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汽车行业分析报告

2010年汽车行业分析报告

第一章汽车行业概述

一、行业定义及市场细分

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

汽车车型统计新分类：

从2005年开始，作为全国汽车行业统计工作归口部门的中国汽车工业协会，将在汽车行业实行新的车型统计分类。

本次分类是我国汽车工业在车型统计分类上的第一次重要改革，也是为了满足加入WTO后与国际接轨的需要，对于今后汽车行业的发展影响深远。

旧分类是1988年依照GB/T3730.1-88制订的，分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：

载货汽车分为（按照总质量划分）：

1、重型载货车（总质量>14吨）；2、中型载货车（6吨<总质量≤14吨）；3、轻型载货车（1.8吨<总质量≤6吨）；4、微型载货车（总质量≤1.8吨）。

客车分为（按照车身长度划分）：

1、大型客车（车长>10米）；2、中型客车（7米<车长≤10米）；3、轻型客车（3.5米<车长≤7米）；4、微型客车（车长≤3.5米）。

轿车分为（按照排量划分）：

1、高级轿车（排量>4升）；2、中高级轿车（2.5升<排量≤4升）；3、中级轿车（1.6升<排量≤2.5升）；4、普通级轿车（1.0升<排量≤1.6升）；5、微型轿车（排量≤1.0升）。

需要说明的是，由于我国在汽车管理上按照底盘的生产权分为整车企业和改装车企业，公布的汽车产销量是整车企业的产销量，它包括了整车企业外卖底盘商品量的数量，即整车企业卖给改装车企业的底盘数量在月度统计中是按照整车来统计的，因此在载货汽车和客车中，包含载货汽车和客车底盘的数量。

另外，由于产品管理上的原因，个别车型如上海通用的GL8、广州本田的奥德塞、北京吉普中的部分切诺基，目前还是按照轿车来统计。

前几年我国还出现的“准轿车”，其本应属于轿车产品但因管理上的规定我们将其归入轻型客车中统计。

如浙江吉利、跃进集团的等产品。

随着管理的逐步到位，这些产品也逐步纳入轿车中统计，截至2004年7月，全国“准轿车”归入轻型客车统计的情况已经全部消除。

新的车型统计分类是在参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001两个国家标准，结合我国汽车工业的发展状况制订的。

它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类，由于各国在车型细分上没有统一的标准，因此对于乘用车和商用车之下的细分类是按照我国自身的特点进行划分的。

新分类具体情况描述如下：

乘用车（passengercar）：

在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车。

与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。

有一类特殊情况，即我们考虑部分车型如金杯海狮同一长度的车既有9座以上的，又有9座以下的，在实际统计中，该车均列为商用车，在以下商用车的解读中不再重复叙述。

乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类，它是根据现阶段我国汽车工业发展的特点进行区别划分的。

基本型乘用车：

它的概念等同于旧标准中的轿车，但在统计范围上又不同于轿车，这种区别主要表现在将旧标准轿车中的部分非轿车品种如GL8、奥德塞、切诺基排除在基本型乘用车外，而原属于轻型客车中的“准轿车”列入了基本型乘用车统计，由于这些特殊的车型产销数量不是很大，对于分析基本型乘用车的市场发展趋势影响不大。

多功能车（MPV）：

与后面提到的运动型多用途车（SUV）一样，都属于近年来行业引进的外来称谓，英文名称为multi-purposevehicle，它是集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可以调整，并有多种组合方式，前排座椅可以180度旋转的车型。

近年来我国汽车工业发展迅速，该车型已有较多的企业生产，如上海通用的GL8、东风柳州的风行和江淮的瑞风，而一些企业生产的类似产品在实际统计中可能也列入多功能车统计。

