沪通铁路资料.docx

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沪通铁路资料

一、概  述

（一）研究依据

1．国家发展和改革委员会《关于新建上海至南通铁路项目建议书的批复》（发改交运〔2008〕481号）；

2．铁道部《关于2012年铁路建设项目前期工作推进安排的会议纪要》（铁计函〔2012〕212号）；

3．铁道部与江苏省、上海市关于铁路建设有关问题会议纪要。

（二）研究范围和研究年度

1．研究范围

根据本项目建设主体的不同，划分为本线工程和枢纽相关配套工程。

（1）本线工程

①平东（含）经太仓（含）至安亭（含）CK0+000～CK138+667.2，线路长度137.308km；

其中沪通铁路长江大桥土建工程，CK11+578.6～CK22+650.444，正线长度11.072km，由中铁大桥勘测设计院有限公司设计。

（具体设计分工详见附件《沪通铁路长江大桥设计分工协作会议纪要》）

②南通站东南上、下行联络线工程6.64km

A．南通站东南上行联络线

宁启下行改线NQDK259+280.00=LSCK0+000～  LSCK4+001=沪通线CK3+935，线路长4.001km

B．南通站东南下行联络线

宁启上行改线NQYGDK258+084.35=LXCK0+000～  LXCK2+636=沪通线CK3+935，线路长2.636km

（2）枢纽相关工程

①京沪线安亭站（不含）至黄渡站（含）增建三、四线工程，线路长度5.88km；

②新建黄（渡）至封（浜）上、下行联络线工程，线路长度7.678km；

A．黄封上行联络线：

HFSCK0+000（=京沪线K1431+911.76）～HFSCK3+140.20（=黄封线HFK5+168.18）

B．黄封下行联络线：

HFXCK0+000（=黄封线HFK2+976.71）～HFXCK4+538.27（=沪杭改线HHGK17+778.08）

2．研究年度

近期2025年，远期2035年

（三）预可行性研究（项目建议书）审批意见及原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况

2007年3月，我集团公司编制完成《新建上海至南通铁路预可性研究》，跨越长江方案以苏通公路大桥下游9km的盾构隧道方案作为贯通方案。

2007年4月18日～20日，中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路项目建议书”评估会，并形成评估意见，越长江方案推荐苏通大桥下游8km桥梁方案。

2008年2月，国家发展改革委批复了沪通铁路项目建议书。

2010年2月，对于越长江方案铁道部与交通部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，在规划的锡通过江通道上建设沪通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。

2010年5月，我集团公司编制完成《新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段修改可行性研究》，并报送国家发展和改革委员会。

同年7月，受发改委委托，中国国际工程咨询公司对修改可行性进行了评估，并形成《关于新建上海至南通铁路（修改可行性研究报告）的咨询评估报告》（咨交发〔2010〕1615号）。

鉴于本次研究上海（安亭）至南通段越长江方案及线路走向方案与项目建议书有较大区别，与原上报国家发改委修改可行性研究基本一致，因此，本次研究主要执行上报修改可研评估意见。

1．预可行性研究（项目建议书）审批意见主要内容及执行情况

中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路项目建议书”评估会，并形成评估意见，对于上海（安亭）至南通段主要内容及执行情况如下：

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（1）功能定位及客货运量预测

建议本项目功能定位调整为：

南通至安亭段是以承担上海、苏南与苏北地区城际旅客交流为主，兼顾货物运输和中长途旅客交流的铁路通道。

建议设计单位结合路网构成和相关线建设时机，作进一步深入分析沪通线是否具有承担分流京沪线部分徐州以北至上海货流、新长线部分海安以远至杭州以远货流的功能定位，本次评估初步判断京沪线、新长线江阴过江通道能力能够满足货运需求。

在城际客运量预测中，为适应本项目以城际客流为主的特点，建议调整客车编成和开行方案，以小编组、高密度、公交化的方式组织列车开行，以利于吸引城际客流。

执行情况：

本次可研设计原则上执行预可研审查意见，结合长三角城际铁路网调整规划，客运量有所调整；根据本线与相关通道的关系，结合主要运输通道的能力分析，对本线的货运量进行了适当调整。

