舰船构造.docx
《舰船构造.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《舰船构造.docx（54页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
舰船构造
舰船构造
第一节：
舰体结构
要了解舰体的结构，必须要知道舰体在水中可能遭受到的一切外力，据此以计算舰体的强度（包括舰体的总强度及一个或一组构件的局部强度），然后才能决定舰体各构件的尺寸，以及如何构造。
舰体所遭受到的外力，可以分为两种，一种是作用在整个舰体上的外力，另一种是局部所受的外力。
作用在整个舰体上的外力，使舰体产生下述现象：
纵向弯曲当舰船处在静水中静止时，作用在舰船上有重力和水压力，重力是由舰体本身重量、机械、燃料、武器、弹药及其他载荷的重量所组成的合力，其方向垂直向下通过舰船的重心；舰船浸水表面的各点上所受静水压力的总和，称为浮力，其方向与重力相反，作用在舰船浸水体积的几何中心。
通常重力和浮力沿长度的分布是不一致的，如图10а，我们看到在某一部分重力超过水压力，而另一部分则相反，相抵消的结果，剩余的力迫使舰体产生如图10б和梁一样的
弯曲变形。
为了保证舰体的强度，应使载重合理地分布在长度上而且不应该在局部集中过重的载荷。
当舰船处在波浪中时，则产生中拱和中垂现象。
此时假设波长等于船长，因在这种情况下受力最严重，波高设为1/25船长（在小船上设为1/20船长），并且假设舰船“放置在波浪中”，即当作静力问题来考虑而不计及惯性力。
当做强度计算时所考虑的中拱现象是假设，波峰在舰体中部，波谷在两端，此时浮力集中于中部，致辞使舰体中部拱起两端下垂，发生弯曲变形。
此时舰体上部受张力，下部受压力如图11-а所示。
为
使舰船之载重情形发生可能最大的弯曲力矩起见，中部各舱室设为空舱，两端设为满舱。
中垂现象与前恰相反，即波峰在两端，而波谷在中部，此时浮力集中于两端，致使两端翘起而中部下垂，发生弯曲变形，此时上部受力，下部受张力如图11-б所示。
上述受力情况，往往为连续交替地产生，因而对舰船结构影响最大。
横向变形舰船处夺静水中，由于重力及水压力经常作用，可能使舷板、甲板及底板在横向产生变形，如图12
（1）及
（2）所示。
当舰船置于船坞中时，因失去浮力的支特，其本身的重量将使舰体引起如图12（4）之变形，舷部由于支架作用也可能向内凹进。
由于摇摆的惯性力而产生的变形舰船在波浪中摇摆时，甲板上载重及上层建筑等所产生的惯性力与作用在舰体上之水压力形成力偶，引起甲板构件与舷部之间的扭转，发生横向变形，如图12（3）所示。
局部受力舰体局部受的外力是由下列因素产生的：
如射出炮弹及鱼雷时的反作用力；当舱室进水时隔墙上所受之水压力；当舰船运动时在部分外壳板上所受的动水压力及波浪冲击力；宛座及机座下的集中受力；由机器及螺旋桨作用而引起的振动；舵上的水压力等。
舰船的各种受力情况，已如前述，因此作为一艘舰船而言，应该采取怎样的构造，才能适应海洋中各种不同情况而不致损坏，这就成为舰船建造学中讨论的主要问题。
舰船外壳的各个部分布亦应与外力作用的影响相适应，以便在重量最轻的条件下，满足舰体的总强度及局部强度。
由此看来，仅由钢板组成的水密围壳，是无法承受各种外力的，因此一个舰体应包括各其本组成部分：
外壳板：
