交通影响评价的体系结构研究.docx

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交通影响评价的体系结构研究

交通影响评价的体系结构研究

交通影响评价将成为今后各地的一项重要实施内容。

但目前我国的交通影响评价无论在理论模型，还是在实践上都存在很大的欠缺，至今仍缺乏具有普适性的交通影响评价体系。

尤其是发改委还没有把交通影响评价纳入行政许可项目，因此缺乏必要的市场准入制度，造成目前该项工作以行业（北京市主要是建筑业）为主导的惯例，多数城市建设工程项目的交通影响评价工作都是由工程承包商选择工程咨询机构来完成。

这样一来，一是把交通影响评价局限在某些行业的建设项目上，具有片面性；二是评价内容和方法也过于单一化，难以适应不同目的的交通影响评价的需要，长此以往，容易把交通影响评价工作引入误区。

本文在国内交通影响评价研究综述里已经详细说明了目前国内交通影响评价的研究。

在交通影响评价体系结构研究方面，有北工大王丽、全永燊、刘小明的《大城市交通影响分析体系研究》，长安大学严宝杰的《城市道路单向交通系统评价体系研究》和《大型建设项目交通影响分析体系的研究》。

这些论文对于建立我国的交通影响评价体系都有借鉴意义。

但由于专项研究或者论文完成时间的关系，在现在看来，仍亟待补充。

本文针对现阶段在我国开展交通影响评价工作，以向政府部门、科研人员提供理论和技术支持为目标，研究建立新的交通影响评价体系。

本文的交通影响评价体系（见图3-1）不以选定具体的参数和建立模型为目的，而是侧重于建立全面的系统架构。

本文通过深入分析其实施机制，明确政府部门在开展交通影响评价工作中的职责和工作内容；通过明确划分评价对象的类别，剖析交通影响评价目标的多样性；通过全面总结交通影响评价中的理论模型和方法，为研究人员提供研究依据；通过剖析评价指标体系，为评价制度建立提供参考。

在具体的交通影响评价工作中，应由各省、地、市政府和研究人员依据本地特点确定相关参数、分析模型、评价目标和指标内容。

3.1交通影响评价的实施机制

3.1.1项目行政管理流程

道路交通管理是提高道路效率，实现安全、迅速交通的必然要求，是为提高或改善交通系统运行效率、秩序而进行的行政管理行为。

而目前，我国对于城市道路交通的管理基本上是采取建设管理分离、规划建设中基本上不考虑道路交通管理的做法。

这样做的结果是：

高强度的土地开发导致了高强度的交通吸引和高负荷的道路交通。

巨大的交通需求不仅给道路交通管理带来了无法克服的困难，也严重地影响了地区内正常的经济秩序。

为了杜绝上述问题的产生，就必须将道路交通管理的工作延伸至项目的规划、建设和审批阶段。

对于大型的建设项目，要求进行交通影响评价，并在交通影响评价的审批阶段充分发挥公安交通管理部门的作用。

交通影响评价中涉及的交通设施的改善以及交通组织优化，在项目建成投入使用后，交付公安交通管理部门来管理。

目前，北京市、昆明市等城市业已展开了由公安机关交通管理部门为主体的交通影响评价制度。

某些地区尝试着开展了将其立法的技术和政策研究，但仍处于初步阶段。

美国的交通影响评价，一般由地方政府首先设定作为政策对象的开发工程项目条件，当进行符合该条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响评价，然后向地方政府提出交通影响评价报告书。

