交通管理与控制复习总结.docx

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交通管理与控制复习总结

*交通管理与控制的概念:

交通管理是对道路上的行车、停车、行人和单路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称；交通控制是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特征来指挥车辆和行人的通行。

*交通管理与控制的目的：

除保障交通安全、疏导交通、提高现有的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量，缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。

*交通管理与控制的原则：

分离原则、限速原则、疏导原则、节源原则、可持续发展原则

*交通问题：

安全、能源、土地、环境

*城市交通问题：

（1）交叉口交通混乱，通行能力很低；

（2）任意占用道路的现象十分严重；在路上任意停存车辆，占用道路或人行道；（4）在路上任意停车装卸货物，使道路形成“瓶颈”；（5）行人不走人行道或无人行道可用，任意乱穿道路；（6）机动车与非机动车混合交通，互相干扰严重，特别是在交叉口上。

*交通管理的发展阶段及各阶段的特点：

第一阶段：

传统交通管理：

建新路、配以提高老路通车效率措施的交通管理来满足汽车交通需求的增长。

第二阶段：

交通管理系统：

以提高现有道路交通效率为主 

第三阶段：

交通需求管理：

对交通需求加以管理、降低其需求量以适应现有道路交通设施能够容纳的程度 

第四阶段：

智能交通运输系统：

将信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术应用到交通管理中 

*交通管理体制存在问题：

*交通管理规划的内容：

1、城市交通管理现状问题与需求分析；2、制定城市交通管理发展目标和策略；3、建立交通管理长效发展机制；4、近期交通系统管理改善方案制定；5、智能交通与高新技术发展应用规划；6、拟定交通管理规划实施行动计划。

*交通管理法规立法目的：

以法律的形式和正确应用法律的权威来保障交通安全、舒适与畅通，以维护道路交通的合法使用者不受其他不正当使用者的伤害或骚扰

*交通法规层次：

一是全国性法规，具有全局性意义，是一种必须在全国统一执行的一些规定，是制定地方性法规的依据。

二是地方性法规，使当地具有全局性含义的管理措施，可根据当地自然环境、城市建设及交通特点，在全国性法规为依据的前提下，制定当地必须统一执行的一些补充规定。

三是局部性管理措施，是对交通法规的补充或外延

*车辆驾驶人的管理主要包括：

驾驶证管理、驾驶人教育管理、驾驶人驾车管理

*对驾驶人教育的内容主要包括技术教育、法制教育和道德教育

*车辆管理：

车牌证管理、车辆报废管理、车辆检验

*车辆检验类别：

初次、定期、临时、特殊

*检验方法：

1、人工观察及路上试行；2、测试设备检验

*交通秩序是人们维护交通安全和畅通而必须遵守的行为规范。

交通秩序管理就是依照国家的有关法律、法规及技术标准对交通参与者及车辆进行行驶规范化管理

*机动车行驶秩序管理：

由分道行驶、最高车速和驾驶规则三方面组成的车辆运行及操作的基本规则，是车辆在路上行驶必须遵守的，用以维护基本的交通秩序

*道路使用管理是依据法律规定和权力机关授权的道路使用管理机构采取各种措施，保证最大限度地合理使用先有道路，以及对在生产、生活过程中使用道路的单位、个人、车辆、物品，按规定进行管理、监督的活动

*交通秩序管理设施：

道路交通标志，道路交通标线以及其它交通秩序管理设施

*道路交通标志：

主标志、辅助标志

*主标志：

警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志

*决定视认性的要素：

交通标志的形状、颜色、图符

*辅助标志的颜色为白底、黑字、黑边框，形状为长方形

*道路交通标志设置原则：

1、根据客观需求设置；2、统一性和连续性相结合；3、设在易见位置；4、昼夜性作用标志的照明或反光性；5.交通标志照明方式

*车速管理是指运用交通管制的手段，强制性的要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。

*限速的依据：

①对于因受条件限制，实施通视距离不能满足最小视距要求的路段，应按实际通视距离验算该路段的限制车速②在该设而不设或不便设超高的小弯道上，应按弯道的转弯半径演算可通过的安全行驶车速作为通过该弯道的限制车速③驾驶人视野与车速关系研究结果表明：

驾驶人视野随行驶车速的增加而减小、注视点前移、形成隧洞视。

同时视距变长，被认景物模糊，视认能力减退，导致事故率上升。

*控制行驶车速的方法：

法规、心理、工程控制

*单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通

*单向交通的种类：

固定式、定时式、可逆性、车种性

*单向交通的优点：

1、简化交叉口交通组织，提高通行能力；2、提高路段通行能力；3、降低交通事故；4、提高行车速度；5、其它：

有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制，有利于解决停车问题

*缺点：

1、增加了车辆绕行道行驶的距离，增加附近道路上的交通量；2、给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；3、容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员；4、增加了为单向管制所需的道路公用设施

