CRH2动车组实用操作.docx

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CRH2动车组实用操作

CRH2动车组实用操作

一、由动车组非操纵端接车，打开司机室门锁，进入非操纵端司机室。

确认各防护用品、设备及灭火器齐全、良好。

1、确认MR压力应大于640Kpa。

如“准备未完”灯亮，应扳动辅助空压机控制开关（ACMS），启动辅助空气压缩机，故障显示灯“准备未完”熄灭，表示压力已达到规定要求。

2、确认各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位；

3、确认制动手柄处在“拔取”位，将主控钥匙插入制动手柄钥匙孔，向逆时针方向旋转，解锁制动控制器；

4、将制动手柄移动至“快速”位，主控继电器（MCR）工作；5、将MON显示器页面切换至“电源电压”页面，确认控制电压表大于77V。

电压不足必须充电后方可出库；

6、确认各显示灯显示正常（VCB及电器设备灯亮）；

7、MON显示器切换至“车辆信息”页面，确认EGS断开；

8、扳动受电弓上升开关“PanUS”,通过MON确认受电弓升起；

9、按VCB合（VCBCS）开关，通过故障显示灯（VCB灯熄灭）、网压电压表，确认VCB闭合；

10、APU自动启动，确认直流电压约为100V；

11、确认CIR无线装置电源状态正常，ATP、LKJ正常启动；

12、确认MR压力大于780Kpa；

13、按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭；

14、进行制动系统试验：

（1）制动手柄“快速”位，确认BC压力大于480Kpa；

（2）制动手柄移置“B7”位，确认BC压力大于330Kpa；

（3）制动手柄移置“运行”位，确认BC压力“0”Kpa；

15、制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态。

16、确认换向手柄在“关”位，将制动手柄移至“拔取”位，确认BC压力大于290Kpa，将主控钥匙顺时针旋转，锁定制动手柄，拔取钥匙。

17、从司机室侧门下车，将止轮器撤除，确认后部标志灯（红色）已点亮，检查受电弓升起状态，检查整流罩的开合状态。

18、回司机室，锁闭司机室门，进入客车车厢，锁上隔板门。

经客车车厢进入操纵端司机室。

二、进入操纵端司机室，确认各设备、防护用品及灭火器齐全、良好，各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位。

