社会实践论文长安大学快速公交系统暑期社会实践团队青马.docx
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社会实践论文长安大学快速公交系统暑期社会实践团队青马
西安市发展快速公交系统探究报告
THETECHNICALSTUDYREPORTFORXI'ANBRTSYSTEMDEVELOPMENT
以西安市为例的大中城市快速公交系统应用模式暑期社会实践报告
长安大学快速公交系统暑期社会实践团队
（青年马克思主义者培养学校）
2009年9月
Contents
1西安市城市交通的挑战及出路
1.1机动车保有量迅猛增长，道路交通负荷度超饱和
1.2道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求
1.3近期道路建设项目初见成效，但无法维持其效果
1.4公共交通服务水平低，吸引力逐年下降
1.5缓解城市交通的对策
2快速公交系统简介
2.1快速公交系统定义
2.2快速公交系统特征
2.3快速公交系统要素
2.4快速公交系统的优势
2.5国内外快速公交发展概况
3西安发展快速公交系统的必要性
4西安市发展快速公交系统方案
4.1快速公交网络规划
4.2近期实施方案及理由
4.3快速公交土建工程规划
4.4快速公交与普通公交配合规划
4.5交通管理配合规划
5西安市发展快速公交系统效益分析
6西安市发展快速公交系统的工作计划
7论文总结
1西安市城市交通的挑战及出路
1.1机动车保有量迅猛增长，道路交通负荷度超饱和
随着经济发展和人均收入水平提高，我市机动车保有量迅猛增长，导致了交
通拥堵现象日益严重，交通拥堵的产生次数逐渐增多，持续时间逐渐增长。
根据
最新统计资料,我市机动车保有量已接近4万辆，根据长安大学的预测，2010
年我市的机动车保有量将超过60万辆。
机动车保有量的进一步增加，对目前日
益严重的交通拥堵状况无疑是雪上加霜，将增加产生区域性交通瘫痪的可能性。
同时由于机动车的尾汽排放，对城市环境造成严重的污染。
与此同时，西安作为
世界历史名城，从保护历史古迹和改善城市环境和促进西部开发的角度上，对改
善城市交通又提出了更高的要求。
1.2道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求
西安作为中国历史上建都朝代最多的城市，市中心道路网结构基本维持了唐
长安城棋盘式方格网布局，道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。
据测算，
西安市市区（三环内区域）出行总量接近600万人次/日，一环内区域以市区总
面积的5％发生了21％的出行量，二环以内的城市用地以市区总面积的33%，覆
盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。
西安市的城市总体规划提出了
“九宫格局”的城市空间发展模式，发展城市边缘集团，以降低市中心的用地密
度，但是在今后10年甚至是20年，市中心区域内的向心交通需求总量仍然会大
幅度增加。
与向心交通需求快速增长形成鲜明对照的是，西安市中心商业区、省
市级的政治、行政、经济中心以及对外交通的火车站位于世界上独一无二的古城
墙内，而古城墙内的城市道路为马车年代的方格网道路格局，东西南北贯通道路
少且狭窄。
如我市不能有效地制止机动车的盲目发展，西安将重蹈欧洲一些在70年代
初开始产生的持续性的大范围交通阻塞现象，严重影响城市经济发展和人民生活
的改善。
1.3近期道路建设项目初见成效，但无法维持其效果
近年来西安市对很多道路进行了改造，道路通行能力有所提高，对缓解城市
交通拥堵起到一定的作用，2004年处于阻塞状态的路段比较少。
但是根据预测数
据表明，由于机动车保有量的迅猛增加，近期道路建设项目的成效将逐渐丧失，
2005年交通拥堵会重新抬头，2006年会大面积出现，2007年底二环以内几乎所有
道路将处于严重阻塞状态。
注：
图中蓝线和红线分别表示V/C（实有交通量与道路的通行能力之比）超过0.85和0.95的拥堵路段