但是其步骤和方法从一开始就没有标准，各地方政府要求不一，即便在同一地方政府辖区内，交通影响评价的步骤和方法也有很大差异。

我国交通影响评价的实施，首先需要发改委建立起相应的行政许可项目，然后，各省、地、市政府部门制定具体的满足本地特点的实施方案。

具体操作可以由地方规划局和公安交通管理部门牵头，采取提议或者招投标方式选择评价机构，并组织专家对评价报告书进行审查。

评价机构应该具有由发改委授予的相关评价从业资质。

第3章交通影响评价的体系结构研究

3.1.2评价项目设立依据

不同的城市经济特点、不同的土地利用性质、不同的规模以及评价目标位于城市位置的差异，对于交通的影响程度都会迥然不同。

因此，规划方案和建设项目是否需要进行交通影响评价？

不能仅仅依据其建设规模，而应以是否超出预先设定好的交通影响阈值来确定。

因此，交通影响评价项目设定的依据应该由省和地方政府组织有关专家根据当地特点制定，并纳入当地的交通影响评价实施方法中去。

3.1.3咨询机构的资质要求

我国目前的交通影响评价工作还不正规，往往是进行城市建设项目时由开发商寻求咨询公司协作撰写评价报告书。

但是由于目前交通影响评价还不是行政许可项目，因此，实际上也不存在真正具有进行交通影响评价资质的公司。

为了保证评价报告的客观性，尽快设立相应的行政管理法规，加强市场准入制度，是政府部门的迫切任务。

3.1.4报告书内容技术规范

不同城市不同咨询单位提交的交通影响评价报告内容不一致，不易于统一审批管理。

目前，所有交通影响评价的深度、方法、服务水平评价标准等都是由交通咨询单位自己决定，这很不利于此项工作的规范化。

另外，没有规定交通影响评价报告的有效时限，如果开发期间周边交通或工程建设出现较大改变，导致了原有评价报告最终结论改变，开发商应重新向审批部门提交交通影响评价报告。

报告书内容应该至少包括以下内容：

1.分析项目概况；

2.研究项目周围交通现状；

3.预测项目建成后交通变化情况；

4.分析项目对交通可能造成影响的分析、预测和评估；

5.依据项目建成后对应的交通管理改进措施及其技术、经济论证；吉林大学硕士学位论文微观交通仿真及分析技术在交通影响评价中的应用研究

6.评价项目对交通影响的经济损益分析；

7.交通影响评价的结论。

3.1.5交通影响费的确定和承担

交通影响费是指当项目的交通影响分析结果不能满足交通影响评价指标要求时，开发者就应修改原有方案，或负担相应的交通影响费，作为弥补造成的交通影响损失。

交通影响费由评价承担机构根据被评价项目实际影响程度认真核查计算，一般说来，对于造成需要额外增加交通管理设施的建设项目，相应建设项目的经费应由被评价项目承担，相应调整其工程造价。

3.1.6交通影响评价费用的确定和承担

交通影响评价费用究竟由地方政府，还是开发商承担，由当地政府制定实施办法付诸实施。

3.2交通影响评价的评价对象

交通影响评价的评价对象可分成土地利用的有关规划、城市专项规划和城市建设类项目3大类。

土地利用的有关规划是指在土地利用的过程中，为达到一定的目标，而对

各类用地（或某类用地）的结构和布局进行调整或具体配置。

根据规划的范围和任务的不同，土地利用规划分为土地利用总体规划、土地利用详细规划、土地利用专项规划。

城市专项规划是指国务院有关部门、设区的市级以上地方人民政府及其有关部门，对其组织编制的工业、农业、畜牧业、林业、能源、水利、交通、城市建设、旅游、自然资源开发的有关专项规划。

城市建设类项目是指一切新建、扩建、改建、翻建的房屋建筑（包括工业建筑、公共建筑、住宅建筑、仓储建筑等）地下建筑、围墙建筑、大门建筑、第3章交通影响评价的体系结构研究小品建筑、人防工程、消防工程、防洪工程、公共设施、铁路、地铁、公路、城市道路、桥梁、涵洞、机场、码头、广场、停车场、公园、城市绿化、市政管线等。