（2）线路走向方案

评估认为《预可研报告》线路引入上海枢纽推荐采用安亭、四团同时接轨方案，并修建芦潮港联络线、张庙联络线以及修建安亭站至黄渡站增建三线等方案；线路引入南通地区推荐采用利用南通至南通东在建工程，在南通东接轨方案是合适的。

线路走向方案推荐采用西线方案是合适的，建议下阶段进一步落实拟建线位，完善线路局部方案。

《预可研报告》推荐的苏通公路大桥下游8km桥位方案较下游6km桥位好，建议下阶段在论证河势、河道的前提条件下，充分听取各有关部门意见，对桥位方案还需进一步优化。

苏通公路大桥下游9km的线位可作为选择的隧址方案。

评估建议下阶段宜重点围绕以下四项内容深入分析比较：

一是方案的技术风险，包括设计与施工的实证经验、抗灾能力等；二是方案实施的外部条件，包括行业和地方规划的符合性以及对港口、码头及城市规划的影响，以及进一步落实徐六泾河道整治方案如不能先期实施对桥隧设计方案的影响；三是运输组织方面，包括运输组织的机动灵活性、运输限制、养护维护要求；四是投资规模方面，建议桥隧方案采用相同的限制坡度进行同精度技术经济比较（包括全生命周期成本及相关工程费用）。

本阶段暂按建桥方案贯通线路。

（3）主要技术标准

根据相邻线路的主要技术标准和本线预测运量等具体情况，评估认为，《预可研报告》推荐的本线主要技术标准基本上是合适的。

评估建议下阶段对越长江隧道的限制坡度还需进一步技术经济比选，从可持续发展角度考虑，除非特殊条件约束并经充分的技术经济比选，否则不宜采用双机坡方案。

评估建议本线的速度目标值明确为“南通至安亭段160km/h、预留200km/h”。

预可研主要技术标准如下：

①铁路等级：

I级；

②正线数目：

南通至太仓一次双线，太仓至安亭双线路基单线铺架；

③限制坡度：

6‰（越长江隧道采用双机加力牵引坡）；

④路段旅客列车设计行车速度：

160km/h；

⑤最小曲线半径：

南通至安亭一般地段3500m，困难地段2800m；个别地段结合沿线条件合理选定；

⑥牵引种类：

电力牵引；

⑦牵引质量：

4000t；

⑧到发线有效长度：

850m，预留1050m；

⑨闭塞类型：

自动闭塞；

⑩建筑限界：

南通至安亭（杨行）段不考虑通行双层集装箱，

执行情况：

本次研究基本上按上述主要技术标准执行，并进行了研究比选。

正线数目采用了一次双线，速度目标值提升到200km/h；南通至安亭段考虑通行双层集装箱。

（4）研究年度能力适应情况

评估建议下阶段根据运量的落实情况进一步研究太仓～安亭段是否需要2020一次双线建成。

执行情况：

本次设计均按审批意见执行，太仓～安亭段按一次双线建成。

（5）环境保护、水土保持和征地拆迁

评估认为，项目沿线对环境质量要求较高，属生态环境影响较为敏感的地区，建议按国家规定要求抓紧编制环境影响报告书和水土保持方案报告书，并按程序要求办理报审手续。

评估认为，项目用地符合国家用地政策，用地指标符合行业规定。

建议下阶段进一步优化线路方案，尽量减少占用耕地数量，调查落实用地和房屋拆迁数量，按程序规定组织开展土地预审工作，并建议两省市政府根据国务院《关于深化改革严格土地管理的规定》（国发〔2004〕28号）和《国务院加强土地调控有关问题的通知》（国发〔2006〕31号）的规定要求，研究确定征地拆迁办法和标准，保护被征用农民利益，确保工程建设顺利实施。