1、主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄移至“快速”位；

2、确认控制电压表100V以上，各显示灯正常；

3、确认CIR无线装置电源状态正常，ATP、LKJ正常启动；

4、设定列车车次及始发站等参数；

5、确认MR压力大于780Kpa；

6、按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭；

7、进行制动系统试验：

（1）制动手柄“快速”位，确认BC压力大于480Kpa；

（2）制动手柄移置“B7”位，确认BC压力大于330Kpa；

（3）制动手柄移置“运行”位，确认BC压力0；

（4）制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态；

8、起动试验：

（1）制动手柄置“B7”位或“快速”位；

（2）将MON页面切换到牵引变流器页面；

（3）牵引手柄提“P1”位；

（4）扳动启动开关3至5秒；

（5）检查电机电流等数据；

9、从司机室侧门下车，将止轮器撤除，确认前照灯已点亮，确认整流罩的开合状态。

10、返回司机室，确认ATP的前进信号。

11、确认关门指示灯点亮。

动车组入库整备作业

一、进入整备线后，在隔离开关前一度停车，办理有关手续。

在整备线路准确位置停车，将牵引手柄置“切”位，换向手柄置“关”位。

1、动车组制动停车，将制动手柄置“B7”位，换向手柄置“关”位；

2、按压“VCB断”按钮，故障显示灯“VCB、电气设备”灯点亮；

3、按压“受电弓折叠”按钮，通过MON显示器确认受电弓降下；

4、制动手柄置“拔取”位，锁闭制动控制器，拔下钥匙。

各显示灯、显示屏熄灭；

5、通过双针压力表确认MR压力大于780Kpa，BC压力大于290Kpa；

6、下车按指定位置安放止轮器，确认受电弓降下；

7、锁闭司机室门锁。

动车组操纵办法

动车组启动操作

1．开车前5分钟司机用列车广播做好发车时间预报，督促做好发车准备工作。

2．司机确认出站（进路）信号、进路表示器、行车凭证、发车信号（发车表示器或无线列调发车通知）开放正确，确认关门指示灯亮，将换向手柄置“前”位，厉行呼唤应答鸣笛（限鸣地区除外），鸣笛的同时将制动手柄置“运行位”，确认制动缸压力BC压力为0，同时将牵引手柄提至“P1”位稍作停留，然后再根据目标速度迅速提至适当级位，动车组运行途中，牵引手柄无须逐级提升或降低，可根据加减速需要自由操控。

3．起动动车组时，可在缓解列车制动的同时将牵引手柄置于“P1”级，防止溜逸和冲动。

途中运行

1、动车组运行速度达到目标值后，如恒速装置作用良好，可按下恒速按钮（运行速度30Km/h以上、牵引级位“P2”及以上），恒速运行。

恒速装置不良时，使用牵引手柄控制动车组速度在规定速度范围内，超过规定速度时，及时使用制动手柄控制动车组速度。

2、牵引手柄与制动手柄的配合操纵，应充分利用动车组制动优先的控制逻辑设计，正常情况下，使用制动手柄前，应先将牵引手柄回“切”位再实施制动，紧急情况下需要调速时，牵引手柄在任一牵引位上，可直接利用制动手柄调速，再将牵引手柄回“切”位。

3、实行常用制动时应考虑动车组速度、线路情况、限速要求等条件，准确掌握制动时机和级位，保持动车组均匀减速。

为减少动车组冲动，运行中操纵制动系统应根据运行速度选择适当的制动级位，高速运行时应尽量用“B5”及以上级，非紧急情况尽量不用“快速”制动，缓解后应确认BC压力为“0”后，再使用牵引手柄加速运行。

4、站内停车时，应做到一次稳、准停妥。

站内停车速度低，应尽量用“B4”级以下的制动级位，待动车组产生制动力后根据停车位置逐步减档置“B1”级停车，动车组停车后将制动手柄置“B7”位，确认BC压力大于290Kpa。

过分相操作

为了防止过分相损伤动车组电气设备，一般应采用惰力通过分相绝缘区。

在进入分相绝缘区前停止牵引，断开VCB，惰力通过后，投入VCB再次进行牵引。

动车组装备了自动过分相装置，正常驾驶时，不需要做特别的操作，但故障动作显示灯显示“自动过分相”装置故障时，必须进行手动过分相操作。

手动过分相

1、动车组运行至分相绝缘区前，司机应提前确认受电弓升起的车号（4或6号），估算头车距升弓车厢的距离。

2、动车组运行至过分相绝缘区时，司机要集中精力，加强了望，并结合当时的运行速度选择适当时机将牵引手柄退回“切”位，按压“VCB断”按钮。

3、事故动作显示灯“VCB”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，司机确认网压表为“0”。

4、如VCB未断开，应立即按下“受电弓折叠”按钮，采取降弓措施。

5、动车组运行至“合”电标时，司机不要立即闭合“VCB”应确认受电弓已通过分相绝缘区后，按压“VCB合”按钮。

自动过分相

1、正常驾驶时，不需要做特别的操作，但动车组在经过第一个自动过分相时，应将牵引手柄置“切”位，以验证能否正常自动过分相。

2、如接受到自动过分相工作信号故障信息时，则在车辆信息控制装置内记录故障信息，同时故障显示灯“自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及时采用手动过分相。