*单向交通实施条件：

1、具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350--400M以内；2、具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行逆行单向车道；3、复杂的多路交叉口，某些方向的交通科另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通

*交叉口的复杂性：

A=nB+3nM+5nCnB/nM/nC分别为交通流在交叉口的分流点、合流点和交叉点数，A=10~25枢纽简单，25~55中等复杂，>55复杂

*变相交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通

*变向交通分类：

方向性、非方向性

*方向性变向交通实施条件：

1、道路上机动车道数应为双向3车道以上；2、交通量方向分布系数KD>2/3；3、重交通方向在使用变向车道后，通行能力应得到满足；轻交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力应能满足交通量的需求；4在诚实道路上使用时，应在信号控制交叉口进口道上相应的增加进口道的车道数

*非方向性变向交通实时条件：

1、自行车借用机动车道仅适用于一块板、二块板的道路，借用后机动车剩余车道的通行能力应能满足机动车交通量的需求；2、机动车借用自行车道后，剩余车道应能保证自行车通行的安全；3、行人借用车行道适用于中心商业区，除定时步行街外，要对机动车流进行分流疏导和控制

*人行横道标线方式：

条纹式、平行式

*《道路交通标志和标线》规定：

1、信号灯控制的交叉口的人行横道线，采用两条平行粗实线划出人行横道的范围；2、需在路段中间设置没有信号控制的人行横道线时，采用斑马线，并应在到达人行横道线前的路面上设置预告标示。

用来提示车辆驾驶人前方接近人行横道，须注意行人横过马路按法让行人先行

*二次过街人行横道设置：

*路边停车是指在道路侧石车行道上的机动车停存,或人行道边的自行车停存。

目的是使道路在"行车"及"存车"两方面能够得到最佳的效果；路外停车是指在道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车.两者对交通影响存在区别.路边停车会对存车路段上的车辆或行人的通行能力造成影响,而路外停车仅对出入口附近的道路产生影响

*停车诱导系统（PGIS）是通过交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统

*停车诱导系统功能：

1、提高停车者的使用方便性；2、促进交通顺畅、确保交通安全；3、提高停车场使用效率；4、增加商业区域的经济活力

*停车诱导系统组成：

信息采集、信息处理、信息传输、信息发布

*平面交叉口的管理有全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号灯控制交叉口、环形交叉口等。

对于交叉口几种形式主要取决于相交道路上交通流量的大小和延误的大小

*全无控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口

*主路优先控制交叉口，是在次路上设停车让行或减速标志，指令次路车辆必须停车或减速让主路车辆优先通行的一种交叉口管理方式

*优先交叉口的控制方法：

停车让行标志控制、减速让行标志控制

*快速道路主要交通问题：

1、交通拥挤；2、交通事故；3、延误；4、交通噪声

*按交通拥挤的发生特征，交通拥挤分为：

常发性拥挤、偶发性拥挤

*交通组织优化原则：

1、优先考虑宏观交通组织优化的原则；2、道路交通分离的原则；3、道路交通流量均分的原则；4、道路交通连续的原则；5、道路交通总量削减的原则；6、公共交通优先通行的原则；7、排障导流的原则

*交通组织优化措施：

1、宏观交通组织优化（控制交通发生源、改善交通服务方式、将道路交通转向广义交通）；2、区域交通组织优化（分离交通流、合理分配交通流）；3、微观交通组织优化（平面交叉口交通组织优化、路段交通组织优化）

*公共交通现状：

1、城市公交客运系统结构单一、不完善；2、公交线网密度低，线路布置不合理；3、行驶环境差；4、换乘困难；5、运行效率低，服务水平差

*优先发展公共交通的外部政策：

1、扶持政策（财政扶持、税收扶持、投资、票价政策）；2、限制政策（对私人小汽车使用的控制，主要是运用价格手段进行的控制；对私人小汽车使用的控制还包括时间上的限制）

*优先发展公共交通的内部政策：

1转变政府职能，实行政企分离；2、引入竞争机制；3、机构改革；4、提高企业的自生存性

*公共交通车辆优先通行管理，有如下常用措施：

（1）公交车专用车道；是指专门供公交车行驶的车道； 

（2）公交车专用街：

是指在这种街道上只让公交车和行人通行； （3）公交车专用道路：

是指专门供公交车行驶的道路； （4）公交车专用进口车道：

是指在交叉口的进口道中设置一条或若干条专门供公交车行驶

*交通信号的公交车优先控制的方法。

答：

（1）调整信号周期：

按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车延误； 

（2）增加公交车通行次数：

在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时，可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段，分别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间； 

（3）使用公交车感应信号：

当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。

（4）公交车放行专用信号灯：

这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号等才显示绿色，其它车辆在公交车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。

*交通系统管理（TSM）是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车的等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组织部分来进行管理。

城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。

*交通系统管理同传统交通管理相比，它的显著特点是：

传统交通管理采用着眼于局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；交通系统管理，从整个交通运输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。

