德日车系之争.docx
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德日车系之争
德日之争，谁主沉浮？
（一）
文/桂源
谈及日系车和德系车，国人总有说不清，道不完的争议，从皮实耐用发展到后来的吸能溃缩概念，再升级为后来的防撞梁减配，整体车漆厚薄的问题，德系车和日系车的争议已经日趋于白日化，俨然到了不可开交的程度。
但是，笔者在写这篇文章之前，想先说明几个问题：
一、德系车和日系车的区别并不等同于白与黑的区别，买日系车还是德系车，就如同消费者在做选择题，是A与B的区别，不是对与错的区别。
二、在德系车和日系车的比较中，不存在胜利和失败的问题，更不会出现完胜或者完败的概念。
三、德系车和日系车作为在中国保有量最大的两个车系品牌，历经中国市场发展十余载，浮浮沉沉，已经在中国市场上形成了最全面的4S店网络覆盖，旗下的各大品牌都获得了很高的认知度。
但目前仍然未有确切数据表明这些年德系车和日系车各自在整个中国汽车市场上的保有量孰胜孰负。
四、笔者在本文中将不会出现“我朋友说”，“我听说”“据报道”“我相信”，证明一个话题，相信广大车友希望看到的是确实的论据，想论证一个问题，必须需要论据，而且是十分客观的论据，任何“我以为“”我认为“的论据都是不会被广大车友认可的。
五、笔者将会着重分析国人最在意的几个德系车和日系车最具争议的话题：
减配问题，涡轮增压发动机和自然吸气发动机问题，安全性问题（N-ACP），油耗问题，车身自重问题，防撞梁减配问题，吸能溃缩概念等。
六、作为两个车系比较的基本原则：
一定是同级别，同价位的车型相比较。
笔者不会将10万元的捷达和20万元的雅阁去比较安全性，也不会将50万元的宝马5系和22万元的凯美瑞去比较高速稳定性，毕竟价格摆在那里，做到同级别同价位的车型比较，这样才公平，宝马5系竞争对手至少是雷克萨斯GS250及以上的GS350。
开篇:
“先入为主，不断更新”就真的能拔得头筹吗？
德系车中的代表者---德国大众汽车，作为最早以合资工厂的形式进入中国市场的世界品牌，大众汽车改变了中国消费者的用车生活，让中国消费者在汽车使用上逐渐与世界接轨，对国内本土品牌的发展也起了举足轻重的作用。
1985年上海大众有限公司成立：
不管你承认与否，当年的上海大众旗下的桑塔纳轿车，作为上个世纪的B级车，方方正正的模样，代表着四平八稳的性格，成为了70.80甚至很多90后的儿时回忆，以至于后来很多老百姓把轿车不称为轿车，他们直接叫“桑塔纳”。
当时老百姓把越野车叫做“吉普”，因为最早成立的合资厂商不是上海大众，也不是广州标致，更不是一汽-大众，而是被大家忽略了的北京吉普，它成立于1983年5月5日，是中国第一家中外整车合资汽车企业。
上海大众成立于1985年3月，广州标致成立于1985年10月1日，而一汽-大众则成立于1991年2月6日。
记得20世纪70年代的“四大件”是手表，收音机，自行车和缝纫机，也是当时中国人结婚的四大件，俗称“三转一响”。
70年代的“三转一响”：
而到了80年代中期，新的四大件出现了，则是彩电，冰箱，洗衣机，电风扇。
再后来，小轿车则成为了新的四大件，每个时期的四大件都在发生着变化，代表着时代在进步，而我们老百姓的生活水平，也跟着时间的步伐在向前发展着。
