案例洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示.docx

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案例洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示

一、洛杉矶都市生长和交通的特点

　　第一，洛杉矶都市区出现多中心的都市空间结构，都市生长在地区上高度疏散，沿水平偏向生长

　　凭据2000年美国人口普查统计数据，洛杉矶都市区（即洛杉矶郡）总人口为952万人，面积为10，515平方公里，人口密度为每平方公里905人，其中焦点都市（洛杉矶市）的总人口为369万人，面积为1，214平方公里，人口密度为每平方公里3，040人。

洛杉矶都市区的工具向和南北向地理跨度均在100公里以上。

洛杉矶市中心就业人口占整个洛杉矶都市区就业人口的比例不到6%，因此，同美国其他同类都市相比，洛杉矶市中心的重要性相对较低。

在市内，除了市中心以外尚有10个左右的次中心。

在市外，有16个都市的人口在10万人以上，29个都市的人口在5万人和10万人之间。

因此，洛杉矶的多中心、低密度、水平偏向生长都市空间结构十明白显，同纽约的单中心、高密度、垂直偏向生长都市空间结构形成强烈的比拟。

　　第二，私人汽车交通在洛杉矶都市交通中占绝对主导职位，大众交通比重极低

　　洛杉矶特殊的都市空间结构、发达的高速公路系统、迅猛的郊区化进程、低廉的燃油代价以及连续收入增长带来的对私人汽车的高购置力使得洛杉矶文化具有典范的汽车文化特点，例如：

汽车旅馆、汽车住房、汽车办公室、汽车影戏院等。

凭据洛杉矶都市区交通需求模型预计，1998年洛杉矶都市区私人汽车交通出行量占总出行量的比例高达96.6%，而大众交通出行量占总出行量的比例仅为3.4%。

纵然在上下班岑岭时间，大众交通出行量占总通勤出行量的比例也只有8.5%罢了。

2000年洛杉矶都市区的机动车辆总数为652万辆（其中小汽车为513万辆），即平均每1.46人1辆机动车。

洛杉矶都市区总人口中拥有汽车驾驶执照人数的比例为57.4％。

洛杉矶都市区的各级门路中心线总长度为34,103公里，其中高速公路中心线总长度为848公里，但是高速公路负担着52%的汽车交通量。

由于高速公路在洛杉矶都市交通系统中起着至为要害的作用，而且以其长度和交通流量执全美各都市区高速公路的牛耳，洛杉矶一直被称为美国的“高速公路之都”。

例如，洛杉矶的10号高速公路（圣塔莫尼卡高速公路）最宽段的双向为12股车道，平均每天双向交通流量高达325，000辆车，为全美最繁忙的高速公路。

洛杉矶的第一条高速公路（帕莎迪那高速公路）于1940年通车，其他绝大部分的高速公路于1950年代至1970年代内建成，最新的高速公路为1993年建成的世纪高速公路和2002年建成的山脚公路延长线。

发达的高速公路系统为洛杉矶地区带来了极大的交通便利和都市自满。

但是，世界各国的交通历史证明，门路的增长速度往往远远落后于人口和交通量的增长速度，因此交通拥挤是一个经常产生的现象。

洛杉矶和所在的加州也决不会例外。

1967年至1997年间，整个加州门路里程只增加了29%，而总人口却增加了70%，有驾驶执照的人口增加了91%，汽车数量增加了130%，汽车驾驶里程竞增加了184%。

