发动机电控制系统及开发电喷讲义汇总.docx

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发动机电控制系统及开发电喷讲义汇总

发动机电控制系统及开发

一.电控汽油喷射系统

1.电控汽油喷射系统的发展经历

20世纪60年代末,70年代初,汽油喷射开始用于汽车,起初是机械喷射,随着电子工业发展,汽油喷射经历了从机械喷射——机械电子喷射——电子控制喷射——顺序喷射，从控制喷油到控制喷油、点火等多功能控制的历程。

现在电控汽油喷射技术已广泛用于各种汽车上了，随着排放法规日趋严历，以及电子技术的发展，电子控制功能越来越多（例如：

增压压力控制BPC，排气再循环EGR，可变气门正时VVT，可变几何形状进气管VIM，

节气门电子控制ETC，二次空气喷射SAI，直接汽油喷射GDI，车载故障诊断OBD，CAN总线等等）已成为名副其实的发动机电子控制系统了，今后将继续向多功能，集中控制方向发展。

2．电控汽油喷射系统优点

采用电喷系统准确控制λ和点火+三元催化+其它功能（EGR、SAI、OBD等）能满足日益严历的排放法规要求。

减少了节流损失，提高了充气效率，可以稍微提高功率扭矩，但要想提高功率、扭矩，还是从发动机设计（燃烧室、进气管、进排气道）入手，以及增添其它功能（VVT、VIM、BPC等）

动态控制精度提高，响应快，提高了发动机及整车动态性能。

3．电控汽油喷射系统的分类

按汽油喷射系统的分类：

按汽没喷射控制方式分：

机械式、电子控制式

按喷油器数分：

单点喷射（SPI）、多点喷射（MPI）

按喷射方式分：

同时喷射、分组喷射、顺序喷射

按喷油器地点分：

直喷式（喷入气缸内）喷在进气门前，喷在节气门前

按负荷传感方式分：

直接传感：

空气流量计+转数传感器

间接控制：

转数——密度法（P——n法）

转数——转角法（α——n法）

按控制理论分：

开环控制

闭环控制：

比例积分微分（PID）控制算法

模糊控制算法

4．电控汽油喷射系统构成

按发动机系统分：

供油系：

它是电动燃油泵、燃油滤清器，电轨，燃油压力调节器，喷油器等组成

供油系统功能是将汽油机加压计量和雾化后供给发动机，形成符合空燃比要求的可燃混合气

电动燃油泵根据其结构可分为滚柱泵、齿轮泵、涡轮泵和侧槽泵等

燃油压力调节器：

主要功用是使系统油压与进气歧管压力之差保持恒定（带回油的）我们知道喷油器喷出的油量Q∝f（T，P），这里T是喷油器喷油脉宽（喷油时间）P是油轨内油压，如果能保持喷油器前后压差恒定，那么喷油器喷油的油量只是T的函数了，即Q∝f（T），因此我们仅控制喷油脉宽就能控制喷油量了，为达此目的，在喷油系统中加入调压阀，它有一端与进气管相连，系统压力随进气管真空度而变化，但喷油前后压差是恒定的。

现在有些车上用不带回油的燃油系统，（把调压阀装在泵架上）。

它只能保证燃油系统（油轨内的压烽恒定（此压力不随进气管真空度变化），而不能保证喷油前后压差恒定。

喷油器前后压差ΔP=进气管真空度（负的），它是可变的，因此对喷油器是有影响的，在实际标定中，把ΔP的影响考虑进去了。

喷油器

喷油器驱动方式分为电流驱动与电压驱动两种方式，按电阻值大小分又分为低电阻喷油器（0.6~6Ω）和高阻喷油器（12~17Ω）。

电压驱动方式（多为高阻喷油器）：

无效喷射时间长。

电流驱动方式（只适用于低阻喷油器）：

无效喷射时间短

进气系统

进气系统作用是控制和测量发动机运行时吸入气缸的空气量，空气经空气滤清器、空气流量传感器、节流阀体、进气总管、进气歧管进入各缸。

测量进气气量的传感器直接测量法有：

阻流板式（叶片式）空气流量传感器，卡门涡式空气流量传感器。

间接测量法有：

进气管绝对压力传感器（MAP）。

现在最常用的是热线式、热膜式空气流量传感器或进气绝对压力传感器。

奇瑞东方之子轿车装用沈阳三菱4G64发动机该机采用卡门涡式空气流量传感器。

另外进气系统中还装置了进气温度传感器（负温度系数热敏电阻），该传感器为喷油、点火的修正提供信息，现已将进气温度传感器与空气流量传器或进气管绝对压力传感器做成一体，合二为一了。