把所有的轿车都称作为桑塔纳，也许如今会让大家不理解，但这就是老百姓的观念，他们不需要如专业的人士去分清楚桑塔纳到底是一款车还是一个品牌。
80年代的上海外滩，风景依旧如画：
这都不重要，他们只知道，在上个世纪后期中国市场上，老百姓用车普及率不高的情况，那时的北京还不是如今这般拥堵，那时的上海牌照还不需要拍卖，那时候的广州还不需要限购，能坐上一回轿车都足以成为自己的谈资好些年，老百姓人认可的事情，只需要简单就好，所以，在90年后期，很多城市的出租车司机还是以成为一名司机而骄傲的，因为出门可以携家带口地乘车，在邻居艳羡的眼光中驾车离去，反观现在，早已经今非昔比了。
80年代大家出行乘坐最多的公交车：
日系车虽然不及德系车在中国发展的历史长，但绝不会迟很多，在当年绝大数人还在以能够拥有一辆凤凰牌的自行车作为小康的指标的时候，皇冠，蓝鸟，佳美，雅阁为代表的日系车已经在潜移默化中改变了老百姓的观念。
在当时很多年轻人都渴望的凤凰牌自行车：
作为最早进入中国市场的日系车，不得不提到蓝鸟。
早在上个世纪80年代，蓝鸟轿车就作为全进口的轿车进入国内销售的，80年代末期就能开上蓝鸟，那一定是值得自豪的事情，因为当时蓝鸟在街上的回头率，丝毫不亚于如今的兰博基尼LP700-4。
很多老一辈的车主，或多或少都对蓝鸟有过接触，对于当时的老百姓而言，蓝鸟轿车就是一只幸福之鸟，只不过，这只鸟，是从日本飞过来的而已。
不管你相信不相信，作为当年最早的一批全进口的日系车，蓝鸟确实以其极高的制作工艺，不可思议的舒适度征服了很多中国消费者。
蓝鸟U13，曾获得美国杂志《InternationalDesign》颁发的1993年度“国际最佳设计”大奖，这样的荣誉，等同于现在的获得红点设计大奖。
而让蓝鸟轿车真正进入中国市场，是风神汽车公司。
第九代蓝鸟U13型（1991年---1995年）：
而早在20世纪七十年代，本田旗下的雅阁就作为全进口的轿车来到中国市场上销售了， 八十年代时，相关资料显示有一部分第三代雅阁轿车也作为进口轿车来到了中国市场。
直到1992年本田公司正式开始在中国市场上销售第四代雅阁轿车。
第四代雅阁轿车（1990年）：
到目前为止，国内仍然有为数不少的第四代雅阁。
第五代雅阁的保有量也很大，在国内的主要出现的是F20B/CD4和F22B/CD5），车型主要以美版为主，偶然会看到旅行版和两门的雅阁。
1999年，最经典的第六代雅阁开始国产。
第六代雅阁：
将现在的车型和03年的德系车和日系车相对比，你会发现原来减配了那么多！
这些年日系车和德系车都在减配，只不过，是孰轻孰重的问题而已。
蓝鸟的两个遮阳板上不仅有化妆镜，还有化妆镜灯，真皮座椅，车门饰板全为真皮包裹，中控台全为软性材料，方向盘全真皮包裹（不是后期手工缝合的哦），还有可以发光的迎宾踏板，四个车窗和后挡风玻璃上全部都有手动遮阳帘，后视镜加热，HUD抬头显示（显示信息不如现在这么丰富），15寸铝合金轮毂，桃木装饰面板等一系列面板都出现在2003款的蓝鸟车型上。
你相信这是03年的车的中控台吗？
不仅整个中控台均为软性材料，而且还有石英钟，桃木装饰面板，电动座椅（虽然不及如今的18方向调节），可发光的迎宾踏板（原装，非后期加装）：