该车型在旧标准中部分列入轿车统计，部分列入了轻型客车统计。

运动型多用途车（SUV）：

英文名称sportutilityvehicle,该车型起源于美国，这类车既可载人，又可载货，行驶范围广泛，驱动方式应为四轮驱动。

近几年我国轻型越野车和在皮卡基础上改装的运动型多用途车发展较快，但在驱动方式上不一定是四轮驱动，行业在分析市场时一般将这几类产品放到一起，本次分类改革我们也将这几类车型统一归为运动型多用途车（SUV）类，因此我国的此类产品范围要广于国外。

同时为了方便了解我国汽车的发展状况，我们在运动型多用途车（SUV）下又按照驱动方式不同分为四驱运动型和二驱运动型多用途车。

该类车型主要有长丰猎豹、北京吉普切诺基、长城赛佛、郑州日产的帕拉丁等。

在旧分类中除了部分切诺基列入轿车中外，其他均列入了轻型客车中。

交叉型乘用车：

指不能列入上述三类外的其他乘用车，这部分车型主要指的是旧分类中的微型客车，今后新推出的不属于上述三类的车型也列入交叉型乘用车统计。

上述四类车型又分别按照厢门、排量、变速箱的类型和燃料类型进行了细分。

商用车（commercialvehicle）：

在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。

乘用车不包括在内。

相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。

在旧分类中，整车企业外卖的底盘是列入整车统计的，在新分类中，我们将底盘单独列出，分别为客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）。

商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。

客车：

在设计和技术特征上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内座位数超过9座。

新分类中的客车含义要小于旧分类中的客车，原因为：

9座及以下的列入了乘用车，底盘单独列出为客车非完整车辆。

在客车细分类中，我们先后按照车身长度、用途和燃料类型进行了细分类，由于车身长度按照米数来细分的，因此统计信息更加详细，又可以按照旧分类中的大、中、轻型客车的划分标准进行归类；列出各用途客车，有利于进行细分市场的分析。

货车：

一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，它能否牵引一挂车均可。

与新分类的客车类似，新分类的货车含义也小于旧分类中的载货汽车，对应关系为旧分类载货汽车=新分类中的（货车+半挂牵引车+货车非完整车辆）。

货车的细分是按照总质量、用途和燃料类型来细分的。

半挂牵引车：

装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。

我国加入WTO后，港口运输量日益增大，为半挂牵引车的发展提供了机遇，近年来，该车型发展很快。

在旧分类中，半挂牵引车是列入载货汽车统计的，没有单独列出，新分类是作为商用车的一大类单独列出的。

对于半挂牵引车，车辆分类依据的质量是处于行驶状态中的半挂牵引车的质量，加上半挂车传递到牵引车上最大垂直静载荷，和牵引车自身最大设计装载质量（如果有的话）的和。

客车非完整车辆和货车非完整车辆：

分别指客车底盘和货车底盘，客车非完整车辆按照长度进行细分，货车非完整车辆按照总质量细分。

二、行业特征

当前国际汽车行业的主要特征：

1.追求规模经济。

目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。

对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40万辆以上（含40万辆）。

今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯,均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。

2.全能型生产，以轿车为主导产品。

对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。

轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工业发展的总体水平；作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。

因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。

在汽车行业发达的国家，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60％以上。

3.寡头垄断的市场结构。

在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。

在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。

例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家；到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12家汽车公司。

4.政府参与。

作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。

一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。

1979年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。

克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24亿美元，汽车销售超过200万辆。

这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。

5.跨国性生产。

由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30％以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。

汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。

跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。

比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克；德国在一汽生产捷达与奥迪；通用与一汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车；法国雪铁龙投资东风生产富康；法国在广州生产广州标致；福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车；美国汽车投资北京生产北京切诺基，等等。

2009年中国汽车行业运行特征：

1、我国成为全球主要的汽车消费市场

在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，有望成为全球产销量第一的国家。

近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。

预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。

同时我们应该看到，我国目前只能说是全球产销量第一，我们还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业在技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。