洛杉矶的交通拥挤水平远高于加州的平均交通拥挤水平。

虽然洛杉矶高速公路的限速为每小时89公里，但是目前岑岭时段汽车的实际平均行驶速度仅为每小时37公里。

美国著名的德克萨斯州交通研究所已经将洛杉矶都市区列为美国交通最拥挤的都市区。

2001年洛杉矶都市区平均每人每年由于交通拥挤造成的延长时间为56小时，浪费的汽油为84加仑，拥挤用度为1，000美元。

洛杉矶都市区严重的交通拥挤问题同时带来了严重的空气污染问题，至今一氧化碳、臭氧和微粒仍然未能到达联邦和加州空气污染尺度。

　　同纽约、东京、香港和其他多数会相比，洛杉矶的大众交通是非常不发达的。

除了市中心和西洛杉矶有高楼以外，洛杉矶都市区其余部分的楼房高度一般不凌驾5层，形成所谓的都市蔓延现象。

低密度的都市土地使用显然倒霉于都市大众交通的生长。

洛杉矶都市区总的大众汽车数量仅为2，800辆，每天运送搭客110万人次。

大众交通使用者主要包罗老、弱、病、残、少数民族和穷人。

大众汽车平均行驶速度仅为小汽车平均行驶速度的一半，即每小时19公里。

除了购置新的大众汽车以外，洛杉矶近几年还积极生长快速大众汽车，都市铁路和上下班通勤铁路。

目前开通的4条快速大众汽车线路总长为104公里，每天搭客量约12万人次，3条都市铁路（蓝线和绿线轻轨，以及红线地铁）总长为95公里，每天搭客量约20万人次，7条上下班通勤铁路总长815公里，每天搭客量约6万6千人次。

通过这些步伐，洛杉矶部分交通走廊的交通拥挤水平有所和缓，空气污染水平也有所下降。

但是，就总体而言，现在洛杉矶的整体交通状况同10年前相比并没有得到底子的改进。

　　二、旨在实现的战略转变

　　最新的人口和交通预测显示，洛杉矶都市交通未来将面临更大的挑战。

1998年至2025年期间，洛杉矶都市区人口将再增加350万人，就业人口将再增加120万人，每天的总出行量将再增加30%。

由于交通经费的限制和都市土地利用水平的饱和，今后洛杉矶交通通行能力的增长幅度将非常有限。

如果不接纳积极有效和有别于传统的步伐，那么2025年洛杉矶的平均汽车行驶速度将低于每小时32公里，每天的交通拥挤时段将凌驾7小时，部分高速公路在岑岭时段将酿成走走停停的动态停车场。