执行情况：

原则上执行审查意见。

（6）建设工期、投资预估算和资金筹措

本工程建设工期，原则同意按5年安排考虑。

下阶段对跨越长江特大桥（或隧道）和黄浦江水底隧道施工方案，作进一步具体安排，以确保计划工期的实施。

本项工程投资预估算，经评估初步估算，按2006年度价格水平，投资预估算总额为219.3亿元，其中：

静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息为12.2亿元，机车车辆购置费为2.8亿元，铺底流动资金0.2亿元。

评估调整后预估算总额核增34.3亿元。

评估认为，《项目建议书》提出的资金筹措原则可行。

评估建议，下阶段按上述原则落实资金来源。

同时，考虑项目财务内部收益率不高，下阶段结合地方资金落实，探讨多元化筹资、提高项目资本金比例的可能性。

执行情况：

原则上执行审查意见。

2．原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况

②评估认为可研采用的货运量预测方法是合适的，但本线不宜分流京沪线部分徐州以北至上海货流。

评估认为预测的客运总量增长速度基本合理，过江通道内铁路的市场份额在46%～49%之间是合理的，可研中预测的2020年、2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的2025年、2035年近远期客运量。

执行情况：

本次运量预测原则上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力不足，同时随着新长复线完成后，部分徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这部分货流。

（2）越长江桥隧方案比较

①评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。

建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。

为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。

②评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约9km处，是合适的。

③评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。

考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行38km但可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。

远期2035年；对路网构成中《中长期铁路网规划（2008调整）》未涉及的项目，建议尽快研究落实。

执行情况：

执行审查意见。

（3）线路走向方案

①引入枢纽（地区）方案

评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案基本可行。

解决南通站客货列车运输，同时修建与本项目连接的上下行联络线是必要的。

②线路走向方案

评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是合适的，推荐方案虽然线路展长38km，但兼顾了长江南岸发达地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。

执行情况：

执行审查意见

（4）主要技术标准

①关于正线数目

评估认为，全线按双线建设原则可行。

②关于速度目标值

平东至安亭段一次按速度目标值200km/h速度标准是可行的。

③关于限制坡度

可研报告中推荐货机采用和谐系列机车HXD3B型、单机牵引4000t是合适的。

跨越长江地段局部可采用9‰的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。

因此，评估建议，限制坡度调整为6‰、局部最大坡度为9‰。

对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。

执行情况：

本次设计原则上执行评估意见。

全线按一次双线建成设计。

考虑越长江地段采用9‰需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用6‰。

（5）运输组织

评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济发展及运输需求，基本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。

评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。

（6）建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

（1）运量预测

①本项目计划2015年建成，因此评估建议研究年度调整为近期2025年、②评估认为可研采用的货运量预测方法是合适的，但本线不宜分流京沪线部分徐州以北至上海货流。

评估认为预测的客运总量增长速度基本合理，过江通道内铁路的市场份额在46%～49%之间是合理的，可研中预测的2020年、2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的2025年、2035年近远期客运量。

执行情况：

本次运量预测原则上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力不足，同时随着新长复线完成后，部分徐州以北至上海

货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这部分货流。

（2）越长江桥隧方案比较

①评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。

建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。

为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。

②评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约9km处，是合适的。

③评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。

考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行38km但可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。

远期2035年；对路网构成中《中长期铁路网规划（2008调整）》未涉及的项目，建议尽快研究落实。

执行情况：

执行审查意见。

（3）线路走向方案

①引入枢纽（地区）方案

评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案基本可行。

解决南通站客货列车运输，同时修建与本项目连接的上下行联络线是必要的。

②线路走向方案

评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是合适的，推荐方案虽然线路展长38km，但兼顾了长江南岸发达地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。

执行情况：

执行审查意见

（4）主要技术标准

①关于正线数目

评估认为，全线按双线建设原则可行。

②关于速度目标值

平东至安亭段一次按速度目标值200km/h速度标准是可行的。

③关于限制坡度

可研报告中推荐货机采用和谐系列机车HXD3B型、单机牵引4000t是合适的。

跨越长江地段局部可采用9‰的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。

因此，评估建议，限制坡度调整为6‰、局部最大坡度为9‰。

对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度9‰以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。