舰体舷部，舭部及底部的水密外壳。
甲板：
由上面复盖舰体内部容积的水密围壳。
双层底板：
水密及油密的内部围壳。
舰体构架：
由纵、横向的钢材组成，为壳板形成了坚固的骨架。
水密隔墙：
是垂直的纵、横围壳，将舰体内部分为各种水密舱，并增加舰体的强度。
除了上述舰体的其成组成部分之外，还有各种局部的增强结构。
组成舰体各构件的名称及其所在位置可参看（图13）。
现把一些主要的
构件分述于后：
龙骨龙骨是能过舰体基本的由艏柱到艉柱的一个主要的纵向构件，其断面形状是简单型钢或组成型钢。
当舰船在波浪中航行时，它要承受纵向弯曲时的力；当舰船搁浅或进坞修理时，它要担负舰体大部分的重量，并有保护底部的作用。
小船上龙骨是由锻钢或锻铁制成，在大船上则由钢钣制成。
龙骨的种类有下列几种：
立龙骨：
这是一种旧式龙骨，由木龙骨演化而来，位于船底中央，断面为长方形的一根钢梁（图14-а），其两端分别与艏柱及艉柱嵌接。
为了提高强度，需增加龙骨的深度，但由于连接上的困难，长方形的钢梁又为多层钢钣所代替（图14-б）。
立龙骨的缺点是重量较大，暗加吃水及进坞和搁浅时不能稳定。
但是，由于它突出船底，因此可起一部分防止船体摇摆的作用；同时构造成上也比较简单。
现在这种龙骨只用在小艇、舢板及木船上。
平龙骨：
为了减轻重量，龙骨的式样和尺寸不断地改进，逐渐出现了现代舰船所常用的平龙骨。
平龙骨是由舰底中央较壳板稍厚的钢钣（一层或二层），即平龙骨板和垂直此平龙骨的钢钣即中央龙骨立板，以及复盖于中央龙骨立板之上的龙骨盖板三者所组成，形成了很坚固的工字形结构，如图15所示。
槽龙骨：
在大型军舰上，为保持足够强度以承受重大的纵向弯曲及在坞中的受力，增加了龙骨立板而形成槽龙骨。
槽龙骨是由两个约二公尺高，18--20公厘厚之龙骨立板所组成，它们穿出内底约0.8--1.0公尺，下面与底部平龙骨板相连，上面盖有盖板，如图16所示。
槽龙骨前后延伸形成了长方体形的水槽，可装淡水及锅炉用水，中间还可以通管路。
在艏、艉两端，由于较狭，仍改成平龙骨。
槽龙骨受力较大，但重量也大，且凸出于内底，在构造和使用上都增加了许多麻烦，后来改变成地道式龙骨，如图17所示，构造与
槽龙骨相同，但不凸出于内底。
翅龙骨：
现在一般舰船均装有翅龙骨。
它与上述龙骨用途完全不同，是用来作为防止舰船摇摆的装置，位于舰体两侧舭部，其长度约为舰长的一半，如图18所示。
壳板外壳板（简称壳板）是沿底部与舷部将内部容积与水分离，并作为纵向、横向及局部强度中坚强连接的水密围壳。
壳板使舰船能浮于水面而不沉，并给出舰体外形；在舰船服务的过程中，外壳板承受着水压力，在静水中及波浪中的纵向弯曲及横向压缩，并将所受的力向构架传布，所以在壳板上经常承受着各种不同方向的张力和压力。
壳板是由钢钣组成的，为着减少接缝及避免强度的损失，应选择大块的钢钣。
在铆接的舰船上，壳板是沿着纵向排列的，如图19-а所示因为这样排列可以承受较大的弯曲力矩，而这对于舰船的总强度是很重要的。
在焊接的船上则多为横向排列，如图19-б所示，但也
有用纵向排列的，横向排列的优点是便于分段建造。
钢钣长边相接的叫接缝，短边相接叫接端，在纵向排列的壳板中，短边连接成的一串钢钣叫做列板，列板由于所在位置不同，又可分为平龙骨列板、龙骨护板、底部列板、舭部列板、破冰列板、舷缘列板等，如图20。