2、经济稳定发展和政策因素是汽车产销快速增长的主要动力

由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，尤其是2008的下半年，汽车产销状况非常低迷。

2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头，国际金融危机对我国经济影响有限，我国城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，为我国汽车工业发展提供了保障；另外，年初我国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头，年产销超过千万辆，在我国汽车工业发展史上具有里程碑意义。

2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，其中乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54%和53%，商用车产销分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%。

在所有政策中，1.6升及以下乘用车购置税减半政策对汽车产销增长影响的力度最大，2009年该类车型销售为719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。

3、汽车产业结构调整取得了一定成效

在产业调整与振兴规划指引下，2009年我国汽车产业结构调整取得了很大的成效，乘用车销售比重达到76%，比2008年提高4个百分点，在乘用车中，低排量的汽车品种市场份额提升很快，2009年1.6及以下排量的乘用车品种销售量达到719.55万辆，市场比重为70%，为历史新高，比2008年提高8个百分点；另一方面，我国汽车在迅速扩容的情况下，市场竞争越来越激烈，企业兼并重组稳步推进，2009年销售量前十名的企业集团共销售汽车达到1189.33万辆，占汽车销售总量的87%，比上年提高4个百分点。

目前我国年销售量超过百万辆企业集团有五家，分别是上汽、一汽、东风、长安和北汽，五家企业集团2009年销售汽车966.05万辆，占汽车销售总量的71%，比上年提高9个百分点，集中度进一步提高。

产业结构调整还表现在自主品牌占有率有了较大提高。

2009年我国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，比上年提高4个百分点；日系、德系、美系、韩系和法系分别销售219.66万辆、145.83万辆、101.78万辆、81.17万辆和27万辆，占乘用车销售总量的21%、14%、10%、8%和3%。

自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的30%，比上年提高4个百分点；日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售185.74万辆、143.82万辆、97.26万辆、71.76万辆和27万辆，占轿车销售总量的25%、19%、13%、10%、4%。

4、二、三线城市成为汽车增长的主要市场

受到国家有关政策的影响，2009年我国的二、三线城市潜在需求得到有效释放，成为2009年汽车市场增长的主要动力，而一线城市虽然也呈现一定的增长，但主要表现为稳定增长。

据有关部门统计，2009年1-9月二、三线城市销售分别增长41%和51%，一线城市销售增长了34%；从增长贡献度看，2009年1-9月二、三线城市销售增长贡献度分别为40%和34%，一线城市销售增长贡献度为26%。

5、商用车市场增势良好

在本次金融危机中，相对乘用车市场，商用车市场受到的冲击更大，2008年下半年产销持续下滑。

受国家投资拉动和汽车下乡等有关政策促进，今年上半年开始商用车市场逐步恢复，并逐渐呈现正增长态势，多数车型呈现较快增长。

2009年商用车产销分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%。

商用车市场下半年需求明显回升，货车市场贡献度最大，微型货车增长最快，半挂牵引车需求逐步回暖。

2009年货车（含非完整车辆）共销售274.84万辆，同比增长34%。

在货车主要品种中，微型货车增速最明显，共销售50.57万辆，同比增长73%，对于商用车销售增长贡献度为29%；轻型货车共销售155.96万辆，同比增长30%，对于商用车销售增长贡献度为49%；中型货车结束了上年下降的趋势，呈现较快增长，共销售25.80万辆，同比增长25%，对于商用车销售增长贡献度为7%；重型货车市场进入下半年后需求有所回升，共销售42.51万辆，同比增长23%，对于商用车销售增长贡献度为11%，市场回暖速度超过预期。

半挂牵引车市场需求从下半年开始，各月销量同比持续快速增长，市场逐步回暖。

2009年半挂牵引车销售21.11万辆，同比增长9%。

客车市场需求小幅回升，下半年同比增长明显，由于客车受铁路客运竞争等因素的影响，2009年，客车市场总体表现低迷，但进入7月后，各月同比呈现明显增长，市场降幅逐步趋缓。