3.3交通影响评价的理论模型和方法

3.3.1交通影响区域确定模型和方法

3.3.1.1交通影响范围模型和方法

影响范围是指针对交通影响评价对象，确定其可能产生较大影响的周边区域。

交通影响分析工作在此区域内搜集和预测所需的交通数据，建立相应的交通模型，得出分析结果，并提出改进意见。

影响范围的确定是交通影响评价的前期准备工作，一般说来，影响范围确定的越大，交通影响评价的结论越全面，但是分析的工作量会加剧；影响范围过小，可能得出片面性的分析结论。

交通影响范围本身是一个不确定的范围，因此，只能进行近似估计。

在美国，一些区域影响范围的确定是将对项目开发可能产生的新增交通量超过高峰时段通行能力的5％以上的路段、交叉口及交通特性明显改变的区域（一般指交叉口的服务水平下降一个等级）纳入分析范围，同时将影响范围延伸到城市主干道，用城市主干道将影响范围围合。

国内学者关于交通影响范围确定模型和方法方面的研究成果有王丽的烟羽模型法、沈建武的最大影响区域法和黄肇义等人提出的圈层外推法。

烟羽模型：

理论背景是协同学理论，将项目生成交通量对路网的影响，比作气源将气体扩散到大气的过程。

基本原理是在稳定、开放的系统中，每个单元圆在各方向紊动状况相同的紊流场中，受项目影响力的推动而扩散，与拟开发项目的开发强度成正比。

烟羽模型法适用于不同开发类型、规模和强度的开发项目，并且适用于近期和远期交通影响评价，及交通量变化较大的地区。

其吉林大学硕士学位论文微观交通仿真及分析技术在交通影响评价中的应用研究缺点是没有充分考虑拟开发项目生成交通量对路网的影响与气体扩散原理的区别。

气体扩散受气源推力的直接影响，假定了外界环境的均匀特性，没有阻力，亦没有吸引力。

而项目对周边地区产生的影响是相互的、双向作用的，不仅与项目本身的特征有关，还与项目外围的土地利用特征相关。

因此，不但要考虑新增交通量对道路交通设施的影响、新增交通量的来源范围，还要考虑其对外围的影响不是均匀扩散的[23]。

最大影响区域法：

利用最长出行时间确定最大影响区域法，首先通过调查，获得已有与拟开发项目性质相同的设施使用各种交通工具的比例，再确定各种交通工具的疲劳使用距离，通过类比法求得拟开发项目的平均影响距离：

平均距离=∑使用交通工具比例×疲劳使用距离。

该方法确定最大影响区域法简单、易行，但考虑的因素较少。

圈层外推法：

基本思路是先假设开发项目吸引的交通在路网上的分布不存在方向性差异（即不受出行另一端点分布位置差异的影响），然后以开发项目所在路网的位置为中心，将其周围路网划分成若干个圈层，逐圈向外推移，从而得到各路段上的交通量。

然后，根据阈值指标确定影响范围的最外圈层。

该方法是一种基于路段的分析方法，避免了复杂交叉口的调查与分析工作，但方法并非没有考虑城市道路中众多交叉口对路段通行能力和交通量的影响，而在确定路段的通行能力时，就已经考虑到了交叉口的影响。