进气系统中的节流阀体可分为两种：

一是怠速调节直接开关气门，二是带旁通空气阀的节流阀体。

其作用是进行怠速控制，进行怠速工况，全负荷工况判断以及加减速的判断。

排气系统

在排气系统中加入氧传感器（要满足欧Ⅲ排法规要求，需在催化器上下游分别装氧传感器）和三元催化反应器，其作用是进行λ反馈控制，并通进三元催化反应器，净化排气，使整车排放达到排放法规要求。

各种传感器

在曲轴飞轮或前端皮带轮上安装靶轮（60-2齿）和曲轴位置传感器，为ECU提供上死点信号及曲轮转角脉冲，以便ECU进行发动机转速计算及喷油和点火计算。

在凸轮轴上安装叶轮及凸轮轴位置传感器，其作用是判缸，以便ECU进行顺序喷射、点为及分缸爆震控制。

在节温器处安装冷却水温传感器，为ECU进行喷油、点火的水温修正提供信息。

在缸体或缸盖处安装爆震传感器，进行爆震点为角反馈控制

车速传感器：

主要用于巡航控制等等。

点火系统：

带分电器的点火系：

其缺点：

点火通过分电器，其传动链长，点火角有波长，精度差

分电器有旋转零件，结构较复杂，产生噪声

高压触头闭合断开产生火花，带来电磁干扰，又有电压降，增加触点烧损

点火线圈要依次给几个缸提供点火能量，高速时初级线圈每次能用于充电的时间（闭俣时间）进于短暂。

由于以上缺点现已被无分电器点火系取代。

无分电器的点系

每缸一个点火线圈直接装在火花塞上（笔式点火线圈）

两缸一个点火线圈：

其中一缸在压缩上死点前称有用点火

另一缸在排气上死点前点火称为无用点火

由ECU控制各种电磁阀，增加附加功能，例如，碳罐清洗电磁阀用来减少油汽蒸发污染，EGR电磁阀进行排气再物质循环，减少NOX排放。

其工作原理是ECU根据发动机工况控制电磁阀占空比，从而控制进入发动机的油蒸气量或EGR流量。

各种开关

发动机和整车上有许多开关量要输入ECU，ECU以这些开关量来判断增加或限制某些功能。

如空调申请开关，转向开关，刹车开关，离合器开关，空档开关等等。

线束及其电气元件

控制单元（ECU）

控制单元由以下几个部分组成：

将来自传感器的输入信号进行转换的输入接口

根据控制要求进行算术运算或逻辑运算的CPU

将运算结果转换成执行装置工作信号的输出接口。

ECU进行数据处理用二种方法，一是检索法使计算机能以很快的速度查取与工况对应的各控制参数的基本数据的修正值。

二是计算法，计算法主要用于当发动机所处工况不正好在检索纵横座标交点上（断点上）用内插法计算出该工况的数据。

另外将检索或计算等到的各参数基本数据及其修正什，根据相的数学模型（计算公式）综合计算出控制的最终数值，另外ECU还有闭环反馈控制功能，有自适应学习功能。

按控制系统分

它是由信号输入装置，电子控制单元和执行部件等组成，如下图所示：

信号输入装置

模拟量信号

数字量信号

开关量

MAF或MAP

冷却液温度

进气温度

大气压力

节气门位置

氧传感器

爆震传感器

电瓶电压

曲轴位置传感器

车速

A/C开关

档位开关

制动开关

动力转向开关

巡航开关

电子控制单元ECU

喷油器

点火线圈

怠速控制阀

EGR阀

活性碳罐控制阀

变速控制电磁阀

燃油泵继电器

冷却风扇继电器

A/C压缩机继电器

自动变速器档位电磁阀

自诊断输出与报警失效保护

仪表显示

执

行

机

构

发动机

电控汽油喷射系统功能：

序号

控制类别

控制内容

1

喷油控制

喷油量控制

基本喷油量

起动喷油量

基本喷油量（起动外）

修正量

水温修正，空气温度修正，起动后加浓修正，暖机修正，λ修正，自适应修正，加速加浓修正，减速减稀修正，全负荷加浓修正，三元催化反应器加热修正，三元催化反应器过热保护，电瓶电压修正等）