2009年，客车（含非完整车辆）共销售35.40万辆，同比增长4%，略好于上年。

其中：

大型客车销售4.72万辆，同比增长7.20%；中型客车销售8.19万辆，同比增长4%；轻型客车销售22.49万辆，同比增长3%。

6、汽车出口仍处于低谷，但降幅逐渐收窄

根据我会统计的汽车整车企业出口情况看，2009年汽车出口33.24万辆，比上年同期下降46%，其中乘用车出口14.96万辆，比上年同期下降57%，乘用车中轿车出口量最大，全年出口10.81万辆，比上年同期下降59%；商用车出口18.28万辆，比上年同期下降32%，其中货车出口量最大，全年出口14.12万辆，同比下降27%。

与国内市场快速增长的发展态势相比，国际汽车市场需求仍旧十分低迷，严重影响了我国汽车产品的出口。

从分月出口情况看，下半年以来汽车出口形势有好转迹象，降幅逐渐收窄。

7、汽车行业经济效益稳步提高

据我会整理汇总的1-11月全国汽车行业13947家规模以上企业主要经济指标快报显示，主要经济指标均高于上年同期，具体为：

1-11月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入28054.33亿元，同比增长21%；全国汽车行业规模以上企业累计实现利润总额1988.27亿元，同比增长52%；累计实现利税总额3309亿元，同比增长45%。

8、新产品推出步伐加快

据我会对2009年新上市乘用车品种统计（含改进和新推出的车型），与往年相比，2009年新上市品种创历年最高，上市新品种共有221款（约327个品种），比2008年多出114款，其中轿车最多，达到175款，比上年多出75款。

SUV和MPV分别达到28和15款，比上年分别多出24和12款。

从国别来看，自主品牌最多，共有120款，比上年多出83款，其次为日系，为40款，以下为德系和美系，分别达到24款和18款，法系和韩系最少，为10款和9款。

三、行业地位

根据美、日、韩经验，当经济发展进入工业化后期并向后工业化过渡阶段，经济的重心将由生产向消费端转移（工业产能开始过剩，消费需求替代生产成为经济增长的瓶颈），整个社会将迎来“高额群众消费时代”，重要特征即是以汽车为代表的耐用消费品大规模进入普通大众的家庭。

汽车能在“高额大众消费时代”扮演重要推动角色，除汽车产品价值相对居民家庭收入较高外，其使家庭的出行便利性和范围大大提高，间接拉动家庭对购物、娱乐、旅游、郊区住宅等的消费需求，相关消费习惯的形成和扩散将逐渐改变社会大众的福利偏好，即从工作储蓄型向消费借贷型转变，而这些是社会最终进入“高额群众消费时代”的重要条件。

2009年全年汽车总销量达到1364.48万辆，同比增长46.15％，中国成为世界第一汽车生产和消费国。

无论是日、韩的经验还是中国已有的汽车消费轨迹都表明，中国目前所处的发展阶段正是汽车消费加速普及的阶段，在正常的宏观经济增长背景下，汽车消费能取得比消费整体及GDP更高的增速。

中国的汽车消费正处于一个成长较快、且对宏观经济非常敏感的中期时段。

第二章汽车产业发展环境

一、国际环境分析

金融风暴对全球汽车市场的影响

受全球性的金融危机影响，世界汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘，到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损，全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。

日本汽车业加速减产裁员波及其他制造业。

美国三大汽车公司面临危机的同时，日本汽车制造商的业绩也急剧下滑。

不仅日美两国市场，目前连新兴市场国家的销售也陷入低迷，丰田、本田、日产等厂商纷纷采取减产和裁员的措施。

汽车业的困境正使得钢铁、机电、化学等日本国内整个制造业面临深不见底的危机。

韩国五大汽车制造商全面减产——受销量下滑影响，现代、起亚、GM大宇、雷诺三星和双龙等韩国国内五大汽车制造商从2008年12月1日起通过停产、缩短工作日、暂停周末加班、生产职位调动等方式全面减产。

