分散自律调度集中系统技术条件暂行.doc

分散自律调度集中系统技术条件暂行.doc

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1．总则 

调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

1.1分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。

必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。

1.2分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行; 在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

1.3分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。

系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权,系统完好时应具备DMIS功能。

1.4分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。

1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。

2．基本原则 

2.1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。

实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。

2.2 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。

接口应不影响车站联锁的安全性。

2.3系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。

对DMIS系统未包含的信息,由调度集中扩充解决。

2.4实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。

2.5调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。

调度集中在排列相关进路时,也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。

2.6调度集中应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。

单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。

2.7一个局原则上设臵一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。

相邻局系统之间按DMIS方式交换信息（包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分界口车站）。

2.8系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术。

2.9系统采用DMIS统一时钟标准。

2.10现代通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信方面的功能要求：

2.10.1调度员、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信； 

2.10.2调度命令（含许可证等）、接车进路预告信息、调车作业通知单应可靠传送到机车； 2.10.3车载设备具备车次号校核、列车停稳、调车申请等无线数据通信信息发送功能。

 2.11调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装臵。

2.12为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法。

3．控制模式 

3.1调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。

分散自律控制模式以列车运行调整计划自动控制为基本模式，同时具备调度中心、车站人工直接控制的能力；非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。

 3.2调度集中的控制模式状态应有明确的表示。

系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，分散自律控制模式控制不起作用。

3.3分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮（正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式）或开关在车站进行操作。

3.3.1分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应通过调度员工作站向调度员进行提示报警，并有明显状态表示； 

3.3.2非常站控模式转回分散自律控制模式应检查以下条件：

 l DMIS功能正常; 

l 车站自律机收到列车运行调整计划； l 非常站控模式下没有办理任何按钮操作;  l 没有列车、调车进路。

3.3.3系统在上述条件满足时，应给出允许恢复表示（语音、音响、显示等），由车站拉出非常站控按钮或使用开关恢复分散自律控制模式。

3.4调度集中条件下的列车、调车作业均纳入分散自律控制模式。

3.4.1列车作业：

以列车运行调整计划自动指挥、控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。

 3.4.2调车作业：

在行车岗位配有值岗人员的车站（简称有人车站，下同），车站人员直接指挥与控制，受列车运行调整计划分散自律约束控制；在无人车站，调度中心助理调度员直接指挥与控制，有条件时也可由系统自动进行控制。

3.5调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。

计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车站自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。

4.系统功能 

4.1在DMIS基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整，实际运行图自动描绘，行车

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动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。

4.2在DMIS基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令，或经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。

4.3调度集中控制范围内所有列车作业应纳入列车运行调整计划自动管理，具备列车进路自动选排功能。

 4.4系统与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信息自动预告功能。

 4.5系统进行调车作业时不需要控制权转换。

 4.6系统不影响既有的平面调车区集中联锁功能。

4.7 系统应具有利用轨道区段占用逻辑判断轨道电路故障的功能。

 4.8系统具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。

 4.9系统具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。

 4.10系统具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。

4.11 系统具有人工办理试排进路功能；条件具备时可利用列车运行空档自动办理，并可为进路指令的执行做好准备。

4.12系统具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现系统维护智能化。

4.13系统对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。

4.14系统实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。

4.15系统在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。

5．列车作业 5.1列车计划管理 5.1.1日班计划 

调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。

系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到车站。

 5.1.2调整计划 

调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后适时下达到车站自律机执行。

5.1.3调整列车运行计划应遵循单一指挥,按图行车,确保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等行车作业。

5.1.4调整列车运行计划应根据运行图,通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。

5.1.5对于有特殊运行要求的列车由调度员依照相关管理规定特别设臵，并产生相应的列车运行调整计划。

5.1.6调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容（含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询计划和进路内容。

5.1.7系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。

5.1.8调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划分为四个区域:

实际运行区、临近计划区、调整计划区、日班计划区。

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8.故障处理与设备维护 8.1无人车站设备故障处理 

是指必须派工作人员赶赴现场处理的、常见的故障，事故救援、灾害抢险由铁路局另行规定。

 8.1.1应设立电务应急抢修中心，配备应急值班员（经过行车培训考核的电务人员或行车人员）和电务维修人员，完成无人车站故障情况下的行车组织和故障处理。

电务应急抢修中心应配备相应的仪器仪表、备品备件以及通信、交通、照明等工具，具有各种故障处理预案和行之有效的工作制度。

8.1.2 发生设备故障时，应急值班员担当无人车站车务终端的临时值岗工作（具有与车站值班员同等的职责），行车组织须在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换（需要时）、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。

8.1.3电务应急抢修中心的维修人员应遵从故障处理安全制度，经应急值班员同意并签认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复使用。

故障处理完毕后，应将确认的故障现象以及故障原因、处理情况登记在《行车设备检查登记簿》内并及时上报电务段调度。

 8.2设备维护和施工 

8.2.1在调度所每一调度区段增设综合维修台和综合维修调度员。

综合维修调度员应在列车调度员的直接领导下，负责所有行车设备的现场维修调度指挥工作。

具体负责天窗修计划的制定、下达；无人车站设备维修的联系、要点、登记；设备停用封锁的处理；施工、限速等调度命令的下达；超速防护区段设臵临时限速等工作。

8.2.2无人车站设有综合维修终端，用于电务、工务、电力等部门进行设备维修、施工时使用。

综合维修终端具备《行车设备检查登记簿》的所有内容，经调度中心综合维修调度员同意，可完成天窗修、施工计划的接收、签认，维修、施工的联系、要点、登记和销记等。

8.2.3 无人车站需在非常站控模式下进行维修、施工时（例如垂直天窗施工），车务终端应有应急值班员值岗（具有与车站值班员同等的职责），在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。

8.2.4进行设备维修、施工时，无人车站车务终端前应有维修人员值守，负责现场与调度员之间的通信联系。

有条件时应解决现场与调度中心的直接通信手段。

8.3各铁路局应重新制定无人车站电动转辙机手摇把使用保管，以及设备检修登销记等办法，并同步制定调度集中条件下无人车站设备维护管理工作制度与实施办法。

9．按钮设置 

9.1调度中心按钮设臵 

9.1.1调度中心应具备人工直接控制功能。

因此，原则上除引导总锁闭按钮和道岔单锁按钮外，车站控制台的按钮全部纳入调度集中系统。

9.1.2对于区段事故解锁按钮、坡道解锁按钮设臵2层密码,其它铅封按钮设臵1层密码。

对于设臵2层密码的按钮，对无人车站需调度员和助理调度员共同操作。

9.1.3凡需要人工在现场操作、确认并需调度员同意方可生效的作业，调度中心应设臵相应的同意按钮。

例如引导总锁闭同意按钮等。

9.1.4调度