喷油正时控制

燃油切断控制

减速断油

超速断油

燃油泵控制

2

点火控制

点火提前角控制

基本点火提前角

起动点火角怠速点火角，离开怠速点火角。

点火角修正

水温修正，空气温度修正，动态点火修正，三元催化反应器加热、修正，倒拖点火修正等

闭合角控制

爆震控制

3

怠速控制

怠速转数控制

4

排放控制

EGR控制

二次空气喷射控制

碳罐清洗电磁阀控制

5

自诊断与报警控制

6

失效保护控制

7

其它控制

A/C控制；冷却风扇控制；VVT控制；VIM控制；增压压力控制

二、电喷系统开发过程

1．系统的选择

（1）提出发动机或整车目标值（Ne、Me、Ge、怠速n±an、最高转数n、整车指标、最大车速、排放欧n、加速性能、油耗、驾驶性、起动性能等要求）

（2）根据要求和整车的档次及成本来选择系统及系统功能

如：

用分组喷射还是顺序喷射，用空气流量计

还是用进气管绝对压力传感大器。

根据排

放要求选择三元催化反应器、选择n个O2

传感器及诊断系统OBDⅠ、OBDⅡ，是否

带EGR，二次空气喷射。

根据性能是否加VVT可变凸轮轴相位、VIT可变进气管长度、涡轮增压控制等。

根据与其它装置联系选择：

如与自动变速箱、ABS通讯协议选择Can总线等。

（3）系统零部件选择与设计：

A:

从开发商要零件图纸、零件性能标准（其中有性能要求及安装要求）

B:

曲轴靶轮和凸轮轴叶轮的设计

Ⅰ、选择传感器是霍尔式还是磁电式

Ⅱ、曲轴、凸轮轴信号相位关系

Ⅲ、曲轴靶轮和凸轮轴叶轮设计：

齿宽、槽等要求、间隙、安装角度、偏离量等要求

C:

供油系统选择及设计

Ⅰ、油泵的选择：

最大油量的2.5倍左右

Ⅱ、油嘴的选择：

（a）根据进气道选择喷雾角

（b）根据怠速油气和最大油气选择喷嘴流量，喷孔数选择根据雾化及成本来选。

喷油器特性、喷油量要求在线性区、喷油时间与循环周期间要有间隔

（c）油轨设计

（d）系统油压选择：

根据油滴微粒大小要求（雾化要求）一般3bar-3.5barAVL-4bar雾化滴<100um

D:

进气系统选择及设计：

Ⅰ选择MAF还是MAP，根据整车类别及成本来选择

Ⅱ如果选择MAF。

要求上下游有一直线段管路，其位置中管路扰动小，另外进气管不允许漏气

Ⅲ如果选择MAP要求位置试验。

确定其扰动小的地方及其周围没有旁通进气

ⅣPCV、碳罐清洗、EGR管路最好在节气门下方，不要到各个歧管，以避免各缸混合气不均匀性

Ⅴ节流阀体安装位置，油门拉线盘槽轨迹选择，漏气量、节流阀设置。

E:

排气系统选择及设计

Ⅰ最好用复式排气管

Ⅱ选择带加热的氧传感器

（a）三元催化反应器的选择：

一般由贵金属（铂、钯、铑）和稀土组成，其中铂、钯起氧化HC和CO作用的催化剂，铑还原Nox的催化剂，另外深层中还有铈（氧化铈）它可以储存释放氧气，可以减小对λ波动的敏感程度。

转化效率K=（进口排放浓度-出口排放浓度）/进口排放浓度*100%

一般三元催化反应器在λ=1附近时（λ=0.998）转化效率最高。

影响转化效率的因素：

温度：

温度高转化效率提高

λ：

λ=0.99-1.0转化效率最高

容积速度（单位催化转化器容分摊到的废气体积流量）

λ变动：

λ变动的幅度和频率大，转化效率降低

老化和中毒程度：

热老化：

>950℃载体软化、烧结、熔化。

中毒：

铅、硫等中毒，来自油箱、汽油、机油、轴瓦等

（b）三元催化反应器选择

根据位置和阻力选三元催化反应器尺寸，其阻力使功率下降<3-4%，最大不超过5%

根据排放要求选择深层中贵金属含量及三元催化反应器位置，为了降低起燃时间尽量靠近排气端

排气系统不允许漏气，要检验，排气管两边堵上加0.5大气压力看是否有漏气。

漏气影响排放

标准排放量/1.2*70%=实际排放

F:

其它

Ⅰ电磁阀安装位置要求Ⅱ爆震传感器安装及扭矩要求（20±5Nm）

（4）系统集成及与其它系统关系

a线束：

根据供应商提供的零件图及电气原理图（接线图）为电气提供接插件号（护套号、端子号、胶塞号等）、接线图、及线径、电源地与传感器地要分开接地，另外注意那些信号需要屏蔽等。

b车速信号：

提供车速信号电平（高电平、低电平），发动机一转n个脉冲，给出变速箱档位传动比、主传动比及车轮滚动半径，计算不同车速下1km多少脉冲信号

c发动机转速信号：

一转n个脉冲、脉冲幅值

d空调控制：

空调申请开头通过继电器控制空调压缩机。

空调工作条件：

水温>108°停空调、水温<105°开空调。

用蒸发器温度来控制低温关空调。

A/C及蒸发器起动后发动机目标转速提高1500rpm等等。

G：

碳罐清洗：

碳罐要高于油箱，电磁阀出入口有方向要求。

下列条件下关阀不清洗，水温<65℃怠速，发动机转速<1500rpm，进气压力低于某一予定值。

F：

各开关量是高电平有效还是低电平有效

G：

风扇控制：

低速风扇开关时间、高速风扇开关时间：

由厂家定例如低速风扇92.25℃开87℃,高速风扇98.25℃开93℃关

H:

燃油油面指示器与油泵浮子阻值匹配

要给出油泵浮子在最低油面、报警油面、1/4油面、1/2油面、3/4油面及满油面的阻值、供仪表匹配油面指示器。

三、电喷系统的标定匹配

1．初标定：

只对部分负荷和全负荷进行喷油、点火角初标定，目的为做热力学开发试验打下基础。

部分负荷λ=1点火最佳（扭矩最大），全负荷λ=0.87左右点火最佳（扭矩最大）注意不要爆震或轻微爆震。

注意排温不要超过860℃或厂家要求。

2．热力学开发试验：

A全负荷特性试验（充气效率试验）：

试验条件：

进气温度、水温、机油温度、大气湿度、排温、吹风均按厂家要求

测试参数：

最大功率、最大扭矩、最低比油耗、入、排温、充气效率、点火角、燃油消耗量。

带爆震传感器，点火提前角比爆震时点火角推迟2°CA，不带爆震传感器推迟4-62°CA

绘出曲线：

绘出上述参数间关系曲线，进行分析。

全负荷一般λ=0.87左右，若排温高要加浓。

点为优化。

如果对喷油、点火角已优化，性能指标还达不到。

应从发动机本身设计、加工上找一下原因。

如：

进气道、缸盖进气道变形漏气等。

B各缸均匀性试验：

在各排气歧管安装λ传感器、测试各歧管λ值

测试工况：

怠速、部分负荷（排放区）、部分负荷（排放区外）、全负荷、某种特殊点n>4000rpm≤50%。

影响各缸均匀性因素：

喷油相位、喷油器特性、流束弥散、燃油压力波动、喷嘴位置（影响油膜多少），进气系统设计：

进气管、节流阀、各管进入位置。

C压缩比选择试验：

提供几种压缩比的缸盖进行压缩比选择试验。

D凸轮轴配气相位试验：

提供几种配气相位凸轮轴供选择试验。

一般不能兼顾。

低高速宁折衷选择。

即要保证高速功率又要照顾低速特别是怠速稳定性，最好采用VVT。

E有条件做一下缸内燃烧压力测试：

分析一下燃烧压力变动及燃烧过程。

F活塞漏气量测试：

是否满足厂家要求

G曲轴箱通风试验：

选择最大功率点、最大扭矩点、某一转速（3000rpm）从低负荷到全负荷，测量曲轴箱压力与进气压力关系。

绘制曲轴箱压力P（n、map）图。

测出值是否满足厂家规定。

一般曲轴箱下部是0-15mbar的低气压。

3：

发动机台架标定匹配

发动机台架标定项目：

基本喷油及部分修正，基本点火及部分修正，爆震控制等。

（1）发动机运转工况：

发动机运转工况取决于节流阀开度与发动机转速。

它包括：

●打开点火开关发动机还没运转（LV-ES）.