为了迎接未来的交通挑战，洛杉矶制定了恒久交通筹划。

除了实施传统的增加交通供应，淘汰交通需求步伐以外，洛杉矶恒久交通筹划旨在实现三个战略转变：

　　第一，积极建立共搭车道来提高高速公路的通行能力，停止制作新的高速公路

　　共搭车道只能允许2人以上共乘的汽车使用，在邻近的混淆流车道拥挤时，共搭车道的汽车行驶速度相对较快，从而勉励出行者共乘，淘汰单人开车。

单人开车使用共搭车道将被罚款271美元。

目前洛杉矶都市区拥有单向共搭车道约610公里，每天有50万共乘出行者使用共搭车道。

随着今后25年里320公里新增公搭车道和连接线的建成，每天将有100万以上共乘出行者使用共搭车道。

今后洛杉矶都市区将不再新建高速公路。

主要原因为由于土地和劳动力代价的上扬，以及代价昂贵最新技能的应用，高速公路造价变得太贵以至超出了中央和地方财务能力。

例如，洛杉矶1993年建成的105高速公路平均每公里造价竟高达5亿元人民币。

别的，美国政府权力有限，居民环保意识的高涨，以及未用空地的淘汰使得征地越来越困难，再新建高速公路变得不太现实。

　　第二，开发应用智能交通系统，提高交通系统治理水平，淘汰耗资大、费时长的交通工程项目建立

　　智能交通系统技能运用盘算机、通讯和控制技能对交通系统进行控制和治理，通过提供交通信息流，可以改进人流和物流。

智能交通系统技能在洛杉矶应用的一个实例是1984年开始建立的洛杉矶自动交通监测和控制中心。

同传统的交通信号控制技能相比，该自动车辆监测和控制系统平均淘汰出行者12％的出行时间、32％的交织口延误和30％的交织口不须要停车。

这一系统对付改进1984年洛杉矶奥运会期间的交通状况起了积极的作用。

　　第三，鼎力大举生长低本钱快速大众交通系统，停止生长地铁

　　洛杉矶都市区在1990年代初曾经全力生长地铁系统，试图在20年内建成300公里长的地铁系统。

但是，这种不切实际的筹划设想在学术界和民众强烈批评下已被政府筹划部分放弃。

首先，地铁造价太贵，洛杉矶红线地铁的平均每公里造价为10亿元人民币，大大凌驾中央和地方财务能力。

其次，多中心、疏散型都市空间结构使得红线地铁的搭客量太低，从车票中得到的收入占地铁营运总本钱的比例仅为20％左右，入不敷出。

而快速大众交通的平均每公里造价不到1亿元人民币。

通过接纳大众汽车信号灯优先技能、大众汽车专用道技能、自动车票卡系统技能以及线路设计优化技能，快速大众交通将比普通大众交通节省出行时间20％左右。

未来洛杉矶都市区将形成由26条快速大众交通线路组成的一个网络。

　　除了实现以上三个战略转变和执行其它交通步伐以外，洛杉矶多数会交通局还决定增强交通建立资金的筹划、运用和治理，以期到达节流开源，提高交通建立资金使用效率的目的。

洛杉矶交通建立资金的传统来源包罗地方税收、州政府拨款和联邦政府拨款，其他非传统来源包罗刊行债券、征收专门利益评估费以及私人赠款。

今后增强交通建立资金的筹划、运用和治理的要害步伐是严格审查交通项目经费申请书，只有那些最切合评估尺度的项目才气得到洛杉矶多数会交通局的经费资助。

洛杉矶多数会交通局制订的5项评估尺度包罗项目在区域交通中的职位和重要性、投资效益比例、对大众交通系统的影响、项目须要性和项目前期准备状况。

项目资助额占项目总造价的比例不得凌驾80％。

在得到项目经费资助而且在交通改进筹划中立项以后，地方政府必须凭据严格的划定进行筹划、设计、征地和施工。

　　具体包罗以下4个步调：

　　1）地方政府同洛杉矶多数会交通局签订项目条约；

　　2）地方政府预付建立用度，然后再报销90％左右的实际建立用度；

　　3）项目完成后进行独立审计，项目审计陈诉必须得到洛杉矶多数会交通局批准，追缴或禁止部分建立用度；

　　4）项目质量监视、审核和验收。

待验收及格后，再将扣留的10％建立用度退还给地方政府。

　　通过实施洛杉矶都市区恒久交通筹划，洛杉矶筹划部分希望在未来人口继承增加的情况下，交通状况能够维持在1994年水平上，至少不至于进一步恶化。

考虑到洛杉矶未来人口和就业高速增长带来的巨大交通需求，以及交通供应的迟钝改进，纵然要维持现状也是十分艰巨的，因此，必须接纳一切步伐来平衡交通供需之间的矛盾，改进交通状况，任重而道远。

　　三、值得中国参考的经验

　　1.在进行耗资大、费时长的交通工程建立项目（例如高速公路和轨道交通）的同时，必须充实重视耗资小、费时短的交通系统治理项目（例如交通信号灯改进和智能交通系统）。

通过本益比和其他技能经济评价来决定交通项目上马的优先顺序，要因地制宜、因时制宜，差别都市不可能有千篇一律的交通模式。

　　2.新建高速公路必须具有久远的战略目光。

除了考虑现有的车流量以外，更要考虑高速公路建成影响到未来土地使用改变带来的新增车流量。

由于未来土地代价越来越贵，在设计和制作高速公路时必须在内侧分开带四周预留用地，以备未来不时之需。

新建高速公路要同时制作共搭车道和隔音墙。

　　3.改革利用现有高速公路时必须考虑对现有出行者的影响。

一般来说，不宜将现有混淆流车道改成共搭车道或收费车道，不然将遭到现有出行者的强烈阻挡。

在有条件的地段考虑增加共搭车道或收费车道以增加交通容量。

　　4.只有在最切合条件的都市才气上马地铁和其他轨道交通项目。

应当先从改进现有大众汽车交通着手，鼎力大举生长快速大众汽车，以及相关的大众汽车专用道和信号优先技能。

在此底子上，再考虑制作轻轨和地铁交通的可能性和须要性。

一个完整的交通系统必须考虑多种交通方法平衡和系统内部各部分连接。

　　5.必须用系统的要领来解决都市交通问题。

对付影响都市交通的人口、社会经济生长和土地使用因素应当进行充实阐发，同样地，对付受都市交通影响的空气污染和其他都市情况因素也要进行客观的评估，并接纳切实的步伐以低落其负面的影响。

　　6.实施可连续交通生长战略，要求对现有政府交通管治体系进行革新，包罗增强对交通建立资金的筹划、运用和治理。