那时的蓝鸟，是有遮阳帘的，虽然是手动的，但是到如今，依然可以笑傲同级别同价位车型：
其实，高档车才有的石英钟，03年就已经搭载在蓝鸟轿车上面了：
这是03年蓝鸟轿车的车门饰板，真皮包裹，其他均为软性材料，试问如今的同级别车型，有几个能做到这样的厚道？
说明：
以上蓝鸟车型的图片来自汽车之家车友：
“宋玖希”
而2003年的捷达前卫，不仅有双层隔热玻璃，全车的前后挡风玻璃品牌均为福耀（不知道该品牌的车友可以自行搜索），正副驾驶座前面的遮阳板均有化妆镜，后视镜加热，6扬声器，后排中央扶手，杯托。
03年的捷达，后排是有中央扶手，杯托的：
03年的捷达，不仅是纯正的德国海拉，“MadeinGermany”：
那时的捷达不仅是德国进口的方向盘，而且还是正副驾驶双气囊的：
那时的捷达，后视镜是可以加热的：
说明：
以上捷达前卫的图片来自汽车之家车友：
“长春奇瑞A3车友会”
反观如今，这些配置无一例外，都已经无法在同款车型上再觅其踪迹。
日系车最早作为进口车进入中国市场的时候，当时全车是有手动遮阳帘的，面对着如今只有50万以上级别的车才有的配置，不得不反思，为什么会出现这样的现象？
利益作祟，当年很多的，诸如全车中控台大面积软性材料，车门饰板的真皮包裹，这些年都去了哪里？
不是说汽车行业在整体向前发展吗？
这一些事实无疑不在证明着一个道理“一分钱，一分货。
”当年的20万购买的轿车，是一定能让你体会到20万元带来的感受的，而如今的20万元，却早已经买不到了20万元应该有的感受。
其实，如今德系和日系均在减配，对比03年的德系车和日系车，你就会恍然大悟，原来如今被津津乐道的配置早在10年前就已经出现了。
德系车的涡轮增压是否真的代表着发动机技术的先进？
大家对这两个车系稍有关注，就可以知道，多数的德系车，包括大众，奥迪，宝马，奔驰，大多数车型都采用了涡轮增压的发动机，从3.0T到2.0T，再到1.8T，1.4T,排量在递减，而发动机的功率却一直保持在较高的水平，1.4T的涡轮增压发动机功率已经超过1.6L排量的NA（自然吸气发动机），甚至与1.8L的自吸发动机水平相当，更不必说2.0T发动机的功率，并且，随着涡轮发动机的大面积采用，其早期的涡轮增压发动机涡轮迟滞的问题和涡轮发动机需要停车冷却后再熄火的问题已经做到最大程度优化，一般使用者根本无法感受到。
但是，笔者在这里想说清楚：
涡轮增压，机械增压，自然吸气，作为发动机的三大技术，已经有很长的历史，其中涡轮增压也已经有超过百年的历史，说这三种发动机技术的先进性问题，到目前为止，没有确切数据对这一问题进行论证，就如同气缸排列的方式是W字型还是V字型排列哪个更先进是一样的道理，发动机技术没有先进与否的问题，欧洲车主要发展的是涡轮增压技术的发动机，而东南亚，日本则主要以自然吸气发动机为主。
说到这里，你肯定会问
是不是日本人的发动机技术就落后于德国人的发动机技术？
在回答你这个问题之前，我先在这里举个例子，顶级跑车兰博基尼的性能旗舰车型：
LP700-4则是采用了代号为L539的全新6.5L的V12自然吸气发动机，采用了经典的60度倾斜角设计，最大马力达到了惊人的700匹，最大扭矩690牛米。