各列板之受力不同，故其厚度均随其位置不同而有变更。
一般来说，平龙骨板、舭部列板、破冰列板及舷缘列板均应较厚，下部者又较上部为厚，厚度之增加及减少均是逐渐的
用铆钉连接壳板时，接端要比接缝多加一行铆钉，且相邻钢板的接端决不能在同一直线上，至少要互相错开二个肋骨间距；同时应尽量避免在同一肋骨间距内有很多钢板的接端，以免造成弱点集中的缺点。
内外搭接法：
将一块钢板直接贴在肋骨上，这块钢板称为内搭板，然后在上面搭以另一块垫板上，垫板与肋骨同宽，如图21
（2）所示，这种方法应用较广，缺点为表面不平坦，而且由于需要垫板，增加了重量。
鱼鳞搭接法：
钢板排列好像鱼鳞一样，一块搭住一块，钢板与肋骨之间填以楔形垫板，如图21
（1），这种方法在以前应用很广，现在仅用在舢板上。
挤合壳板法：
这是最普通使用的方法，每块钢板都与肋骨紧接，接缝处用机器压成卷边，如图21（4）所示。
可以把每块钢板的一边做成卷边，也可以把一块钢板的两边都做成卷边，这样只要半数的钢板卷边就够了。
后一种方法较为经济，但为修船时造成不便。
挤合肋骨法：
与挤合壳板法正相反，它是将肋骨压弯以代替垫板而与壳板直接接合，如图21（3）所示，这种方法做起来比较不容易。
平坦连接法：
无论接缝、接端都用对接，附加一狭长搭板安置在舰壳内部，延伸至整个船长，在内搭板间隔内钢板与肋骨之间仍须加垫板，如图21（5）所示，这种连接法很美观，有较好的外形，内搭板并能增加纵向强度，但使舰体重量增加很多，是其缺点。
双层板在军舰上应用在龙骨线上，锚链孔及推进轴出口处。
壳板上的孔口，例如循环唧筒接管口也要用补加双层板加强。
军舰上壳板接缝的构造与商船不同。
在商船上接缝通过纵向构件之间，交缝避免在纵向构件上，因为这样很难达到水密，在不得不在纵向构件上相交时，采用交错咬紧的方法（如图22）。
在军舰构造中，接缝故意放在龙筋或龙骨立板的下面，由此而形成双层的壳板并不是多余的、浪费的材料，而是与纵向构件的一边连在一起更加加固了它的强度。
这种构造方法在苏联广泛采用而在其他国家尚末见采用过。
图23-а表示大型驱击舰壳板接缝的构造，这种构造在制造时较复杂，但是增加龙筋的强度。
在战列舰上壳板接缝故意设在纵向构件之下（图23-б），这种构造加强了龙筋，增加了舰体总强度，同时增加
壳板在水压力作用下的坚固性。
电焊连接时，壳板的钢板可直接焊在构件上（如图24）。
军舰壳板
的一般构造，如图25所示。
甲板甲板是由上部限制船体内部容积或分隔内部容积为上下几层的钢板和构架的总和。
甲板的钢板是指不带构架的钢板组合。
甲板保证了舰船的水密及不沉性，它是舰体主要组成部分之一。
在强度上承受纵向弯曲及横向压缩，支持其上的载荷、武器及其他装置等，在有装甲的军舰上，甲板还作为支持舷装甲之用，装甲甲板保护舰内重要部分，抵御炮弹及炸弹片之攻击。
甲板的名称由其所在位置而定，舰体最上层自艏至艉的连续的甲板，称为上甲板，上甲板之上有局部甲板：
在船首者，称为前甲板（在商船上称为艉楼甲板）；在船尾者称为后甲板（在商船上称为艉楼甲板）；在中间者称为上层舰桥甲板，上甲板以上的一切局部甲板，可以统称为上层建筑甲板。
上甲板以下的一层称为中甲板或第二甲板，再下一层为下甲板或第三层甲板。
上甲板以下不能通达全舰的甲板，称为平台，居住甲板也不通达全长，再下面就是内底了，如图26所示。