●起动（LV-ST）:

起动有二个门限：

一个上门限，一个下门限。

当起动后发动机转速>起动上限，起动成功进入其它工况；当从其它工况发动机转速低于起动下门限，进入起动工况。

●怠速工况（LV-LS）：

节气门关闭（逻辑变量LV-CT=1），发动机转速>起动转速上门限，进入怠速工况。

●部分负荷工况（LV-PL）:

节气门开（LV-CT=0），发动机转速>起动转速上门限，进入部分负荷工况。

●全负荷工况（LV-FL）:

节气门开度>全负荷节气门门限，进入全负荷工况。

●减速（倒拖）：

PU节气门开（LV-CT=0）,

>某一设定值。

●减速断油:

PUC节气门关闭（LV-CT=1）发动机转速＞最小PVC转速门限进入PUC工况。

●恢复供油：

（LV-TI-REAC）有一转速门限，当断油后发动机转速下降到这一门限后开始恢复供油。

●截止功能：

（LV-WF）为防止转速急剧下降失速，采用截止功能退出PUC或PU

●加速工况：

＞某一设定值

●超速断油：

当发动机转数超过设定的最高转数时断油，起保护作用

电控单元有一看门狗，它时刻监视点火开关15线上电压，如果15线上没有电压，发动机不运转，15线上有电压发动机运转，当此电压低于某一定值时，喷油停止，起到保护发动机作用。

但ECU没有停止工作。

下图是工况表：

TPSFL

全负荷门限--------------------------------------------------------------

PL

---------------------------------------------------------------

ESSTISPUCPU

n

起动门限恢复供油最小门限超过门限

（2）发动机台架标定：

I．断点的选择：

●发动机负荷断点：

因容积效率曲线与发动机负荷成线性关系，所以负荷断点可等距离选择。

●发动机速度断点：

分析全负荷及部分负荷特性（扭矩、容积效率、点火角等）后确定，考虑偶发的拐点。

在低数断点可密集些如每隔200r/m一个断点，高转数时（4000R/M以上）可每隔500r/m一个断点。

II．喷油相位标定：

主要影响喷油相位的是喷射时间和发动机转数，其次是水温和运转状态（主要是启动）。

一般情况下，希望喷油在进气阀打开前喷完，但也不要预储时间（油在进气管内时间）太长（太提前喷射），喷油太提前，进气管油膜增多，急加速反应差，对HC排放有影响，对发动机扭矩也有影响。

●部分负荷喷油相位：

部分负荷喷油相位以排放为主（一般预定值在进气门打开上止点前30°CA），做几种转数和负荷试验，找到使HC和NOX最小的喷油相位（主要考虑HC）。

●全负荷喷油相位：

全负荷喷油相位以扭矩为主（预定值在进气门打开上止点前30°CA），喷油时间和点火角已初标定，在各种转速下，调整喷油相位，找到一个使扭矩最大的喷油相位。

III．基本喷油时间标定：

基本喷油时间各个系统计算方法不一样。

下面以西门子系统为例说明基本喷油时间标定方法。

基本喷油脉宽=喷嘴流量系数*缸空气流量*修正系数

Ti=C-Ti-FAC*MAF*IP-Ti-COR-N-MAF

修正系数表（IP-Ti-COR-N-MAF）是一个f（N,MAF）三维表，标定时，先标定喷嘴流量系数（C-Ti-FAC）,把修正系数设定为1，此时，Ti=C-Ti-FAC*MAF。

做各种转速与负荷下基本喷油量与缸空气流量关系，得出一组曲线，找一个平均值曲线，其斜率即为喷嘴流量系数。

喷嘴流量系数标定后再标定修正系数，按断点逐点选择工况，调节三维数表中值使部分负荷工况λ=1，全负荷工况λ=0.87左右，在做此项标定时，要去掉一些适配功能（如控制等），要做一些适配值。