图1未来几年道路拥堵情况分析
注：
图中蓝线和红线分别表示V/C（实有交通量与道路的通行能力之比）超过0.85和0.95的拥堵路段
图1未来几年道路拥堵情况分析
1.4公共交通服务水平低，吸引力逐年下降
西安市公交现状评价指标见表1，可以看出目前西安市公共交通存在问题表
现为“三低一高”：
公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出
行时耗偏高。
从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交
通系统的可达性较差。
公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点
半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环（见
图2和图3）。
这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，
导致公交分担比例低。
根据2008年居民出行调查，适合公交出行（4－8km）的
比例为54.7％，实际公交出行比例只有23％。
据2007年对西安市居民出行不完
全统计表明：
公交出行比例有所下降。
现状公交服务水平评价指标
图2公交半小时时间圈图图3公交一小时时间圈图
1.5缓解城市交通的对策
西安城市交通正面临前所未有的挑战，采用快速有效的手段来缓解由于机动
车快速增长所造成的交通问题已迫在眉睫。
拓宽与新建道路固然可以在一定期限
内提高道路通行能力，缓解机动车拥堵，但这不是解决机动车出行的根本出路。
西安中心市区道路资源有限，改造困难，因此，只能从提高现有道路资源的利用
率上下功夫，寻求更好地解决居民出行问题的方法。
大力发展高品质公共交通体
系来缓解交通拥堵的有效性已经得到许多城市的认同，特别是那些城市已被交通
拥堵困扰多年的城市。
我市应该尽快发展运营特征接近城市轨道交通，但建设和运营成本是轨道交
通项目1/10的城市快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统。
2快速公交系统简介
2.1快速公交系统定义
快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（BusRapidTransit－BRT），
是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营
特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。
2.2快速公交系统特征
快速公交的车辆运营在专用路权上，运营速度一般在20～35公里/小时，
接近轨道交通的运营速度。
一般可达到单向每小时1.5万～2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运
输能力相当。
高标准的快速公交系统的运能可高达4万人次以上，接近和超过大
部分的轨道交通的运能。
大多数系统采用18～25米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～
250人左右。
快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。
2.3快速公交系统要素
为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以
及运营的有效性，快速公交系统应该包括以下六个组成部分。
1）快速公交系统运营的道路空间
快速公交系统的车辆运行在专设的公交专用车道或道路上，保持快速公交系
统的运营速度不受机动车拥堵的影响。
公交专用道路或车道的设置方式在很大程
度上决定着快速公交系统的运送速度与运营能力。
图4快速公交系统的路权形式
2）快速公交系统的车站与枢纽
快速公交系统的站点通常设置有收费和公交运营信息管理系统；站台的高度
设置为与车辆底板等高，以便乘客水平上下车；车站一般设计为具有明显特征的