*交通系统管理措施：

1、公共交通辅助系统；2、公共交通运行管理；3、存车管理；4、行人、自行车管理；5、优先通行管理；6、交通工程技术措施；7、交通限制措施；8、货运交通管理；9、改变上班方式；收费管理

*交通系统管理应用系统工程、系统分析的理论和方法，一般遵循如下工作过程：

（1） 对现有道路交通运输系统的调查与存在问题的分析； 

（2） 确定治理任务和目标； 

（3） 提出治理问题的各种备选的综合治理方案； （4） 确定评价方案的效益指标； （5） 对各备选综合方案作出评价； （6） 根据评价结果，提出优选方案； 

（7） 对优选方案中的各项治理措施作出详细设计； （8） 方案的实施执行； 

（9） 方案实施情况的监测与调整。

*人们在交通管理的实践中逐渐认识到：

1、单纯地增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，反而会给增、扩交通污染创造条件；2、交通需求的无限增长，汽车滥用优先的道路资源是交通祸害的真正根源。

人们对交通祸害的认识有了这样的深化认识以后，在交通系统管理的基础上进一步升华，才提出“交通需求管理”的理念

*交通需求管理的核心理念在于引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源

*根据相关研究，交通需求管理的基本策略可以从以下三个方面展开：

（一） 通过对交通源的调整来减少交通发生量，就是要从土地利用规划阶段进行交通需求管

理，通过对土地利用的规划，综合控制城市各行业在不同区域地块的发展规模，合理引导人类出行活动的方式和方位，使人类活动空间分布合理化，减少不必要的出行和长距离出行降低出行需求总量。

（二） 通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。

当交通出行总量基本确定之后，交通方式结构就成了道路上机动车交通量需求的主要因素。

加强公共交通的吸引力，将大量的个人交通转变为公共交通，可以有效的降低道路上机动车交通量。

 （三） 通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。

交通发生时间和空间相对集中高峰时段、路段交通拥挤的主要原因之一。

可以通过车辆使用管理、交通流时空均匀管理等分散高峰时段、路段交通量

*交通需求管理主要措施：

提供交通信息与路线导行、替代出行、停车管理、车辆拥有管理、车辆使用管理、引导出行行为、自行车和步行系统、停车换乘、合乘车、改变工作时间

*交通需求管理在交通规划和交通管理的应用体现在：

（1） 促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少和避免不必要的交通发生源。

（二） 协调和处理有限的交通空间与不同道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。

 （三） 促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通结构。

 （四） 缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。

*TSM 与 TDM 的主要区别和联系是什么？

 答：

  20世纪70年代人们意识到有限的资源：

环境、土地资源、能源等，是永远不能满足日益增长的交通需求的，扩建道路不是一个永恒的满足交通需求的方法，TSM和TDM是在这个背景提出的交通管理方法，都属于“按供管需”的管理方法。

 所不同的是交通需求管理（TDM）侧重对需求的控制和管理，其要点在于减少出行生成和改变出行时间与方式，以减少减少出行过程中的时空消耗；重点在于对机动车拥有与使用的控制，压缩不合理出行。

而交通系统管理（TSM）重点在于充分利用已有的道路交通设施以满足交通需求，其内容包含了提高路网容量的措施，包括技术管理、行政管理、法规管理、交通安全教育、交通控制等多种措施的整合。

*交通信号是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交通流分配通行权的一种交通指挥措施

*交通信号灯用轮流显示不同的灯色来指挥交通的通行或停止

*设置信号控制利弊：

交通口交通信号灯的设置相比停、让车标志交叉口，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，增加整个交叉口的通行能力。

另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分离，增强交叉口的安全性。

当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用，相反会造成整个交叉口的延误增加，甚至产生更多的交通事故

*交通信号按控制范围分类：

单个交叉口的交通控制、干道交叉口信号联动控制、区域交通信号控制系统

按控制方法分类：

定时、感应、自适应控制

*

*．试分析交通感应信号的工作机理。

  答：

交通感应信号系统共有四个控制参数：

1） 初期绿灯时间ig；给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有车，对本相位必须保证放完这段时间。

2） 单位绿灯延长时间0g；是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆

到达时所延长的绿灯时间。

3） 最短绿灯时间ming；该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。

为了保证初期

绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过，需要再设置一个单位绿灯延长时间，故最短绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。

4） 绿灯延长极限时间maxg；为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。

信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。

*半感应信号控制按照检测器设置位置不同分为两类，其运行流程也尤有不同。

 1） 检测器设置在次要道路上 ，这种感应控制是次路优先的，平时主路上总是绿灯，对次路预设最短绿灯时间，当次路上检测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位返回主路；否则，到达最大绿灯时间时，强制改换相位，其运行流程图如图一所示：

 2） 检测器设置在主要道路上 ，这种感应控制是平时主路总是绿灯，当检测器检测到主路一段时间没没有车辆时候，才换相位让次路通车；当主路车辆到达时，通车相位返回主路。

其运行流程图如图二所示：

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