3、注意：

分相绝缘在上坡道区段时，动车组在进入坡道前应适当提高速度，保证动车组不在无电区停车。

CRH2型动车组无火回送作业办法

本办法仅适用于第六次大提速拉通检查和牵引试验期间，机车与动车组直接联挂，且时间不超过2小时的无火回送及调车作业。

一、无火回送对牵引机车的要求

动车组无火回送采用机车牵引，通过过渡车钩和列车管与动车组联挂，机车列车管风压600Kpa。

列车牵引制动操纵方式和要求与既有车一致。

二、无火回送限制条件

无火回送限速120Km/h，调车作业时按现行限速要求执行。

回送及调车不得通过半径小于200m曲线，不得侧向通过小于9号道岔，不得通过高站台（1.1米及以上）线路。

三、动车组与机车联挂前的准备

1、动车组司机作业步骤

（1）操纵动车组停车。

（2）确认动车组总风缸压力在600Kpa以上。

（3）进行动车组制动系统试验：

将制动手柄移置“快速”位，确认制动缸压力大于480Kpa；

制动手柄移置“B7”位，确认制动缸压力大于330Kpa；

制动手柄移置“运行”位，确认制动缸压力、0Kpa；

制动手柄移置“B7”位，保持动车组制动状态。

（4）断开主断路器，降下受电弓（无网区段，受电弓处于降下状态时，无此步操作）。

（5）确认动车组蓄电池的电压在77V以上。

电压不足时，动车组司

机升弓充电。

动车组停留线路无充电条件时，动车组司机通知随车检修人员，由随车检修人员通知调车指挥人，限速5Km/h回送。

（6）操作“联挂准备”开关打开头车的前端罩盖。

如果无法正常打

开，可以使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖。

（7）接通制动指令转换器的电源（将司机室后面板“救援转换装置”