此外，该方法计算简单。

但其只适用于开发项目发生的交通量在交通小区中所占比例较小的情形，适用于近期影响分析和缺乏城市交通规划模型等情形下的开发项目交通影响分析。

对于规模较大的开发项目，由于交通吸引的方向性差异，各路段分担项目交通量差异很大，不符合圈层外推法的假设条件

3.3.1.2交通评价阈值确定模型和方法

交通影响评价阈值是指交通影响评价法规中规定的不同土地利用类型进行交通影响评价项目立项的指标。

则上来说，该阈值应该由建设项目产生的交通流量大小来确定。

美国科第3章交通影响评价的体系结构研究罗拉多州2003年10月的交通影响评价建议性框架提出一般说来，土地利用的高峰小时流量达到100辆时，需要作交通影响评价。

但由于以交通流量作为阈值，实施中难以把握分寸。

因此，可以采用土地利用的规模来代替。

采用这种方法时，需要考虑以下几个方面：

1.城市经济性质，城市经济特点在一定程度上决定了一个城市的交通特性，不同类型的土地开发对现有交通状况的影响程度也是不同的。

2.项目用地所处城市位置

3.项目的土地利用类型

4.项目规模

3.3.2交通量生成、分布和分配模型

交通影响评价需要研究项目建成后的路网交通状况，根据项目实施年限，项目交通量预测可能是近期的，也可能是远期的。

因此，项目建成后的路网交通量包括自然增长的交通量和项目诱增的交通量。

交通量生成、分布和分配模型也是交通规划理论模型里传统的“四步骤模型”的其中三个重要组成部分。

其理论和应用研究都已经比较成熟。

3.3.2.1交通量生成预测模型和方法

远期项目的交通量中，自然增长的交通量是不可忽略的，其预测属于四步骤模型的第一步，其理论模型和方法的研究已经比较成熟。

近期项目的交通量可以只考虑诱增和转移交通量。

诱增和转移交通量的预测目前还没有较好的精确算法来确定，通常采用专家经验方法或者等效替代法计算。

等效替代法：

等效替代法是采用与拟建项目位置、性质和规模类似的已建成项目的交通产生量，结合拟建项目的实际情况进行修正，得出项目交通产生量

3.3.2.2交通量分布模型和方法

交通量分布模型是四阶段模型的重要组成部分。

交通分布就是要求出各小区之间的交通量，是在交通需求的基础上，把某一节点的交通发生总量和吸引总量分别依据一定的条件分布给其它各个节点，并构成分布矩阵。

常用的交通量分布方法一般分为两类，一类是增长系数法，一类是综合法。

增长系数法以平均增长系数法、Fratar法、Furness法和底特律法等方法为主；综合模型法以各类重力模型、介入机会模型为主。

新增长系数法是国家自然科学基金项目《区域交通运输系统网络规划方法、模型和使用软件》的研究成果，适用于公路运输系统网络规划，在吉林省公路网规划中应用取得了较为理想的结果。

3.3.2.3交通量分配模型和方法

交通分配是指交通生成量确定后，应根据出行分布方向，路网交通流量的流向比例，将项目交通量分配到路网上；在分析期内土地利用、交通设施变化很大时，利用区域交通模型进行交通分布和交通分配更为合适。

交通分配是项目交通预测的一个重要组成部分，也是O-D量推算的基础。

分配方法一般分为非均衡分配方法和均衡分配方法两类。

非均衡分配方法主要有全有全无分配模型、容量限制分配模型、增量分配模型、多路径概率分配模型、随机分配模型、熵分配模型等。

均衡配方法主要有固定需求平衡分配模型、弹性需求平衡分配模型、综合平衡分配模型等[16]。

3.3.3道路、交叉口通行能力模型

HCM方法是道路、交叉口通行能力模型研究的典范，已经完成达到实用的阶段。

目前，我国也有部分学者在此领域开展研究。

3.3.4微观交通仿真和分析模型

由于仿真分析方法的众多优点，利用微观交通仿真及分析技术解决复杂道路交通问题的研究成果也越来越多。

交通仿真及分析模型是道路交通系统仿真第3章交通影响评价的体系结构研究及分析研究的核心内容，仿真研究成功与否，取决于所建立的仿真模型是否合理和准确。

例如，路网静态数据模型、流量分布模型和车辆行驶行为等众多微观交通仿真模型；通行能力模型、队列消散模型、延误模型等众多微观分析模型构成了微观交通仿真与分析技术的核心。