执行情况：

本次设计原则上执行评估意见。

全线按一次双线建成设计。

考虑越长江地段采用9‰需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用6‰。

（5）运输组织

评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济发展及运输需求，基本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。

评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。

（6）建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

项目建议书总投资为219.3亿元；其中静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息12.2亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.2亿元。

《可研报告》提出总投资为486.82亿元，其中静态投资为457.92亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。

静态投资增加253.8亿元，评估意见中认为主要原因如下：

A．征地拆迁标准提高增加20.41亿元；其中安亭至南通段增加4.92亿元。

B．研究范围变化增加16.74亿元；其中安亭至南通段增加8.28亿元，枢纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在“项目建议书”增建第三线的基础上增建第四线，增加2.79亿元；增建黄封上下行联络线增加4.96亿元，其它不纳入本项目的配套工程减少0.97亿元。

C．技术标准与设计深度变化增加76.73亿元；其中太仓至安亭段考虑一次双线增加投资2.5亿元，安亭至南通段速度目标值由160km/h、预留200km/h条件，提升到200km/h，桥梁比由46.95%提高到75.07%，增加投资32.09亿元。

D．设计方案变化增加投资109.4亿元；其中越长江桥址变化，引起线路长度增加38.39km，增加25.76亿元；沪通铁路长江大桥由斜拉桥2X588m（单向通航）方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨1092m，增加投资78.03亿元。

C．编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资30.27亿元；其中安亭至南通段增加12.0亿元；执行铁建设〔2006〕139号文等政策性文件，增加安全生产等有关费用5.27亿元。

③投资估算的评估意见

评估基本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下：

A．考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原则应由省部协议确定，评估暂按铁路65%（其中沪通33%，城际32%）、公路35%进行分劈。

B.中铁大桥勘测设计院设计范围监理费应按铁建设〔2009〕79号文计列。

C．铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进一步核实后，均按下浮10%计列。

D．料差可按2010年一季度系数增列，同意长江特大桥栈桥部分漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。

E．建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。

按2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为504.9亿元，其中静态投资为465.7亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。

其中安亭至南通段投资估算总额为306.14亿元，其中静态投资为290.33亿元，建设期贷款利息14.20亿元，机车购置费为1.45亿元，铺底流动资金0.16亿元。

④资金筹措与建设运营管理模式

《可研报告》提出的资金筹措方案：

本项目由铁道部、上海市和江苏省共同筹资建设。

资本金占总投资的50%，其中铁道部出资50%，使用铁路建设基金和铁路自有资金；上海市、江苏省承担各自境内段资本金的50%，由地方自筹解决。

其余50%资金使用中国工商银行贷款。

本线为合资铁路，江苏省境内铁道部和江苏省共同组建公司，负责经营管理；上海市境内由上海市浦东铁路有限责任公司负责经营管理，两段日常运输组织均由上海铁路局负责。

评估认为，《可研报告》提出的资金筹措与建设运营管理模式原则可行，建议还需进一步协商确定越长江公铁两用大桥公铁合建部分的投资分担比例，并重点落实出资方的资金来源。

（四）线路概况

1．线路地理位置和径路

沪通铁路上海（安亭）至南通段位于长江口，苏南和上海地区。

途径江苏省南通市、苏州所辖的张家港、常熟、太仓、昆山四市及上海市嘉定区。

沪通铁路可形成鲁东、苏北与苏南、上海、浙东地区之间的便捷通道。

向北经宁启线、新长线沟通苏北、山东东部地区，向南引入上海枢纽，沟通沪宁线、沪杭线。

2．自然特征

（1）沿线地形地貌、工程地质、水文地质和地震基本烈度情况

①地形及地貌

沪通铁路位于上海市西部及西北部、江苏省苏州太仓市、常熟市、张家港市沿江一线及江北南通市西部，为长江冲积平原河口新三角洲平原区。

全线地形平坦，地势开阔，海拔标高2.0～4.5m。

沿线河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新江海河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布；公路交通发达，城镇化较快，长江以南厂房、民居密布；其余空地多为高产农田、菜地。