断路器闭合）。

（8）确认制动指令转换器的设定正确。

（9）通知随车检修人员准备工作完毕。

2.随车检修人员作业步骤

（1）下车目视确认动车组两受电弓均处于降下状态。

（2）确认头车罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良

好，确认救援、救援旁通阀门正位。

（3）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状

况。

（4）安装制动（BP）软管。

（5）通知机车司机、动车组司机，准备工作完毕。

四、动车组与机车联挂

1.机车司机作业

（1）将机车停在距离动车组3m以上的位置。

（2）将机车的车钩（15号车钩）置于全开位。

（3）确认机车的车钩处于轨道的中心位置。

（4）以5Km/h以下的速度移动机车并使机车与动车组联挂。

（5）进行试拉，确认连接是否正常。

2.随车检修人员作业

（1）检查机车车钩与动车组过渡车钩联挂状态。

（2）连接机车列车管与动车组制动（BP）管。

（3）打开动车组制动（BP）管和机车列车管的折角塞门。

（4）通知动车组司机、调车指挥人联挂完毕，进行制动试验。

五、制动试验程序

1.机车司机缓解机车自阀，向动车组制动（BP）管提供600Kpa的压力。

2.动车组司机操作动车组的制动手柄从“B7”位移至“运转”位，通过列车信息控制系统显示屏确认全车的制动缸压力为零。

通知随车检修人员实施制动。

3.随车检修人员通知调车指挥人实施制动。

机车司机操作机车自阀，使列车管压力从600Kpa减至430Kpa。

4.动车组司机通过列车信息控制系统显示屏确认动车组全车的制动缸压力在290Kpa以上。

通知随车检修人员实施缓解。

5.随车检修人员通知调车指挥人实施缓解。

机车司机将机车自阀置于“运转”位，使列车管压力逐渐地从430Kpa上升至600Kpa。

6.动车组司机确认动车组全车的制动缸压力下降为零。

通知随车检修人员并转告调车指挥人制动试验完毕。

六、回送途中需要确认的事项

1.动车组无火回送途中动车组司机不得离开司机室，须确认以下事项：

通过跟机车连挂侧的驾驶台的电压表来确认直流电压在77V以上。

通过制动指令转换器确认BP压力在550Kpa以下时，列车信息控制系统显示屏上制动缸压力必须有显示（即制动作用）。

确认BP压力在580Kpa以上时，列车信息控制系统显示屏上制动缸压力必须为“0”（即缓解）。

2.随车检修人员须确认途中没有异常声响和异常振动。

七、动车组与机车解编作业

1.机车司机操作列车停车。

2.随车检修人员下车关闭机车列车管和动车组制动（BP）管折角塞门，摘解连接风管。

3.机车司机下车扳动机车车钩解勾杆，移动机车离开动车组。

4.随车检修人员拆下动车组连接软管及过渡车钩。

5.动车组司机将动车组制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态。

6.动车组司机关闭前端罩盖，断开制动指令转换器的电源（将司机室后面板“救援转换装置”断路器断开）。

CRH2型动车组无火回送作业办法

本办法仅适用于第六次大提速拉通检查和牵引试验期间，机车与动车组直接联挂，且时间不超过2小时的无火回送及调车作业。

一、无火回送对牵引机车的要求

动车组无火回送采用机车牵引，通过过渡车钩和列车管与动车组联挂，机车列车管风压600Kpa。

列车牵引制动操纵方式和要求与既有车一致。

二、无火回送限制条件

无火回送限速120Km/h，调车作业时按现行限速要求执行。

回送及调车不得通过半径小于200m曲线，不得侧向通过小于9号道岔，不得通过高站台（1.1米及以上）线路。

三、动车组与机车联挂前的准备

1、动车组司机作业步骤

（1）操纵动车组停车。

（2）确认动车组总风缸压力在600Kpa以上。

（3）进行动车组制动系统试验：

将制动手柄移置“快速”位，确认制动缸压力大于480Kpa；

制动手柄移置“B7”位，确认制动缸压力大于330Kpa；

制动手柄移置“运转”位，确认制动缸压力0Kpa；

制动手柄移置“B7”位，保持动车组制动状态。

（4）断开主断路器，降下受电弓（无网区段，受电弓处于降下状态时，无此步操作）。

（5）确认动车组蓄电池的电压在77V以上。

电压不足时，动车组司机升弓充电。

动车组停留线路无充电条件时，动车组司机通知随车检修人员，由随车检修人员通知调车指挥人，限速5Km/h回送。

（6）操作“联挂准备”开关打开头车的前端罩盖。

如果无法正常打开，可以使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖。

（7）接通制动指令转换器的电源（将司机室后面板“救援转换装置”断路器闭合）。

（8）确认制动指令转换器的设定正确。

（9）通知随车检修人员准备工作完毕。

2、随车检修人员作业步骤

（1）下车目视确认动车组两受电弓均处于降下状态。

（2）确认头车罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良好，确认救援、救援旁通阀门正位。

（3）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状况。

（4）安装制动（BP）软管。

（5）通知机车司机、动车组司机，准备工作完毕。

四、动车组与机车联挂

1.机车司机作业

（1）将机车停在距离动车组3m以上的位置。

（2）将机车的车钩（15号车钩）置于全开位。

（3）确认机车的车钩处于轨道的中心位置。

（4）以5Km/h以下的速度移动机车并使机车与动车组联挂。