金融危机重创拉美汽车业。

拉美汽车业遭受资金流枯竭和需求疲软的双重夹击——金融危机对实体经济的影响逐步加大，墨西哥、巴西等拉美地区主要汽车市场的销售额近期大幅下滑，汽车制造业遭受着资金流枯竭和需求疲软的双重夹击。

二、国内环境分析

（一）2009年我国宏观经济走势

2009年，在出口拖累经济增长的情况下，仅依靠投资和消费，国家GDP增速依然达到了8.7%的水平；随着世界经济的回暖，出口将在10年实现正增长，投资、消费、出口三驾马车将拉动经济以比09年更快的速度增长，宏观经济形势向好，消费者的可支配收入将持续增长，消费信心将进一步提高。

（二）汽车保有量

我国汽车保有量仍处于较低水平。

从总量来看，我国汽车保有量仅相当于美国的五分之一，德国的三分之二；从渗透率来看，2008年我国千人汽车保有量为38辆/千人，远低于世界平均水平，仅相当于日本60年代和韩国80年代中期的水平。

我国汽车消费处于快速增长区域，潜力巨大。

从世界各国汽车消费轨迹来看，当人均GDP低于2万美元时，每千人汽车保有量将快速增加。

2008年，我国人均GDP刚达到3000美元，尚处于汽车消费快速普及期，未来增长潜力巨大。

与日韩可比阶段比较，中国目前（09年）的汽车消费水平和普及速度偏低原因是中国系统性的低消费率（源于分配差距及城市化滞后）和原油真实价格处于高位。

较低的汽车普及速度与09年中国汽车销量世界第一及46%的同比增速给人的深刻印象并不相同。

从我国的情况来看，各省市汽车保有水平也跟经济发展水平相对应，呈现明显的梯次特征。

北京、上海、天津等一线地区汽车保有密度已达到60辆/千人，浙江、江苏等二线地区也遍达到了40-60辆/千人，而湖北、甘肃、贵州等三线地区则处于20-40辆/千人的区间，照汽车上牌量与人均GDP之间的关系测算，我国当前汽车销售均衡增速在17%-19%左右。

汽车保有量描述了汽车的“存量”，而新增上排量则反映了汽车的“增量”，后者更加直观和有效地反映了行业中短期的发展与变化。

从各省市情况来看，汽车上牌量也同样呈现梯次性的特征。

我们认为，人均GDP水平和汽车增量之间存在着密切的关联，可以作为预测中短期内汽车销售规模的手段。

据此推测，中短期内均衡增速在17%-19%左右。

（三）金融风暴对中国汽车产业的影响

由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，尤其是2008的下半年，汽车产销状况非常低迷。

2009年年初，我国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。

总体上看，我国宏观经济保持了良好的发展势头，国际金融危机对我国经济影响有限，我国城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，为我国汽车工业发展提供了保障；2009年产销超过千万辆，在我国汽车工业发展史上具有里程碑意义。

2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，其中乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54%和53%，商用车产销分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%。

三、政策法规环境分析

（一）汽车行业规划

为应对国际金融危机的影响，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，政府2009年出台了《汽车产业调整和振兴规划》

该《规划》公布了八大规划目标，八大规划任务及十一项政策措施。

八大目标分别是：

1.汽车产销实现稳定增长。

2.汽车消费环境明显改善。

3.市场需求结构得到优化。

4.兼并重组取得重大进展。

5.自主品牌汽车市场比例扩大。

6.电动汽车产销形成规模。

7.整车研发水平大幅提高。

8.关键零部件技术实现自主化。

《规划》公布的八大规划任务对汽车行业的发展影响深远。

如：

八大规划任务之

（二）推进汽车产业重组：

鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。

支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。

支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

八大规划任务之（五）实施新能源汽车战略：

推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。

掌握新能源汽车的专用发动机和动力