建筑，便于乘客辨认快速公交系统车站的位置。
图5快速公交系统的车站
5
3）快速公交系统的车辆
快速公交系统的车辆一般采用色彩鲜艳及统一的公交车辆，以体现其品牌效
应；采用低地板的公交车，以方便乘客上下车；采用大型铰接车以提高系统的运
输能力及减低平均运营成本；许多城市的快速公交系统采用对环境影响比较小的
清洁公交车。
图6快速公交系统的车辆
4）快速公交系统的线路
快速公交系统的线路组织方式大致有两种，一种是采用与轨道交通类似的单
一线路，在干线的起点、终点或主要枢纽处布设支线，形成干支结合的形式；另
一种是采用与常规公交相同的复合线路。
上图为支线与干线的组合，下图为复合线路，红色线路代表快速公交线路
图7快速公交线路组织图
图8标准线路、大站快线和直达线路的组合
5）快速公交系统的收费系统
快速公交系统包含与其运营管理体制相一致的收费系统，收费形式包括使用
硬币、磁条、票据和智能卡4种。
为保证快速公交车辆所有车门能够同时上、
下乘客，减少上下客延误，进一步提高整个系统的运营能力与效率，收费往往
采用与轨道交通相同理念，既在站点上完成。
图9快速公交系统的车票与车站
6）快速公交系统的运营保障体系
快速公交系统的运营保障体系包括运营组织机构和运营保障设施两方
面。
运营组织机构包含项目前期规划与实施的管理机构和快速公交系统运营
期的管理与运营机构。
运营保障设施一般包括智能化的交通管理手段，如道
路交叉口的交通信号灯系统、公交车辆全球定位系统和公交运营车站信息管
理系统等。
图10先进的智能化管理系统
图11车站信息管理系统
2.4快速公交系统的优势
1）低廉的造价与运营费用
快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比
轨道交通低的多，虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额比较差
异较大。
通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。
目前
中国城市地铁的平均造价为每公里二亿至七亿人民币，根据初步预算，快速公交
系统的平均造价为每公里二千万至七千万人民币。
如一条快速公交系统的走廊不
需要动迁，其平均造价在每公里二千万元左右；如项目建设需要大量动迁工作，
投资额可能会高达每公里七千万人民币。
总而言之，建设一公里轨道交通的投资，
通常可以用来建设十公里左右的快速公交系统，（见图13）。
图12相同投资下地铁系统与快速公交系统建设范围
2）见效快，建设周期短
单条线路从立项到完工的时间，快速公交可在1－2年完成，轻轨系统需要
4－6年，地铁系统需要8－10年。
相比之下，快速公交系统的建设周期比轨道
交通要短，对解决城市的交通问题见效快。
图13三种交通方式的建设周期图
3）速度快、可靠性高
快速公交系统运营在公交专用道上，因此受其它交通方式的干扰较小，车辆
速度高，易于和计划时间表保持一致。
此外水平上下车和车外售票系统使公交车
辆在车站内的等待时间减少，行程时间缩短，车辆的平均速度得以进一步提高。
以美国六个城市为例，快速公交系统和轻轨系统的平均运行速度如图15所示。
图14快速公交系统和轻轨系统的平均速度（1999）
4）灵活性好
快速公交系统所具有的灵活性是轨道交通无法与其类比的。
快速公交系统不
需要象轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。
轨道交通必
须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。
而
快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。
因此快速公交
系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。
5）对用户友好
改良型的高档次的公交车辆噪音低、振动小、车内宽敞，乘坐舒适；水平登
车系统的采用，方便乘客登车，尤其是对携带包裹和行动不便的乘客更是如此。