3.4交通影响评价的评价指标体系

3.4.1评价指标的选取原则

要建立科学的评价指标体系，应遵循以下原则。

首先，评价指标必须具有实用性，能够应用于实际，指导实践，而且应该是定量的（能够通过某些直接或间接方法得到）、可测的。

另外，进行评价时应注意避免片面性，不同的指标进行评价可能产生不一致的结果，根据评价目标的不同，择优选取最关键的指标才能得出更加科学合理的结论。

例如，信号控制交叉口由延长信号周期所提高的通行能力远大于交通需求，即饱和度相当小时，对通车状况并无多大好处，反而会导致车辆延误与油耗的增加。

因此，根据信号控制交叉口的特点和实际操作中实用性、简洁性的需要，可选用通行能力及饱和度、延误和服务水平、停车次数和排队长度等评价指标综合考虑。

3.4.2评价指标

根据评价领域和评价对象，评价指标可归为以下几类：

1．交通设施类指标

（1）路网总面积

（2）人均道路面积

（3）人均停车面积

（4）道路网密度

（5）交叉口密度吉林大学硕士学位论文微观交通仿真及分析技术在交通影响评价中的应用研究

（6）节点连通度

（7）车道数增加率

（8）停车泊位数增加率（停车需求）

（9）公共交通（行人过街通道的设置、公共交通供给水平、到站台的步行距离、乘客满意度）

2．交通特征类指标

（1）速度指标：

如区间平均车速、时间平均车速、地点平均车速等

（2）时间指标：

如路段平均行程时间、小区间平均出行时间等

（3）行程指标：

如单车平均出行距离、平均无效出行距离等

（3）拥挤指标：

如交叉口平均延误、路段平均延误、路口平均等待时间、排队长度等

（4）流量指标：

如交通流密度、流率、路网负荷度

（5）通行能力、饱和度及服务水平

3．交通安全类指标

（1）事故率

（2）万车公里死亡率

（3）交通事故死亡率

（4）冲突点减少率

（5）事故反应时间

在进行具体的交通影响评价时，根据相关原则和评价对象选择评价指标集合。

3.4.3指标级别划分及计算方法

交通影响评价时可以采用单一的指标作为评价标准，也可以采用混合型指

标。

美国的交通影响评价采用最为常见的方式是服务水平指标（Levelof

Service，LOS）。

美国的LOS分为以下六级：

A，完全自由流状况；B，轻度第3章交通影响评价的体系结构研究

-22-

干扰的自由流状况；C，明显干扰的交通流状况；D，轻度拥挤的交通流；E，接近于饱和的交通流状况；F，阻塞的交通流。

不同类别的评价对象可能需要不同的评价指标和不同的计算方法，应该由地方政府和研究学者因地制宜的制定。

3.5交通影响评价的工作步骤

3.5.1调查周边路网现有交通流量和现有交通服务水平或其他评价指标交通影响分析很多基础数据必须通过同类建筑的专项调查得到，基础数据主要包括：

（1）影响区域的社会经济指标

包括本地区历年的经济、人口、GDP等发展数据等。

（2）影响区域的土地利用规划开发项目所在地区、开发区域土地特征、开发程度、建筑构成、可开发面积、开发区域地形、现有区划和土地功能等。

（3）影响区域的城市交通规划

综合交通平面总图、未来的交通设施改进（已决定的和规划的）等。

（4）项目区域的交通出行量

（5）项目区域的交通现状资料

包括现有路网结构、道路等级、车道数，关键交叉口的几何线形和物理特性、交通控制设施、信号控制交叉口的信号配时，路段及交叉口的交通流量、交通组成、转弯比例、平均车头时距、通行能力、路网的服务水平，现有优先通行权，公交交通线路设置、站点分布和车辆间隔、现有交叉口和区域出入口、运行方式和管理措施、渠化方案、客流的到达率和离开率、客流交通方式比例、停车设施分布及停车场平均停放时间等等，以及其它与交通影响分析有关的特吉林大学硕士学位文微观交通仿真及分析技术在交通影响评价中的应用研究性参数和交通状况数据。