同样，保时捷旗下的经典跑车911GT3RS4.0也是采用了自然吸气的6缸发动机，相比之前的GT3RS,GT3RS4.0将气缸的排量提升200CC至4.0升，从GR3RSR处获得凸轮轴，最终使得它的最大马力达到了惊人的500匹（8250RPM，8000转以上则可榨取发动机最大马力），最大扭矩也达到了460牛米，升功率更是临近自然吸气引擎的极限125匹。
其他如法拉利458Italia 则采用了8缸的自然吸气发动机。
奥迪旗下的R8V10跑车则是采用了自然吸气的10缸发动机。
纵观这么多的性能跑车，仍然采用了自然吸气的发动机，这就说明，作为发动机技术，很多时候，采用自吸还是涡轮增压很大程度上只是在于厂商作何安排，并不能说明了涡轮增压发动机使用得多就代表着涡轮增压发动机要比自然吸气发动机拥有更先进的技术，拥有更好的账面数据。
厂家选择使用涡轮增压还是自然吸气完全是因为本身需要，单从技术层面上无法评论哪种技术更为先进。
那么
为什么德系车要大面积采用涡轮增压发动机？
而日系车仍然保持着自然吸气发动机的广泛使用？
一句话，德系车因为被欧盟标准所限制，不得不全面进军涡轮增压发动机，而日本，主要销售市场是中国，东南亚等亚洲的国家，其自然吸气发动机的适应能力更强，能更好地适应当地不同的油品，在极端情况下，仍然能正常工作。
日系车秉承着：
以市场为主导，市场决定一切！
日系车的所有改变必须是建立在市场的需求上。
日系车并不是没有使用涡轮增压发动机的车型，
比如大家耳熟能详的日本最著名的平民跑车：
日产GT-R,采用的是涡轮增压发动机，其0到100KM/H的加速仅需要3.63秒，变速箱为6档双离合。
其整体表现绝对不亚于蛮牛和跃马旗下跑车的表现。
德系车大面积采用涡轮增压发动机是因为欧盟制定的汽车排放标准进一步收紧，按照欧盟2009年通过的标准，2015年之前，汽车每公里二氧化碳平均排放量必须降至130克以下，并且，欧盟打算2020年前实现排放量降至95克，这还仅仅是现阶段的临时方案，不具约束力，但是，欧盟已经打算将其作为强制标注你，如果排放届时不达标，排放每超出1克，欧盟将征收95欧元（约合119美元）罚款，与现行尺度相同。
这就意味着欧洲车不得不大面积发展涡轮增压发动机，因为涡轮增压发动机最早应用于需要在稀薄空气中工作的航天发动机，只是后期经过对涡轮增压发动机的改造和优化，已经将其运用到如今的民用车型上。
涡轮增压发动机的好处就是，你可以只用2.0的排量，经过涡轮增压技术，能获得3.0自然吸气发动机的动力，这有助于进一步降低汽车二氧化碳的排放量，从而使其满足欧盟严格的平排放标准。
欧盟之所以要严格限制二氧化碳的排放量是因为欧洲国家面临的主要问题是温室效应，而二氧化碳排放超标则是造成温室效应的罪魁祸首，所以，欧盟不得不从源头抓起，对汽车的二氧化碳排放量标准进一步收紧。
不仅是欧盟，温室效应已然成为了全球必须共同面对的问题：
宝马公司已经选择用涡轮增压发动机来代替其最为经典的直列六缸发动机，这意味着，宝马公司也不得不向欧盟的排放的硬性规定妥协，任何汽车厂商都不能凌驾于欧盟标准之上。
奥迪下至A4，上至A8，都已经全面采用了涡轮增压发动机，奔驰，大众，宝马紧跟步伐，纷纷加大了涡轮增压发动机技术的研发力度，于是，涡轮增压发动机技术已经日趋成熟，现在很多品牌，都已经宣称涡轮和整车同寿命了，所以涡轮增压面对着自然吸气发动机，可以说是不相伯仲了。