此外乘客信息系统的使用，使乘客对公交系统乃至整个交通系统的情况有更清晰
的把握，减少了不确定性，可有效地增加乘客对公交方式的信任度。
6）污染小、耗能少
新型公交车辆耗能低、排放低；车速的提高，避免了拥堵时反复的加减速和
停车，有效地减少车辆的废气排放。
据统计，波哥大“新世纪”快速公交系统
比普通公交的污染降低了40%，库里蒂巴的快速公交比常规公交节省用油30%。
根据1999年美国能源基金会测算，几种主要客运方式的耗能与污染物排放情况
如表2所示，可以看出快速公交是一种污染小，耗能少的公交方式。
7）安全性高
快速公交与其它交通方式完全分离，减少了拥堵时可能发生的追尾、碰撞等
事故；车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使事故发生时，能够及时迅速
的施以救援。
波哥大的“新世纪”公交线开通后，该道路死亡事故率降低93%。
8）有利于城市土地开发
与轨道交通一样，快速公交系统也可以促进以公交为轴心的城市土地发展模
式（TransitOrientedDevelopment）发展，在快速公交系统沿线修建高密度的建
筑，可以缩短乘客步行至公交车站的距离，增加公交出行方式的吸引力，为快速
公交系统提供充足的客源，形成土地发展和交通系统的良好结合。
图15库里提巴市快速公交系统沿线的高密度建筑（1999）
9）充分利用现有公交运营管理经验
虽然快速公交系统的运营管理方式与传统的公交略有不同，但是诸如线路的
运营管理、司售人员的管理体制、运营调度和车辆维修方式与普通公交管理方式
大致相同。
因此，公交运营部门可以充分利用现有公交运营管理经验对快速公交
系统运营人员进行培训。
由于可以充分利用现有的公交管理经验，运营管理方法
简单，以及技术操作和控制方法比轨道交通简化得多，一条新的快速公交系统的
试运营往往只需一周左右的时间，而一条轨道交通的试运营一般需要3至6个月。
2.5国内外快速公交发展概况
世界上的大多数城市从上世纪70年代以来一直致力于改善城市机动车交通
的拥堵，通过对世界范围内城市交通发展经验总结发现，原来认为缓解交通拥堵
的可行方法如通过新建和扩建城市干道已经被证明效益甚微，甚至会加剧城市的
交通问题。
一些城市虽然投入了庞大的资金建设轨道交通，但是由于轨道交通难以覆盖
大部分地区，因此轨道交通承担的公交客流出行比例有限。
目前许多城市的决策
者正在寻求新的交通模式，快速公交以其独特优势赢得发达国家和发展中国家的
共同青睐。
自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来，快速公交已经迅速
风靡全球，并得到一些大型国际机构（如联合国发展暑、世界银行、亚洲开发银
行、中美洲发展银行、全球环境基金等）、慈善基金会以及推进可持续发展的组
织和机构等的大力推荐。
目前，北美洲、大洋洲、欧洲和亚洲的发达国家都先后
在近几年规划和实施了快速公交系统，如在北美洲有美国的洛杉矶、纽约、芝加
哥、西雅图、匹兹堡、迈阿密、波斯顿；加拿大渥太华、温哥华；和墨西哥的墨
西哥城等近二十个城市；欧洲的法国的巴黎克莱蒙费郎区、里昂；英国的利兹、
仑坎等二十个城市；大洋洲澳大利亚的布里斯班、悉尼和亚洲的名古屋。
发展中
国家一些经济状况相对较好、机动车拥有率较高的城市，快速公交也得到大力发
展，这些城市的代表有南美的圣保罗、波哥大、基多等；亚洲的汉城、雅加达，
班加罗尔等城市。
另外，快速公交系统不仅在大城市能够发挥优势，不同规模城市中，快速公
交系统对推进城市交通可持续发展有重大意义。
在大城市中，快速公交系统作为
多元化公共交通体系中一种生力军与轨道交通系统一起作为城市公共交通系统
的骨干，快速公交系统作为轨道交通的过渡、补充、延伸、替代其作用日益重要。
中型城市快速公交系统往往被作为城市公共交通系统的骨干，承担着主要公交客
流的作用。
一些小型城市或大城市的卫星城，快速公交系统在城市内部作为城市
公交系统的主体，同时快速公交系统还作为连接母城的快速客运通道。
近年来，快速公交系统的概念在中国得到高度重视，国务院研究室决策参考