②工程地质特征

线路所经地区为长江入海口长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层成因主要为冲海积，局部为湖沼积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。

上部主要为第四系全新统松散堆积层，江北段以粉砂、粉土为主，夹粉质粘土，松散～稍密状，江南段以淤泥质粉质粘土为主，软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m，工程地质条件普遍较差。

详细地层情况可参见第四篇“地质”有关内容。

③水文地质特征

沿线地表水系发育，河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布。

除长江外，其余河流多以储水为主，流速缓慢，地表水被工业及生活废水污染严重，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性。

沿线地下水主要为第四系地层松散岩类孔隙潜水，埋深1～3m，受地表径流及大气降雨补给，通过泄入地表水体、蒸发、人工开采等方式排泄，地下水位随季节变化及地表水位变动而略有浮动。

经水质分析，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性

④地震基本烈度

根据国家质量技术监督局2001年《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）的区划，沿线南通市、张家港市、常熟市境内地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度为六度），太仓市、昆山市及上海地区（CK85+700以后）动峰值加速度为0.10g（地震基本烈度七度）。

⑤工程地质条件及评价

线路位于长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层主要为第四系松散堆积层，承载力低，压缩性高；江南地区软土地基广泛分布，一般厚5～15m，最厚达25m；七度地震区地表以下15m范围内粉土、粉砂多为可液化层。

沿线工程地质条件普遍较差，需要经过加固处理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。

（2）气象特征

南通市地处北亚热带季风气候区，海洋性气候明显，四季分明，雨水充沛。

年平均气温15.3℃，建国后实测极端最高气温39.5℃，极端最低气温-10.8℃。

年日照时数2020小时，雾日31天左右，无霜期224天。

多年平均降水量1060mm，年降水日120天左右。

年最大降水量1811.9mm（1991年），年最小降水量243.6mm（1933年）。

因梅雨和台风影响，年间降水量分配很不均匀，约65%的降水量集中在汛期。

年平均受台风影响2.2次。

张家港市地处北亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，无霜期长，日照充足，是典型的季风气候。

年平均气温15.7℃，极端最高气温38.7℃（2007年7月31日），极端最低气温-11.3℃（1969年2月6日）。

年平均降水量1050.3毫米，年最大降水量1748.0毫米（1991年），年最小降水量640.0毫米（1978年），1日最大降水量为184.1毫米（1970年7月13日）。

夏季平均降水量473.9毫米，占全年总降水量的45.1%。

6月中旬至7月上旬是梅雨期。

年常风向南南东及东南东，强风向东南东及东南，年平均风速3.3米/秒，最大风速21米/秒，强风影响作业年平均为8.4天。

年平均雾日38.4天，最多83天（1980年），最少4天（1995年）

（6）建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

（6）建设工期、投资估算和资金筹措

①建设工期

项目建议书总投资为219.3亿元；其中静态投资为204.1亿元，建设期贷款利息12.2亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.2亿元。

《可研报告》提出总投资为486.82亿元，其中静态投资为457.92亿元，建设期贷款利息25.70亿元，机车购置费为2.9亿元，铺底流动资金0.3亿元。

静态投资增加253.8亿元，评估意见中认为主要原因如下：

A．征地拆迁标准提高增加20.41亿元；其中安亭至南通段增加4.92亿元。

B．研究范围变化增加16.74亿元；其中安亭至南通段增加8.28亿元，枢纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在“项目建议书”增建第三线的基础上增建第四线，增加2.79亿元；增建黄封上下行联络线增加4.96亿元，其它不纳入本项目的配套工程减少0.97亿元。

C．技术标准与设计深度变化增加76.73亿元；其中太仓至安亭段考虑一次双线增加投资2.5亿元，安亭至南通段速度目标值由160km/h、预留200km/h条件，提升到200km/h，桥梁比由46.95%提高到75.07%，增加投资32.09亿元。

D．设计方案变化增加投资10