至于消费者选择站在哪边，这只是仁者见仁，智者见智的问题，你喜欢涡轮增压，而我则钟情于自然吸气，这就如同你喜欢吃瘦肉，我喜欢吃肥肉，根本无争议，纯属个人的选择爱好问题。
在这里，需要强调的是，自然吸气发动机其实是利用大气压将空气压入燃烧室，而涡轮增压则是在大气压的基础上再次增压，提高燃烧室内混合气的物质密度，这样带来的好处就是燃烧更加猛烈，所以动力更加强劲，其账面数据也更加体面。
涡轮增压发动机带来了强劲动力的同时，其对油品要求也相当高。
目前市场上高端车型采用的涡轮增压发动机，普遍只能加97号（京95号）以上规格的汽油，其对油品要求比一般的自然吸气车型要高很多，3.0L的自然吸气车型能用93号汽油，而3.0T的车型则不能加93号汽油，所以，我国的西部地区，多数越野车都是陆地巡洋舰（老款），普拉多等能使用93号汽油的车型，因为西部地区很多加油站没有97号汽油，仅仅提供93号汽油，而很多涡轮增压车型在西部地区是无法加到97号汽油的，很多涡轮增压车型去西部加了93号汽油后都需要加入一定的汽油添加剂才能保证发动机的正常运行。
而一部分涡轮增压发动机进入中国市场后，因为当地的油品和使用环境等一系列问题，导致涡轮增压发动机的故障率高于自然吸气发动机，比如出现了涡轮增压发动机烧机油，熄火等一系列问题。
这些问题的出现都说明了选择涡轮增压发动机还是选择自然吸气发动机需要根本当地的实际情况而定，欧洲和我们国家的用车环境不一样，所以我们不能一概而论，而需要各大品牌在进入中国市场时对产品进行适当的优化和调整，这样，才能更好的适应整个市场。
多言一句，作为一名发动机工程师，始终是：
追求在更高的转数下获得更高的动力表现的，所以很多经典的性能车上，都有超过万转的转数表：
《头文字d》里的藤原拓海的AE86在发动机转数超过一万一千转的时候则能获得最大的动力，作为日本知名的甩尾车手---土屋奎市监制的《头文字d》在很大的程度上就是其本人的成长历程，土屋奎市所驾驶的赛车中以AE86最为出名。
所以，日本也是全世界唯一一个出售高达万转发动机转数的民用车的国家。
到目前为止，仍然有很多工程师依然在为追求高转数发动机而在孜孜不倦地努力着。
选择涡轮增压和自然吸气车型需要根据自己的实际情况来确定，还是那句话：
适合自己才是最好的。
不要人云亦云，两种技术到目前为止，根本没有任何一个权威机构能有确切的数据表明哪一种发动机技术更先进，我们作为消费者，亦不需要去深入研究两种发动机技术的区别，当然，也更不需要去甄别哪种发动机技术更先进，隔行如隔山，更何况，我们只是消费者。
消费者的原则就是：
能用自己的钱买到最适合自己的东西，不论先进与否，适合自己才是最好，不要别人选择什么就盲目跟随，要有自己的主见。
选择涡轮增压发动机的车型还是选择自然吸气发动机的车型对于消费者而言，根本就是选择吃萝卜还是吃白菜的问题。
德日之争，谁主沉浮？
（二）
文/桂源
上篇我们讨论了德系车和日系车的简配问题，涡轮增压发动机和自然吸气发动机的问题，那么在这一篇中就开门见山，直奔主题，笔者这一篇中将会就着重分析两个车系的防撞梁减配问题，车身自重问题，以及大家所关注的德系车和日系车整体安全性问题。
自重越重车越安全吗?