甲板钢板是按纵向排列的，在焊接时为横向排列，和壳板的布置规则相同，如图27所示。
甲板钢板的连接，通常采用搭接和对接的
方法，如图28。
与舷部连接的一列甲板钢板，称为舷缘甲板，看图27。
它在舰体总纵向强度中占着重要的地位，较其他钢板为厚，而且不得开口。
舷缘甲板与舷板用一圈围密角钢连接，称为舷缘角钢，可以防止甲板漏水。
甲板上如有管路及桅杆等通过，则在甲板开口处周围必须增添一层钢板，以补偿该处因开孔而损失的强度。
但在开口很大，甚至需要切断横梁时，就需要特殊的结构了。
被切断的横梁称为半梁，在较大舱口周围要另上相当高的垂直板称为舱口围栏板，把所有的半梁与围栏板连接，再由围栏板将受力传至加强横梁上，围栏板与甲板钢板也用角钢连接起来。
此外，在舱口四周的甲板上必须加双层板以补偿该处之强度（图29）。
甲板不但要有足够的强度，还要有很好的水密性。
上甲板只要将所有钢板之接缝，接端处俭缝即可。
上甲板以下的甲板，因为有肋骨穿过，必须开孔，在焊接的船上是以小块钢板将缺口焊补，在铆接的船上，则在缺口四周围以围密角钢来取得水密（图30）。
由于甲板钢板表面较滑，尤其在下雨、下雪时更甚，而且钢板也容易导音导热，为了这些原因，一般舰船常在上甲板上装木甲板，上甲板以下的甲板则多用油地毡复盖。
木甲板和油地毡最大的缺点是容易着火，所以为了避免作战时发生火灾，木甲板及油地毡在作战前最好拆除。
木甲板的结构如图31。
在铺木甲板之前，甲板上必须先涂上
防锈漆，以免生锈，木甲板之接缝、接端，必须充填麻丝、油灰等填料，以保持水密。
舰体构架系统舰体是由各平面结构--甲板、壳板、隔墙、内底及固定在训平面下的构架所组成。
而舰体构架是由相互垂直并互相支持的纵横件所组成，是用来构成舰体轮廓；建立平面结构的坚固性及保证舰体总强度。
由纵向弯曲及横向压缩而产生的总的力及由局部水压力，龙骨枕木的压力（在船坞中时），发炮时反作用力及载重所产生的局部的力都作用到舰体构架上。
所有的力及力矩都要引起压缩、伸张及弯曲的变形。
结构力学根据受力情况将各排梁中的构件区分为主向梁及交叉梁；前者是相互平行的，为数较多的，在交点上是连续通过的梁；而后者与前者垂直，为数较少，在交点上是被切断的或不被切断而从主向梁之上通过的梁。
根据梁的布置方向区分舰体构架不同的构架系统。
如果主向梁在舰船的横方向，则称为横式构架系统；如果沿着纵向，则称为纵式构架系统；如果在两个方向都有，则称为混合式或纵横式构架系统。
主向梁是主要构件，在构造上它有这些特点：
1、是连续的，与其相交而在另一方向通过的是间断的，如图32а龙骨立板是主要构件；2、用连续的连接零件将它与壳板固定接合，如图32б肋板是主
要构件；3、相互之间的距离较密集，如图33，表示底部构架，一为
纵式另一为横式。
纵式构架系统中主要构件--纵肋骨与龙骨立板，将底部所承受的压力传至横隔墙上；横式构架系统中主要构件--肋骨，将底部所承受的压力传至舷部及纵隔墙；混合式构架的压力传至隔墙及舷部，其分配由构件的强度决定。
图34表示不同系统的底部构架，可以作为分析构架系统的典型
例子。
图
（1）表示横式系统，底部肋骨连续地横过舰体，构架格子沿着横向，这种系统中通常没有内底。
图
（2）表示纵式系统，构架格子沿着纵向，这种系统通常都有内底。
混合式系统有两种情形：