（5）进行试拉，确认连接是否正常。

2.随车检修人员作业

（1）检查机车车钩与动车组过渡车钩联挂状态。

（2）连接机车列车管与动车组制动（BP）管。

（3）打开动车组制动（BP）管和机车列车管的折角塞门。

（4）通知动车组司机、调车指挥人联挂完毕，进行制动试验。

五、制动试验程序

1.机车司机缓解机车自阀，向动车组制动（BP）管提供600Kpa的压力。

2.动车组司机操作动车组的制动手柄从“B7”位移至“运转”位，通过列车信息控制系统显示屏确认全车的制动缸压力为零。

通知随车检修人员实施制动。

3.随车检修人员通知调车指挥人实施制动。

机车司机操作机车自阀，使列车管压力从600Kpa减至430Kpa。

4.动车组司机通过列车信息控制系统显示屏确认动车组全车的制动缸压力在290Kpa以上。

通知随车检修人员实施缓解。

5.随车检修人员通知调车指挥人实施缓解。

机车司机将机车自阀置于“运转”位，使列车管压力逐渐地从430Kpa上升至600Kpa。

6.动车组司机确认动车组全车的制动缸压力下降为零。

通知随车检修人员并转告调车指挥人制动试验完毕。

六、回送途中需要确认的事项

1.动车组无火回送途中动车组司机不得离开司机室，须确认以下事项：

通过跟机车连挂侧的驾驶台的电压表来确认直流电压在77V以上。

通过制动指令转换器确认BP压力在550Kpa以下时，列车信息控制系统显示屏上制动缸压力必须有显示（即制动作用）。

确认BP压力在580Kpa以上时，列车信息控制系统显示屏上制动缸压力必须为“0”（即缓解）。

2.随车检修人员须确认途中没有异常声响和异常振动。

七、动车组与机车解编作业

1.机车司机操作列车停车。

2.随车检修人员下车关闭机车列车管和动车组制动（BP）管折角塞门，摘解连接风管。

3.机车司机下车扳动机车车钩解勾杆，移动机车离开动车组。

4.随车检修人员拆下动车组连接软管及过渡车钩。

5.动车组司机将动车组制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态。

6.动车组司机关闭前端罩盖，断开制动指令转换器的电源（将司机室后面板“救援转换装置”断路器断开）。

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动车组密接式车钩的特点

动车组车辆之间的连接装置通常包括车钩及电气与风管连接器，车钩是其中最基本也是最重要的部件之一，它用来连接各车辆，使之保持一定距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向力和冲击力。

由于动车组运行速度高，制动力大，调速频繁，动车组的车钩必须为密接式车钩，且应具有空气管路和电气通路的自动连接功能。

密接式车钩的构造和传统的关节式车钩完全不同。

密接式车钩属于刚性车钩，它要求两钩连接后，期间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内，目前，国内外常见的有以下几种结构形式。

1、沙库（SCHARFENBERG）密接式车钩

沙库公司为高速列车开发的自动密接式车钩安装在动车组编组两端，用于多重列车车组的编组连接，车钩可以自动的将列车实施机械、气动和电气连接。

主要由钩头、钩体、电力连接器、风管连接器、尾部橡胶弹性弹簧活节、中心调整装置、钩头电加热装置和金属压溃管组成。

车钩头本体的上部设有一个凸出的锥头，下部设有凹陷的锥孔，锥孔的口边设有可转动的半圆形钩舌块，钩舌块装置在解钩杆的前端，解钩杆铰呈杠杆式接在车钩头本体上，复位弹簧连接在解钩杆的铰轴和车钩头本体之间，可控制解钩杆的转动，解钩杆的尾部设有解钩环，拉动解钩环可带动解钩杆动作。

使之具有待挂、闭锁、解钩三个作用状态，车钩头的中部设有转块式钩舌结构，具有结构简单、体积小、重量轻、操作方便、抗冲击载荷高等优点，广泛应用于动车组、地铁、城轨车辆等。

2、BSI-COMPACT型密接式车钩

BSI-COMPACT型密接式车钩由德国制造，在欧洲、巴西等许多国家的地铁和轻轨车辆、城郊列车上广泛应用，在车钩的钩头壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥内侧面配备有用于车钩机械连接的锁拴，在凸锥体外侧设有解钩杠杆，钩头也被用来作为空气管路连接器和电气连接箱的支撑体，这种车钩也具有待挂、闭锁、解钩三个作用状态。

3、日本密接式车钩组成及作用原理

1929年，柴田卫氏提出了密接式车钩的设计方案，1931年完成了研制和现车试验，1932年开始在日本新造电动车上全面采用，之后大部分电动车组都采用了柴田氏密接车钩。

该型车钩主要由钩头、钩舌、解钩风缸、钩身、钩尾等部分组成。

钩头为带一平面的凸圆锥体，侧面是带有凹孔的钩身。

作用原理

两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凸锥孔内，此时凸锥的内侧面在前进中推压对方的钩舌使其逆时针转动40°这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两钩的连接面接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁状态，完成了两车的连挂。

如图

分解时，由司机操纵分解阀，压缩空气由总风管进入本车解钩风缸，同时经过解钩风管连接器将压缩空气送到相连挂的另一辆车的解钩风缸，带动解钩杆，使钩舌转动到开锁闻之，此时两钩即可解开，当采用手动解钩时，操作人员人力搬动解钩杆，使钩舌逆时针方向转动40°，转动到开锁位置，即可实现两钩的分解。

