航空承运人燃油政策优化与实施指引中国民用航空局.docx
《航空承运人燃油政策优化与实施指引中国民用航空局.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航空承运人燃油政策优化与实施指引中国民用航空局.docx（20页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
航空承运人燃油政策优化与实施指引中国民用航空局
咨询通告
中国民用航空局飞行标准司
编号：
AC–121–FS–2018–XX
下发日期：
2018年XX月XX日
航空承运人燃油政策优化与实施指南
航空承运人燃油政策优化与实施指南
1.目的
本咨询通告为航空承运人根据CCAR-121R5121.663条c款申请和使用符合要求的优化的燃油政策提供指南。
本咨询通告为局方批准航空承运人根据CCAR-121R5121.663条c款申请和使用优化的燃油政策并实施监督检查提供指导。
2.适用范围
本咨询通告适用于按照CCAR-121部运行的航空承运人（以下简称航空承运人）。
3.参考资料
（1）国际民用航空公约附件6《航空器的运行》；
（2）国际民用航空公约附件19《安全管理》；
（3）ICAODoc9976《飞行计划和燃油管理（FPFM）手册》；
（4）ICAODoc9859《安全管理手册》；
（5）FAA“N8900.383,OpSpecB343,Performance-BasedContingencyFuelRequirementsforFlagOperations”；
（6）EASA“AIROPSandAMCGM-fuelpolicy”；
（7）郑恒、周海京主编《概率风险评估》，国防工业出版社，2011.08
4.背景
飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划飞行并能从计划的飞行中备降。
飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：
滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃油等。
随着科技的发展，飞机可靠性增强，机场基础设施及空管系统日益完善，航空公司运行控制能力不断增强，民航安全运行保障能力持续提高，在保证安全的前提下，减少飞机在运行中携带的燃油，有利于增加业载，降低燃油消耗，促进低碳绿色飞行，降低航空公司运行成本，提高运行效率，提升航空公司竞争力。
为保证行业的持续安全，局方需要对航空承运人进行安全监管。
每个航空承运人的总体运行水平和安全风险管理能力决定了局方对其的监管方式。
目前主要的监管方式有基于规章条款符合性的规定性监管合规和基于安全绩效的合规。
采用基于绩效的方法实施规章变化的方式，是对规定性监管合规方式的补充。
在有些情况下，局方可能要求航空承运人完全符合传统的、明确界定的规定（规定性合规），以保持安全运行；在另一些情况下，局方与有能力的航空承运人一起，推进基于航空承运人安全绩效的合规，保持对同一规章的规定性合规同效。
由数据驱动的基于风险评估的做法能给航空承运人带来不断改善安全水平的额外效益。
为了鼓励航空公司在保证安全的前提下提高运行效率，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121R5）对燃油政策进行了修改，统一了国内国际运行的燃油要求，并为航空承运人实施燃油政策优化提供了规章支持。
121.663条（c）款中明确提出，“尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明航空承运人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准航空承运人使用不同的燃油政策。
”本咨询通告为航空承运人利用数据统计的方法申请不同的不可预期燃油政策提供参考。