一种是底部构架由纵横交叉的构伯所组成（图34之3、4）；另一种在肋骨面上是不一致的，例如在甲板及底部是纵式，而在舷部则是横式的（图34之5），因为纵向构件如布置在载重水线附近对承受纵向弯曲无益。
横式构架系统横式构架的基本部分就是肋骨及横梁，它们承受着作用在舰体上的横向作用力。
为了联接横向构件并保证纵向强度，在底部、舷部及甲板部尚有龙骨立板、龙筋及加强纵梁等纵向构件。
芘分别叙述如下：
肋骨由各种型钢做成（⊥，工，［，L）与壳板铆接或者焊接，是舰体横方向的重要结构，和人体之肋骨相似，一档一档地，自艏至艉地排列在舰船的横剖面上，在单层底的船上，它是以中央龙骨立板开始，沿壳板一直上升至上甲板为止；在双层底的船上则从舭部内底板的缘板开始，沿底板直达上甲板。
肋骨上端用三角托板与横梁相连，在穿过下甲板时亦如此；其下端则用翼板与内底板的缘板相连，或用角钢与龙骨立板相连。
肋骨的主要作用在于承受横向压力，并将受力传于横梁及横隔墙，同时肋骨的形状也决定整个舰体外形。
肋骨间距一般在0.9--1.2公尺之间，视船只大小而定。
在艏艉处肋骨间距要小些，在受力较大区域如机舱处也要小些。
当舰体强度需要时，每隔若干档可以加一档加强肋骨。
加强的方式有三种（图35）：
1、反肋骨这是加强肋骨最普通的方法，用两条相同之肋骨正反相连，即达到加强的目的。
2、加强肋骨加长型钢一边的长度，也可达到增强的目的，此种肋骨，多用在机舱部分。
3、钢钣肋骨这种肋骨不用型钢而用钢钣及角钢组成。
肋板底部肋骨较舷部的承受更大的水压力，所以当增加舰体尺寸特别是增加吃水时应该加强底部，为此采用了肋板，肋板为在各肋骨面上底部的垂直钢钣，实际上它是肋骨在底部的变形，肋板为连续的，其构造为正反肋骨角钢由舭部分开，一支角钢沿肋板上缘至中央龙骨立板，一支角钢沿其下缘与底板固定，通至中央龙骨立板。
为固定起见，在肋板上面纵向地安置着角钢。
在较小的船上，则无需肋板而全由肋骨代替。
横梁横梁是构成舰体横向强度的重要部分之一，甲板钢钣即固定于其上。
它支持甲板上的载荷；两端用三角托板与两舷肋骨连接，承受在外力作用下舰壳的压缩与伸张（图36）。
横梁多由槽形钢及角钢
做成，也有用T形钢及球形钢的（图37）。
在上甲板下的横梁通常拱起
（约为宽度的1/50），称为梁拱，便于甲板排水（图38）。
在舱中两端，机舱及锅炉舱处，横梁需要加强。
在甲板上有集中载荷时，横梁往往因过度载荷而产生变形，此时需要支柱支持。
在军舰中大量水密隔墙的存在，免除了安装过多支柱的必要性，仅在甲板上炮塔下面、机械下面（如起锚机、起重机等），及其他重物下面，仍须安装支柱。
支柱由管形钢或组成型钢做成（图39）。
如各层甲板间均
有支柱，则这些支柱应在同一垂直线上，支柱上端应固定在纵横梁之交点，下端应固定在龙骨立板与肋板的交点（图40）。
在横式构架系统的舰船中，除了有横向构件承受横向的水压力外，尚须有各种纵构件来承受横向的水压力。
现把横式构架系统中的纵构件分述如下：
加强纵梁加强团结纵梁是横式结构中的纵向构件，作为连接和支持各横梁。
大纵梁多由钢钣作成，其下缘以角钢固定附着于甲板或不附着于甲板。
如图41所示。
龙筋龙筋是在两舷的纵向构件，它有加强两舷强度，支持肋骨抵抗水压力的作用，并将压力传至隔墙，特别是在舰首、尾最为重要。
其数目及位置视舰船之深度与强度的需要而定，有些舰上没有整条龙筋，仅在艏艉两舷各安装一段，以抵抗航行时的水压力和波浪冲击力。