CRH2型动车组采用了日本的柴田氏密接车钩，两车钩连接面的纵向间隙均小于2mm，符合动车组车钩间隙为0.2～2mm的技术标准要求，上下、左右偏移也很小，为提高列车运行平稳性和电气线路、风管路的自动对接提供了保证；车钩材质采用特种碳素钢，具有足够的刚度和强度，拉伸及压缩载荷都不小于1000KN，适合于动力分散式车组；为保证高速列车的密封性，动车组普遍采用密封式连接风挡，并将车体下部封住以减小列车运行阻力。

因此，动车组车钩需要具有自动连挂和分解功能，柴田氏密接车钩适应这一要求，并具备手动连挂分解功能，保证在自动功能失灵的特殊情况下使用；高速列车的密接式风挡等部件，占用了车端的有限空间，同时也对风管、电器连接系统的安装和连挂带来不便，

柴田氏密接车钩实现了电气连接系统小型化，具有整体和自动连接功能。

200公里动车组LKJ2000型监控记录装置

监控装置的组成及功能

第一节系统组成

动车组LKJ2000型监控记录装置基本组成由主机箱（双机冗余）、屏幕显示器、事故状态记录器、速度传感器等组成。

系统结构框图如图1-1所示。

[u1]图１-1系统结构图

主机箱安装在司机室内[u2]，背面装有电源开关、保险（外形如图1-２所示）。

图1-２动车组LKJ2000型监控装置主机箱外形图

主机箱为装置控制中心，其内部由A、B二组完全相同的控制单元组成（左边为A组，右边为B组），每组有九个插件位置，各插件位置以机箱中心线为基准对称排列，从中心线开始往左、右，各插件排列顺序依次为：

监控记录、地面信息、通信、模拟量输入/出、通讯扩展板、数字量输入、数字量输入出、电源。

显示器采用10英寸TFT高亮度彩色液晶显示屏，以屏幕滚动方式显示实际运行速度曲线及模式限制速度曲线。

同时在显示屏上提供运行前方4公里的线路纵断面，诸如桥梁、隧道、坡度、道口、曲线等信息以及标准操纵的运行速度曲线（外形如图1-４所示），方便司机操纵。

图1-４动车组LKJ2000型监控装置显示器外形图

第二节各插件的主要功能

监控记录插件

监控记录插件主要完成地面线路数据的存储与调用、运行状态数据的记录与同步、控制模式曲线的计算、实时时钟的产生、同时提供记录文件转储接口，并对系统其它模块进行控制与管理。

地面信息处理插件

地面信息处理插件完成地面轨道电路绝缘点的识别，所产生的过绝缘节信号供监控记录插件校正距离误差。

通信插件

通信插件提供装置的各种对外通信接口，包括与其它ATP装置的接口。

模拟量输入/出插件

完成模拟量输入信号和频率输入信号的调整、隔离、模/数转换及模拟输出信号的数/模转换、隔离及调整输出。

数字量输入/出插件

完成动车组工况输入信号（110V）的隔离与转换和制动指令的执行输出

电源插件

将110V输入电源转换成系统所需的各种电源。

第三节监控装置[u1]主要功能

一、监控功能

１．防止列车越过关闭的地面信号机。

２．防止列车超过线路（或道岔）及动车组的允许速度。

３．防止以高于规定的限制速度进行调车作业。

４．在列车停车情况下，防止列车溜逸。

５．可按列车运行揭示要求控制列车不超过临时限速。

二、记录功能

１．开、关机时相关参数记录。

２．乘务员输入参数（或IC卡输入）记录。

３．运行参数记录。

４．事故状态记录。

三、显示功能

１．显示列车运行的实际速度及限制速度（或目标速度）。

２．显示距前方信号机距离及前方信号机种类。

３．显示运行线路状况。

４．显示动车组优化操纵曲线。

５．其它运行参数的显示。

第一章

屏幕显示器

第一节显示器主界面

一