调查的精度直接影响到交通分析的结果。

为此，应注意调查对象的代表性、典型性和特殊性，选取足够的样本量，精心组织、周密安排，保证调查结果的可信性和可用性。

3.5.2分析实施项目的周边路网现状，确定评价目标的交通影响范围项目建成后，其吸引和产生的交通量，势必对周围交通设施的服务水平产生影响。

因此，项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求与供给能力是否平衡。

当供给能力小于交通需求时，则应提供改善措施。

评价结果显示改善措施实施后仍不能满足未来的发展要求时，就要对研究范围内开发项目的建设规模加以约束，发挥交通规划对项目建设规模和土地开发强度的制约作用。

另外，在时间上也要确定一个分析范围，即交通影响分析年限与高峰时间的确定。

交通影响分析属于近期区域交通分析，其目标年的选定与区域规划的目标

年限、开发工程的建设阶段及交通系统的变化情况有关。

同时，还要与项目实施的年限、道路交通系统改善的期限及城市交通规划的年限保持一致。

一般来说，开发工程高峰出行时间与工程类型及所处区域路网特性直接相关，道路系统的高峰出行时间可通过交通量调查资料分析得出。

另外，一些土地利用类型的高峰出行时间可能出现在晚间或周末。

在分析时，对这种特殊情况的高峰时间应予以适当考虑。

3.5.3根据实施项目的特点，确定评价指标并制定相应的评价方法

不同的实施项目往往具有不同的交通影响特性，因此，应该采用不同的评价指标和相应的评价方法，比如，新建大型超市、新建停车场、实施快速公交、采用路网禁左交通组织方案或路边停车等不同的项目，就应该采用不同的评价第3章交通影响评价的体系结构研究方法，选用不同的评价指标集合。

当然，为各评价指标赋予的权重亦不相同。

3.5.4分析项目建成后周边路网的交通服务水平或其他评价指标采用系统的分析方法，定量地分析各种土地使用及开发强度与交通量生成或吸引的关系，预测目标年研究区域内所有主要道路、交叉口和出入口等交通通行能力，将项目交通量和非项目交通量叠加，得出总交通量。

对建设项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供应与需求进行分析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。

评价建设项目对周围交通环境的影响程度，包括建设项目产生的交通对各相关交通系统设施（如：

道路、公交、行人、停车等）的影响。

并对既有的交通规划方案进行评价和检验。

计算它们的流量、负荷度，需要时要分析路口的排队和延误情况，给出它们的服务水平。

进而评价为保持一定的服务水平是否需要改善设施[27]。

3.5.5研究可行的改进办法，以避免或减轻项目的负面影响依据交通影响分析评价结果，针对相关问题给出明确、具有指导性的结论和建议，提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施（外部和内部交通系统），处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施，并对改进的措施和方案进行评估。

对于评价之后出行对交通产生较严重的负面交通影响时，应使用PARAMICS、aaSIDRA、synchro等软件，也可以人工分析计算出改进办法，以辅助项目的实施。

在对拟建项目进行分析后可能得出三种结论：

一是项目可行，对交通网络基本没有产生影响；二是项目基本可行，对交通网络产生了影响，在采取相关措施后可以将影响化解；三是项目不可行，对交通网络的影响是无法改变和化解的。

对于第二种结论要针对问题，提出解决交通问题的措施。

解决措施可以从几个方面说明。

（1）调整道路网。

对于拟建项目新增交通量使路段或交叉口的饱和程度

达到不可容忍的地步时，要考虑对周边的道路网加以调整。

主要措施有新增或

取消道路、拓宽道路、划出单行道路等。

（2）交通管理设施。

主要有对交叉口进行渠划、安装信号控制、增设减速装置等。

（3）改善公交服务水平。

包括改善公交场站的布局、增加公交线路、提高公交车辆的运营效率。

（4）增加交通服务设施。

包括增加停车泊位等

小结

本章从交通影响评价的实行机制、评价对象、理论模型和方法、评价指标体系四方面，研究建立了全面的、具有普适性的交通影响评价体系的系统构架。