IV．全负荷门限标定：

●有的系统只用一个TPS门限，此门限为最大节气门开度的20-80%。

●有的系统除了用TPS门限外，还有一个负荷门限，即某负荷下，排温达到了排气温度极限，此负荷为负荷门限。

它是发动机速度的函数。

达到上述门限标志位设为1（Siemens系统LV-FL=1）进行全负荷加浓。

●全负荷做标定，以扭矩和排温而定，同时要考虑燃油消耗量。

V．喷油修正系数的标定：

●喷油总时间=基本喷油时间*各种修正+电瓶电压修正

●各种修正包括：

闭环λ控制，自适应控制，油气并发量控制，自适应修正，暖机修正，触媒加热修正，启动后修正，全负荷加浓修正，触媒过热保护修正，油膜修正等等。

这些修正在以后的各种功能涉及到时再讲。

下面只讲一下电瓶电压修正。

●电瓶电压修正：

喷油器随着电瓶电压的不同，针阀开启斜率不一样，因此影响喷油量，所以要进行电瓶电压修正。

标定试验是在同一工况下，对于不同的电瓶电压从8V-16V改变Ti喷油脉宽以得到相同的喷油量，绘出Ti∝f（V）关系曲线，以此确定电瓶电压修正系数。

Ⅵ.点火角的标定：

点火角＝基本点火角+各种修正（水温空气温度修正，爆震控制，动态修正，其它）

（1）点火角标定的目的：

优化发动机的性能：

●得到轻微爆震安全边缘值

●得到最低燃油消耗

●完成全负荷最大性能。

（2）点火角划分几个区：

●确定爆震极限对应的点火角

●在全负荷划出减少扭矩和排温的点火角

●部分负荷考虑排放和油耗的点火角

（3）试验条件：

需要爆震检测系统：

有两种检测爆震系统

（一）：

在缸体或缸盖上贴上一个加速度计，接到示波器上，通过测试机体的振动来确定爆震；

（二）：

测气缸压力：

用专用的带有缸内压力传感器的火花塞，接到燃烧分析仪上检测爆震，其它条件按厂家要求的试验条件进行试验。

（4）基本点火角标定：

在各断路处进行点火角优化，优化原则如下：

●在没有爆震的区域，标定点火角使扭矩最大。

●在发生爆震区域，标定点火角原则使在有爆震传感器系统，点火角在爆震点火角基础上推迟2ºCA；没有爆震传感器系统，点火角在爆震点火角基础上推迟4～6ºCA。

●部分负荷时要考虑排放，但点火角不能低于怠速点火角。

（5）点火角修正：

水温、进气温度修正：

当水温、进气温度高于标准状态时，减少点火角以防爆震。

当水温、进气温度低于标准状态时，增加点火角。

标准状态：

水温90℃，进气温度30℃，大气温度25ºC，温度50％。

点火角点火角

―――――――――――0―――――――――――――

水温进气温度

90℃30℃

水温断点：

从-30～120℃其中包括标准温度90℃的断点。

进气温度断点：

从-30～100℃其中包括标准温度30℃的断点。

Ⅶ.爆震控制：

●确定爆震传感器位置（兼顾检测全部缸的爆震，V缸或直6等可用2个爆震传感器）

●确定爆震频率

●爆震窗口的确定

●爆震信号的放大

●确定爆震门限

●爆震点火角的修正（判断爆震强度、推迟角度、恢复）

●确定最大推迟角：

一般最大10～20ºCA,并根据水温加权

●过渡工况修正：

（1）爆震窗口的确定：

爆震一般发生在压缩上死点后10ºCA左右，机械噪声（活塞撞击，气阀开闭等）干扰爆震信号，为了排出机械噪声的干扰，必须确定爆震窗口。

在上止点处确定爆震窗口的开启点和结束点。

需用设备：

测量数据的捕获系统、示波器、燃烧室压力指标，带通滤波器。

专门ECU给出的处理前后爆震信号。

试验条件：

标准运转状态，每个转速，负荷短点，稳定运转，用AVL燃烧分析仪记录信号：

缸内压力，缸内压力滤波器（5KHHZ~20KHZ）,ECU爆震信号。

方法：

记录50～200个循环。

●没有爆震（基本点火角式推迟），确定机械噪声位置。

●有爆震（基本点火角增加3～8ºCA），确定最大爆震信号位置。

●窗口位置与发动机转数有关。

（2）爆震信号放大：

在低发动机转速时，发动机噪声小，放大系数不能太大；在高发动机转速时，发动机噪声大，放大系数不能太小。

用一个调节系数，当此系数为1时，放大系数相当于一个平均噪声水平。

此调节系数考虑到机械噪声和不同缸爆震信号偏