利用数据统计的不可预期燃油政策优化是基于“一种包含燃油消耗监控方案的数据驱动的方法”，实际而言，它是通过提供一个按规定覆盖范围以统计推算出的燃油比例来取代固定的不可预期燃油政策，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米（1500英尺）高度上在标准条件下飞行15分钟所需的燃油量。
5.定义解释
（1）计划的航程燃油：
制定飞行计划时，考虑到CCAR-121R5第121.663条（b）款的运行条件，允许飞机从起飞或从飞行中重新计划点飞到目的地机场着陆所需的燃油量。
（2）实际的航程燃油：
运行中，飞机从起飞或从飞行中重新计划点飞到目的地机场着陆所消耗的燃油量。
（3）不可预期燃油：
为补偿不可预见因素所需的燃油量。
不可预见因素是可能对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的因素，比如一架飞机偏离预定燃油消耗数据、偏离预报的气象条件、延迟和偏离计划航路和/或巡航高度层。
（4）标准的不可预期燃油政策：
飞行计划时，按照CCAR-121R5第121.657条b款（3）中对不可预期燃油携带量的要求使用的燃油政策。
6.申请等级及要求
6.1数据积累时间及航班数量要求
鉴于航线/机型组合，收集数据应该具备一段有代表的时间段和航班架次，不得少于最近12个日历月且不少于100次航班运行。
每个航线/机型初次申请的数据，不可预期燃油不得低于航程燃油的5%；通过一段时间（最近12个日历月且不少于100次航班）运行积累后，方可申请更低的燃油政策。
6.2不低于5%不可预期燃油政策的要求
6.2.1
飞机性能监控
航空承运人应当建立飞机性能监控程序，建立飞机健康管理或发动机状态监控体系，建立飞机的性能档案，分析判断飞机的性能衰减趋势。
应当至少每半年利用飞机性能监控系统的数据，对计算机飞行计划系统中的数据进行修正，提高飞行计划油量的精准性。
当机务部门实施了对飞机性能有影响的维护时，应及时通知运行控制中心。
当飞机换发或飞机构型变化时，应当在45天内获得燃油消耗相关数据并及时修正计算机飞行计划系统数据库。
6.2.2燃油监控
航空承运人必须建立飞行机组、签派或者飞行监控需要的监控程序，用于监控飞机的位置、航线、高度以及该点飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油的比较。
在到达所设定警告条件时，应立即告警。
6.2.3数据要求
数据完整性要求：
航空承运人必须制定相应程序，具有相应的设施设备，保存所有可以获得的数据，确保有效数据占所有运行数据90%以上。
这些数据必须按照局方的要求提交。
运行数据质量控制要求：
运行历史数据质量符合航空承运人申请的燃油政策所对应的数据质量要求，详见本通告附录一。
6.33%、4%不可预期燃油政策的要求
6.3.1
飞机性能监控
航空承运人应当建立飞机性能监控程序，建立飞机健康管理或发动机状态监控体系，建立飞机的性能档案，分析判断飞机的性能衰减趋势。
应当至少每45天利用飞机性能监控系统的数据，对计算机飞行计划系统中的数据进行修正，提高飞行计划油量精准性。
同时需要机务部门对飞机飞行管理计算机中性能数据进行修正，机组在实施飞行前对性能数据进行检查。
当机务部门实施了对飞机性能有影响的维护时，应及时通知运行控制中心。
当飞机换发或飞机构型变化时，应在45天内获得燃油消耗相关数据并及时修正计算机飞行计划系统数据库。
6.3.2燃油监控程序
航空承运人必须建立飞行机组、签派或者飞行监控需要的监控程序和记录系统，用于监控和记录飞机的位置、航线、高度以及该点飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油的比较。
在到达所设定警告条件时，应立即报告签派和飞行机组。
监控和记录的更新周期不大于15分钟。
航空承运人应当设定专门席位专职进行燃油监控工作。
该席位人员必须经过专门的培训，培训包括但不限于：