总520号提出“加快发展城市快速公共汽车交通系统的建设”，建设部建城
[2004]38号《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》也提出了“具备条件的
城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统”的意见。
3西安发展快速公交系统的必要性
关于西安现行公交车营运情况民意调查
地点：
西安市火车站，部分公交车上，大雁塔至钟鼓楼沿线公交车站，钟鼓楼至北门沿线公交车站
调查对象：
乘坐西安市公交车的市民和外来游客
调查方式：
问卷，采访
我们以街头问卷和走访的形式，同时乘坐西安市部分的公交线路，对一些主干线路的亲身体验，对西安市城市公交车软硬件安全建设现状进行了一个基本的民意调查，调查人群的年龄分布集中在18-25岁上学或上班族群；对于其他年龄段如中年，老年，以及未成年都有一定的涉及，其中重点年龄层分布在中年的上班族。
根据初步调查显示，有80%的市民对于公交车因道路施工而改线表示理解，但是市民还是希望公交车改道时应尽早的告知，以便更加合理的安排自己的出行计划和线路。
同时有些线路的安排有较大的重复性，希望可以合理的安排线路将其都因人流量的多少在各条线路上安排车次。
根据此次问卷和走访的调查，市民对于所乘坐的公交车安全指数仅为3分（满分为5分），有5%的市民认为公交车很不安全，存在着较大的安全隐患，其部分车体有3-5成新，由于西安人口较多，乘坐公交车的客源人数较大，使得公交车对于人流量的负担过重，若是平时疏忽对车体和车内硬件设施的正确保养会使得车的使用年限缩短，增加公交公司对于此项基费用的投入，形成不断增加新车辆，不断报废旧车辆的非节约型恶性循环，其负担明显过重，非但没有解决市民对公交发展的希望和要求，还增大了对于此项建设的投入，未免有些得不偿失。
由于现在大部分乘坐公交车的乘客是18-25的学生和年轻上班族，则他们的主要去向是工作，上学，每天都要赶公交或者进行换乘，其一个月的公交车费用平均在60左右，在我国绝大部分城市,包括IC卡付费在内,公交系统基本采用车内付费模式,乘客付费排队造成了上下车时间的增加,影响了公交服务水平，对于西安现行的部分车辆的一票制和部分车辆的里程计价人工售票，而且不同线路之间的换乘基本采用付费方式,造成了居民出行成本的增加，80%的乘客希望都统一为一票制或者进行刷卡上下车。
对于上下班和上下学的乘车高峰期，市民希望有相应的车辆的增加，以满足大量的乘客的乘车需要，尽量的减少道路的拥堵和拥挤路段等车乘客人数，以保障其交通安全。
车上的乘客安全是现在市民所担心的一个问题，其车辆的硬件设施是基础，对于西安现行投入使用的公交市民有一个普片的反应：
主干道和城区中心的车总体来说还可以，但是对于郊区和非主干道的车辆其软硬件都不是很令人满意。
例如北郊的车次就比较少，600路公交车现行共有88辆，且为双层车，但是乘坐人数较为庞大，车辆的拥挤程度始终无法得以解决；一些公交线路设置不合理，使得乘坐一辆开往市区的车需要步行较长距离，并且由于车次较少，发车时间间隔较长，等车也出现较大的困难。
此外，乘客对于“如遇公交突发故障或突发事件”问题，80%的乘客认为在有安全应急设施的车里自己可以镇定的应对突发事件，少部分的乘客分别选择了“心存顾虑，但不表现”、“不顾一切的下车”、“无所谓”选项，由此可见车内对于逃生所用的设施和装备在很大程度上已经安抚了乘客的心理。
经过反思近年来如成都等各大城市所发生的公交车起火等危险事件的发生原因和危害，对于公交硬件设施的一个完整的安全性兴建和维护是现在所要解决的一个重点问题，对于现行和将来所要达到的一个安全、高效、快捷、方便的公交系统管网的建设，首先对于车体的维护，政府等相应的部门应对此问题进行科学和合理的考虑，对于此项市政的基础建设并非公交公司一人的责任，其应该制定以及作出相应的措施以保证此项工程和市政建设的快速稳健的发展，只有保证进行服务的公交车的安全性，才能保证乘客的乘坐的安全系数，才能得到广大群众对于此工程后期的开展的支持和促进城市规划下一步的实施。