龙筋的构造通常是一条水平安置的钢钣，与肋骨相遇时开孔让肋骨穿过，在肋骨间用一段角钢与舷板连接，在龙筋钢钣上沿肋骨内缘再加上一条连续不断的角钢，如图42所示。
遇横隔墙时龙筋间断，
并且用水平安置的托板与隔墙连接；也有另一种龙筋用型钢做成，它不附着舷板，而是固定在肋骨内缘，如果穿过横隔墙，必须用围密角钢保持水密。
龙骨立板及内龙骨龙骨立板是由垂直于船底的钢钣连接而成，由舰首延至舰尾，与肋板垂直相交并固定，成为纵向强度的重要构件。
根据它们的位置又可分为中央龙骨立板与边龙骨立板二种。
中央龙骨立板垂直于平龙骨板，并与平龙骨板，龙骨顶盖板三者组成平龙骨。
它需要较大的强度。
通常不为肋板所间断，在相当短而宽的船上，也有采用被肋板间断的中央龙骨立板。
中央龙骨立板一般止于内底，在有些船上为了加强纵向强度，也有高出内底的（图43）。
边龙骨立板对称地安装于中央龙骨立板两侧，其数量视强度需要而定。
在横式结构中总是被肋板间断的，固定在肋板之间。
板上开有流通孔、气孔和人孔，龙骨立板的数目至端部应减少，停止龙骨立板应当在隔墙处或与其他构件连接处。
在某些单层底的船上，肋板是完全连续的，有时就不需要龙骨立板而改用内龙骨。
内龙骨就是不直接附着于壳板而是安装在肋板上面的纵向构件，由型钢或钢钣组成，同样代替了龙骨立板的作用，在两边的内龙骨也称为边内龙骨，如图32б所示。
在内河船上横式构架系统得到广泛采用，因为在内河里没有巨大的波浪，故纵向弯曲可不必考虑，在军舰中，内河炮舰及较小的船艇也用横式构架；在大型舰上只用在端部（图44）。
纵式构架系统横式构架系统用在河船上是非常合适的，后来也曾应用到海洋船只上，但由于纵向强度不足，严格地限制了舰船长度的增加，直到1855年才解决了巨型船只建造的问题。
1858年建造了“大东方号”（图45）利用了纯纵式构架，完全不用
横肋骨，构架全由纵肋骨组成。
该船尺寸为：
排水量25000吨，长度207公尺，宽度21公尺，舷高18.3公尺，吃水7.8公尺，底部纵肋骨间之距离为0.75公尺；沿舷部之间的距离为1.50公尺。
该船的另一特点为所用的壳板厚度均相同，构件的尺寸也一律相同。
双层底延伸到舷部直抵下甲板，形成了双层舷，上甲板也是双层的，船体重量占排水量的32％。
由于建造上的困难以及横向强度的缺陷，使得这种纯纵式构架没有再继续采用。
现在纵式构架只用在舰体一部分的结构上，而不是用在整个舰体的结构上。
纵式构架系统中也有与横式构架系统中同名称的构件，但其主要构件是连续的纵肋骨及纵梁。
除了作为抵抗舰艇在波浪中的纵向弯曲的坚强连接外，纵肋骨还承受着与其连接的壳板部分上的水压力，而且将此力传布至横隔墙上。
在舰队的底部沿纵向并垂直于壳板，分布着连续的龙骨立板，如不计中央龙骨立板，每边龙骨立板的数目大概如下：
驱击舰：
3；巡洋舰：
4至5；战列舰：
5至9。
图46表示龙骨立板的构造。
纵梁的作用与横梁相似，为支持甲板上的载重，形成坚固构架，以便安置甲板，而且承受纵向压缩与伸张。
图47说明巡洋舰“爱姆登号”的构造，它就是按照纵式构架造
成的。
这种构架的特点在于肋骨安装的稀些（间距1.5--2.0公尺）。
在边龙骨立板之间，沿壳板及内底分布着连续的纵肋骨，龙骨立板有时高于内底板，它构成一种用角钢和搭板镶成的内龙骨。
边龙骨立板中间部分用一块在水密肋板处间断的角钢固定其高。