气象、情报、性能相关的专业培训，运行环境变化对燃油消耗的影响等。
6.3.3签派放行要求
航空承运人在实施该燃油政策签派放行时，需要选择一个航路备降场，并在签派放行单上加以标识。
航路备降场标准参见本通告附录三。
6.3.4数据要求
数据完整性要求：
航空承运人必须制定相应程序，具有相应的设施设备，保存所有可以获得的数据，确保有效数据占所有运行数据95%以上。
这些数据必须按照局方的要求提交。
运行数据质量控制要求：
运行历史数据质量符合航空承运人申请的燃油政策所对应的数据质量要求，详见本通告附录一。
6.3.5申请3%、4%不可预期燃油政策不得与二次放行同时使用。
6.4语音和数据通信
执行该不可预期燃油政策运行的飞机应当具备稳定、可靠的语音和数据通信能力，保证飞行机组与运行控制中心之间建立快速可靠的联系，传递最新飞行安全信息（比如：
NOTAMS、天气情况、拥堵情况和飞机性能数据等）。
航空承运人应建立多种通信手段，以减少潜在危害或减轻运行时的安全风险。
6.5飞行中燃油管理
航空承运人需要建立政策和程序，确保在飞行中实行燃油检查与燃油管理。
机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
如果飞行中燃油检查的结果表明，在所需着陆机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于飞往备降机场的所需燃油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估所需着陆机场、目的地机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量。
在申请和实施优化的燃油政策时，航空承运人必须制定相应的政策和程序，确保飞行机组或者运行控制人员，进行飞行中的燃油检查和燃油管理。
承运人必须制定相应的政策和程序，确保能及时掌握以下情况：
（1）预计到达目的机场的实际飞行时间超过计划飞行时间15分钟；
（2）巡航高度偏离飞行计划1200米（4000英尺）或以上；
（3）飞机偏离飞行计划航路超过100海里。
6.6新航线新机型的要求
6.6.1新航线
对于新航线，当不能立即获得所需数据时，原则上航空承运人应当使用标准不可预期燃油政策直到获得足够的数据。
6.6.2航空承运人已有航线，新机型
对于航空承运人已有航线，增加新的机型执飞时，需要对新机型运行进行安全风险评估，并需通过一段时间标准不可预期燃油政策运行积累（3个日历月且不少于50次航班）后，数据分析证明能够保持相同的安全水平，经局方批准后方可使用该航线所申请的燃油政策。
7.培训要求
航空承运人在实施不同燃油政策之前，应根据需要修订训练大纲相应模块，对飞行员和签派员等相关人员进行培训。
培训内容应当包括但不限于：
（1）公司的政策、标准和程序；
（2）燃油消耗的影响；
（3）3%、4%不可预期燃油政策时航路备降场的选择；
（4）定期安全评估报告内容、应急预案、缓解措施和数据分析方法等内容。
8.运行批准过程
航空承运人使用不同的燃油政策，需要由局方颁发运行规范批准。
局方在给予运行批准前，需评估的内容包括：
相关的运行程序、运行手册、训练模块、检查单以及不同燃油政策运行的安全评估报告和其他相关文件、报告、程序。
8.1航空承运人所提交的申请材料应包括但不限于：
（1）申请不同燃油政策的安全评估报告；
（2）航空承运人相关的运行手册；
（3）飞机性能监控记录；
（4）航空承运人相关的训练记录；
（5）航空承运人为达成其申请的燃油政策而采取的具体措施；
（6）航空承运人对不同燃油政策的持续跟踪分析方法和程序；
（7）航空承运人降低燃油风险的具体缓解措施。
8.2文件审查批准
局方对航空承运人所提交的材料进行审查。
航空承运人对所提交材料的完整性、真实性和正确性负责。
局方对满足条件的航空承运人通过颁布运行规范B0029对不同燃油政策的运行授予批准。
9.资格保持与终止