同时，车内的安全保护应急设施和消防设施也是应是纳入车体维护的范围之内，软硬件的不断完善可以使乘客对公交车安全系数的信任度上升。
相对于公交车的软件和司机及售票员的服务态度，只有40%的乘客表示可以体谅他们因城市交通堵车而出现的不满情绪，大部分的乘客希望司机在拥堵时也尽量把车开稳开慢，保障乘客的安全才是最重要的，同时售票员的报站应以普通话为主，许多来自外地的游客表示，听不懂一些售票员的方言报站，常常耽误了下车的时间和地点，造成了很大程度上的困扰，对此表示很不满意，希望在有人售票的公交车上售票员可以更加耐心一些，认真的完成服务市民的使命：
为市民提供优质的公交服务。
公交车司机所承担的是一个城市市政基础建设的基本形象和乘坐公交的广大市民的乘车安全的责任，因此，公交公司应对现在在岗和将来上岗的在职人员进行定期的员工培训，提高员工的普片服务质量和职业素养，使得服务质量在公交系统高速发展完善的同时也大大的提高。
基于以上情况，我们仅是对西安市的小部分的市民进行了一个很基础的调查，其中还有很多的不足，或许观点仅仅代表一部分群体的意见，略带片面性，但仍希望在此表达出来，反应现在市民的心理想法，对将来的一些方面的改善提供一个参考和对比。
随着现在西安地铁1.2号线的即将完工，地铁设施的投入使用，在一定程度上会分担一些钟楼片区等人流量大的主干道，公交和地铁的双轨道运行会使得现在的公交状况得以改善和完整，将会是西安公交事业发展的新起点。
为此我们得出：
1）改善西安公交系统的紧迫性
西安市城市道路规划相对于其他城市略显拥挤。
人多车多路窄是一个无法回避的现实。
特别是最近几年西安私家车数量猛增，而道路并没有进行拓展和加宽，从而引发的一系列交通问题日益增多。
解决此事不仅已经成为市民的盼望，而且也成为政府不得不面对的一个重要课题。
2）快速公交系统可实施性强
快速公交投资少，见效快，能够提高现有路网利用率，在满足人们出行的较高要求基础上，同轨道交通一样能够根本上抑制中心区域的小汽车使用，因此能极大提高供交出行比例，建设快速公交符合国家科学发展观要求，建设期投入低、运营期不亏损，运行效果好，节能，是国家倡导的城市公交发展方向，不需要特别报批。
西安市现有道路条件较好，可以当年设计、当年竣工见效，具有很强实施性。
3）有利于将城市向新区扩张快速落实
发达国家的经验表明，快速公交同轨道交通一样，可以引导城市老区向新区
的扩张，由于快速公交投资少，见效快，如在新区与中心市区之间配备必要的快
速公交线路，可以很快将城市向新区扩张的发展意图落实。
4）有利于降低居民出行费用及市政府的交通投资额
快速公交系统的一票制和合理的票价结构能有效降低居民的出行费用，同
时，低廉的造价与运营费用将为市政府节约大量资金，可以在短期内形成快速公
交网络。
5）快速公交建设与地铁建设的关系
虽然西安地铁系统已经在建，但并不能完全解决西安的交通问题，地铁系统线路分布有限，只能解决局部地区的问题，对于地铁未涉及的地区，城市可以将快速公交系统作为轨道交通的过渡、延伸、替代、竞争，灵活选用。
6）快速公交系统对于提高城市形象，促进城市发展有重要意义
快速公交系统对改善城市形象具有重要的意义，快速公交采用整齐划一，颜
色鲜明的公交车辆，车站可采用具有独特风格的设计，整体上营造干净，整洁，
令人耳目一新的公交出行环境，将成为西安市一道亮丽的风景线；其本身也是一
项不可估量的旅游资源，对促进整个西安市旅游业的持续发展有重要意义；快
速公交系统作为一种便捷的交通方式必然会加快城市发展的节奏，促进整个城市
经济的发展，为招商引资创造良好的条件。
7）预期效果及展望
低投入、快速、大容量的公交系统可实现城际间的快速密切联系，可成为拉
动大西安都市圈发展的关键元素。
预期建成后能够分流现有公交系统三分之一的客运量，而且快速公交系统的快捷在一定程度上能够减少私家车的出行率，有利于改善交通拥挤状况。
我们实践队以公交六公司为基础依托进行车辆统计，情况如下：
公交六公司在册营运车辆分布表
车队
路别
沿途主要站点
车型
车数（天然气）
车号
车数（柴油）
车号
车数（汽油）
车号
一车队
600
张家堡
升级会员 