混合式构架系统混合式构架适用于各种不同舰船，它具有各种不同形式，并结合了纵式及横式的优点。
所谓混合式系统有两种意义：
1、甲板部底部为纵式构架，水线附近为横式构架（图34-5），底部也可能是一些连续的龙骨立板与另一外些间断的龙骨立板所组成，如此则称为底部混合式（图34-3）；2、一般地在舰体中部具有纵式系统，而在端部的构架则为横式（图34-4）。
混合式系统可以非常接近于横式或纵式。
大多数现代舰艇则为近似于纵式的混合式系统，而且多采用双层舷板，里面的一层就称为内舷，外面的一层称为外舷。
内外舷之间即为舷部的混合式构架。
下面介绍一个为混合式结构的轻巡洋舰船中横剖面（图48），中央
龙骨立板两边各为四个连续的边龙骨立板，均为高一公尺，厚5--8公厘的钢钣和上下缘各一角钢组成。
边龙骨立板之间则安放肋板，图中所示的肋板为间断的，其上下缘各用角钢与内底及外底固定，一边以角钢与边龙骨立板联接，另一边则卷起凸缘以加固。
肋板与边龙骨立板共同形成双层底的基础，保证底部的纵横强度。
混合式结构的肋板具有各种样式，归纳起来可分做三种（图49）：
开框肋板：
这种肋板强度较弱，只用在受力较小的舱内。
它不是完整的一块，而是由几段分离的钢钣，上下边缘用角钢连在内底板和外底板上。
加强肋板：
这种肋板强度较大，用在受力较大的舱内，如机舱、锅炉舱及炮塔下；或在采用开框肋板的舱室中每隔几档加一档加强肋板。
它是由连续的钢钣做成，钣上开有圆形的进入孔，以便检查时往来之用，同时也有减轻重量的作用，所以又称减轻孔。
板上还常开有流水孔，以便于舱底及油的流通；有气孔，便于空气流通。
水密肋板：
这种肋板安装于水密隔墙下，由整块钢钣做成，不开任何洞孔，其四周用水密角钢与内外底板连接，并且需要敛缝以保持水密和油密。
舷部边龙骨立板总是做成水密的，时底部一部分龙骨立板也做成水密的；中央龙骨立板下部开有洞孔，用以流通积水，以免汇集一舷。
构架在端部由于受外形限制，必须加以改变。
在混合式及纵式构架的舰船上两端都用横式构架，肋板只能是三角形的形状，边龙骨立板则只通到以双层底长度为界的地方，图50及图51分别表示在艏部
及艉部的构架形式。
现代军舰的构造按长度方向中部为纵式构架系统，端部为横式构架系统。
这样构造的好处在于由于弯曲力矩在中部最大，而在端部最小，因此纵式构架在端部就不必要；而艏艉吃水与中部吃水没有大的差别，因此横向压力在艏艉部是主要的。
按船体横部面来说，底部及甲板部近于纵式，在水线区域安置横式结构的肋骨。
内底在外底板与内底板之间，以肋板及边龙骨立板分成若干间隔，即为舰船之双层底（图52），其长度约为舰长的四分之三，高约一
公尺。
双层底用以保证舰船在外底遭受损坏时（触礁或搁浅时）的不沉性，其隔间内可以储油并储藏锅炉用水以及压舱水，可以增加舰船的稳性。
此外，双层底还可以保证舰体的纵、横强度及局部强度。
内底板之排列与连接如同壳板。
在横式结构系统中一般没有内底的构造。
内底是用在纵式构架系统及混合式构架系统中，在混合式中端为横式构架，也无内底。
内底在驱逐舰及一部分轻巡洋舰上横方向只扩展到舭部，至舭部时即弯转垂直于舭板以角钢连接，这一部分又叫做缘板。
在战列舰及较大的巡洋舰上内底则可延伸至下装甲甲板，如图48所示，在舭部以上的这一部分内底又称为内舷。
在内底板上，开有适当数目的圆孔或椭圆
升级会员 