9.1航空承运人应当建立持续跟踪程序，定期评估燃油政策实施情况，评估数据周期及航班数量不得少于最近12个日历月且不少于100个航班，以确保燃油政策与实际运行的一致性和符合性。
评估报告应包括但不限于以下事件：
（1）剩余燃油少于最后储备燃油的着陆；
（2）飞行消耗了100%的不可预期燃油；
（3）最低燃油状况；
（4）宣布燃油紧急状况；
（5）因燃油原因发生备降。
航空承运人定期评估报告应存档备查。
9.2航空承运人发现持续跟踪无法满足对应燃油政策时，必须主动向局方报告，并立即降级/取消使用所申请的燃油政策，经局方批准后方可实施所申请的不同燃油政策，以保证安全运行。
当出现如下情形时，局方将视情况取消/降级航空承运人所申请到的不同燃油政策：
（1）宣布最低油量事件/燃油紧急状态；
（2）定期评估不满足对应燃油政策的要求；
（3）航空承运人运行政策、环境出现重大变更时；
（4）局方认为影响燃油政策的其他条件。
如果航空承运人所申请的燃油政策被取消/降级，在3个日历月后方可重新申请。
附录一不可预期燃油政策优化计算方法
1.概率密度与分布函数
连续型随机变量的概率密度函数是一个描述这个随机变量的输出值，在某个确定的取值点附近的可能性的函数。
而随机变量的取值落在某个区域之内的概率则为概率密度函数在这个区域上的积分。
当概率密度函数存在的时候，累积分布函数是概率密度函数的积分。
附图1.1概率
概率密度函数如附图1.1所示，
表示概率密度函数，应满足如下连个条件：
在连续分布的情况下，以曲线下面的面积表示概率，如随机变量
在
与
之间的概率为：
即图中阴影部分的面积。
分布函数连续型随机变量的概率也可以用分布函数
来表示，分布函数定义为：
这也是建立在密度函数的基础之上。
2.分位数
在理论和实际问题中，经常要知道分布函数
的反函数的值,即
的值,其中
。
记
，称
为
分位数或分位点。
3.燃油消耗偏差
实际的航程燃油FABOF与计划的航程燃油FPBOF的偏差，即燃油消耗偏差ΔBOF。
燃油消耗偏差=
燃油消耗偏差为负时，表示实际燃油消耗量小于计划燃油消耗量；为正时，表示实际燃油消耗量大于计划燃油消耗量。
4.计算流程
不可预期燃油政策优化计算流程如图附图1.2所示。
附图1.2不可预期燃油政策优化计算流程图
5.不可预期燃油政策优化分布函数值
针对国内、国际运行不可预期燃油政策优化时，分布函数的值如下表所示。
附表1.1不可预期燃油政策优化分布函数值
运行类别
分布函数值
国内运行
99%
国际运行
99%
附录二不可预期燃油政策优化计算示例
以某航空公司北京/曼谷航线分析为例进行燃油消耗偏差分析。
航线：
北京—曼谷
机型：
波音737-800、波音777-200
1.数据收集
北京—曼谷航线2017年1月1日-2017年12月31日期间有效数据情况如附表2.1所示：
附表2.1北京—曼谷航线航班数据
北京—曼谷
曼谷—北京
737-800机型
536
541
777-200机型
408
407
2.数据预先处理
对部分不完整和非正常航班数据进行处理。
3.数据统计分析
3.1737-800机型数据分析
3.1.1北京—曼谷
536次航班执行中，航班油量均值如下表：
附表2.2北京—曼谷737-800机型油量概况
计划耗油均值（kg）
实际耗油均值（kg）
不可预期燃油均值（kg）
13592
13741
1256
根据均值，可以计算不可预期燃油均值约占计划航程燃油均值的9.2%。
通过计算燃油消耗偏差，利用分布拟合方法，求解概率密度函数
，得到北京—曼谷737-800燃油消耗偏差数据分布拟合，如附图2.1所示。
附图2.1北京—曼谷737-800燃油消耗偏差数据分布拟合
对北京—曼谷737-800燃油消耗数据进行统计推断，对于国际航线，分布函数值为99%，计算其分位数结果如附表2.3所示。
附表2.3北京—曼谷737-800航线分布函数值对应的燃油消耗偏差值
分布函数值
分位数
北京—曼谷
99%
0.07
3.1.2曼谷—北京
541次航班执行中，航班油量均值如下表：
附表2.4曼谷—北京737-800机型油量概况
计划耗油均值（kg）
实际耗油均值（kg）
不可预期燃油均值（kg）
12964
12737
1158
根据均值，可以计算不可预期燃油均值约占计划航程燃油均值的8.9%。
通过计算燃油消耗偏差，利用分布拟合方法，求解概率密度函数
，得到曼谷—北京737-800燃油消耗偏差数据分布拟合，如附图2.2所示。
附图2.2曼谷—北京737-800燃油消耗偏差数据分布拟合
对曼谷—北京737-800燃油消耗数据进行统计推断，对于国际航线，分布函数值为99%，计算其分位数结果如附表2.5所示。
附表2.5曼谷—北京737-800航线分布函数值对应的燃油消耗偏差值
分布函数值
分位数
曼谷—北京
99%
0.05
3.2777-200机型数据分析
3.1.1北京—曼谷
408次航班执行中，航班油量均值如下表：
附表2.6北京—曼谷777-200机型油量概况
计划耗油均值（kg）
实际耗油均值（kg）
不可预期燃油均值（kg）
32179
30965
2829
根据均值，可以计算不可预期燃油均值约占计划航程燃油均值的8.8%。
通过计算燃油消耗偏差，利用分布拟合方法，求解概率密度函数
，得到北京—曼谷777-200燃油消耗偏差数据分布拟合，如附图2.3所示。
附图2.3北京—曼谷777-200燃油消耗偏差数据分布拟合
对北京—曼谷777-200燃油消耗数据进行统计推断，对于国际航线，分布函数值为99%，计算其分位数结果如附表2.7所示。
附表2.7北京—曼谷777-200航线分布函数值对应的燃油消耗偏差值
分布函数值
分位数
北京—曼谷
99%
0.06
3.1.2曼谷—北京
407次航班执行中，航班油量均值如下表：
附表2.8曼谷—北京777-200机型油量概况
计划耗油均值（kg）
实际耗油均值（kg）
不可预期燃油均值（kg）
28454
27677
2567
根据均值，可以计算不可预期燃油均值约占计划航程燃油均值的9.0%。
通过计算燃油消耗偏差，利用分布拟合方法，求解概率密度函数
，得到曼谷—北京777-200燃油消耗偏差数据分布拟合，如附图2.4所示。
附图2.4曼谷—北京777-200燃油消耗偏差数据分布拟合
对曼谷—北京777-200燃油消耗数据进行统计推断，对于国际航线，分布函数值为99%，计算其分位数结果如附表2.9所示。
附表2.9曼谷—北京777-200航线分布函数值对应的燃油消耗偏差值
分布函数值
分位数
曼谷—北京
99%
0.02
4.结论
根据附表2.3和附表2.5中所计算的燃油消耗偏差中位数，国际运行时，分布函数值为99%时所对应的燃油消耗偏差分别为7%和5%，故曼谷—北京737-800机型可申请使用7%的不可预期燃油政策。
根据附表2.7和附表2.9中所计算的燃油消耗偏差中位数，国际运行时，分布函数值为99%时所对应的燃油消耗偏差分别为6%和2%，故曼谷—北京777-200机型可申请使用6%的不可预期燃油政策。
附录三3%和4%不可预期燃油政策航路备降场的选择标准
当不可预期燃油为3%或4%的航程燃油时，要求增加一个航路备降场，该备降场的用途主要是用于飞机着陆并加油后继续飞往目的地机场。
航路备降场需满足以下要求：
1.航路备降场的选择范围
2.
确保航路备降场坐落在一个圆内，该圆的半径等于总飞行计划距离的20%；圆心位于航路上距目的地机场为总飞行计划距离的25%，或者总飞行计划距离的20%加上50NM，取较大者，所有的距离按静风条件计算（见附图3.1）。
3.天气标准
4.
航路备降场天气标准需满足CCAR-121R5第121.643条的规定。
5.其它
6.
航路备降场需满足所飞机型起降的性能要求及相关的保障设施。
附图3.1航路备降场选择范围
附录四B0029示例
附表4.1批准的特殊燃油政策航线/机型组合
序号
航线
机型
不可预期燃油
（航程燃油百分比）
批准时间
备注
1
北京—曼谷
737-800
7%
2018.1.1
新航线
2
北京—曼谷
777-200
6%
2018.1.1
升级会员 