普通的消费者，在买车时，很多轿车的概念都是不知道的，很多车辆的卖点都是在4S店销售人员的介绍或者是通过派发的车辆宣传单才知晓，所以，就出现了在一般的消费者眼里，认为车越重越好的盲区，他们恨不得用一辆紧凑车的价格买到一辆自身重量超过3吨的轿车，或者干脆买一辆坦克，他们坚持认为，车越重，开起来就会越稳，相应地，也会更加安全，无论是在高速路还是城区道路，一旦发生碰撞，由于车自重更重，所以会在碰撞中占到很大的便宜，基本上是仪仗着自重重，大有“十撞九赢，还有一平”的气势。
其实不然，汽车的安全性绝对不仅仅局限在自身重量一个指标上面，是需要进行综合考虑的。
如果自重重的车更加安全，那为什么车企不依靠提高车辆自重来增加其安全性？
如果这个原则行得通，那么作为一个车企，根本不需要花费大量的研发费用去提高整车的安全性能，仅从提高车身的自重就可以了，那样就能在NCAP碰撞测试中获得全5星的成绩。
但事实证明，要想在NCAP碰撞测试中获得更高更好的成绩，不仅需要在硬性的指标，比如车身整体结构和前后防撞钢梁，车门防撞梁的装备，还需要更先进的电子安全设备。
E-NCAP就有一个硬性规定：
参加E-NCAP测试的所有车辆必须装备有ESP电子稳定控制系统，否则不计入成绩。
例如从早期的ABS防抱死刹车系统，到如今的ESC （ElectronicStabilityControl） 电子汽车稳定控制系统和行驶安全性补充系统,TRW按照美国联邦安全署的说法称之为ESC，而博士公司（德国）则称这种电子程序控制系统为ElectronicStabiltyProgram，也就是简称的ESP，并且已经注册了专利。
于是，有人会问了，我的车在购买时，说明书上明明写明了配置了电子稳定程序控制系统的，为什么我在车里没有找到ESP这样的开关？
VSA（VehicleStabilityAssist）车身稳定控制系统，是具有世界先进水平的提高车辆稳定性和行驶安全性的控制系统。
VSA系统除具备了传统的制动防抱死（ABS）功能和牵引力控制（TCS）功能外，还增加了防侧滑控制（SkidControl）功能。
DSC是DynamicStabilityControl的简称，即动态稳定控制系统，同样为车辆动态稳定控制系统。
ESC，VSA，DSC，ESP都是同一个系统：
车身电子稳定控制系统。
ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。
如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
那么，为什么没有把车身电子稳定控制系统采用同一个英文简称？
因为ESP是德国博世公司的专利，而ESC则是TRW公司的专利，其他公司生产出同样的车身稳定控制系统，就必须应用其他的英文来命名。
大家见得最多的则是ESP这个简称，这不能说明这几个公司的产品里属ESP最先进，这只是一个宣传力度和应用面是否广泛的问题。
所以您的爱车上只要出现了以上四个简称中的任何一个，那么您的爱车是具有车身电子稳定控制系统的。
也许你不知道这个系统对车身稳定提供的巨大作用。
举个例子，当你开车经过一段雨天积水路面时，当您全力踩下刹车踏板时，
㈠、如果您的爱车有配备了ESP系统，那么，您的爱车将能安全停下来，而且车不会发生较大的侧滑。
㈡、如果您的爱车没有配备ESP系统，那么，当您用力踩下刹车踏板时，会导致车辆旋转甚至侧翻。
下图则是有无ESP系统最直观的体现：
因此没有配备ESP系统的汽车，在雨天行车时一定要谨慎慢行，装备了ESP系统的汽车，也请您为了您自身的安全和他人的安全，减速慢行。
ESP只能在紧急情况下起作用，始终是一个辅助的安全措施，不能说因为有了ESP系统就忽视了安全行车的原则。
众所周知，赛车都有一个原则：
需要用更新型的材料来代替老旧的材料，以减轻车辆自身重量来提高车辆的整体性能。
于是，出现了强度高，而质量很轻的碳纤维材料和陶瓷刹车盘，这都在从汽车的每一个方面降低着车重。
不仅采用更轻质的全铝发动机，弃用铸铁发动机，而且采用更轻型稳定的变速箱，将普通刹车盘换为重量更轻，散热性能更好的的陶瓷刹车盘，这一切都是为了使车辆能有更好的性能。
车身轻的赛车会比一般的车辆拥有更好的加速性能和刹车性能。
卡钳+360mm的陶瓷刹车盘：
将赛车的原则直接应用于民用车市场，当然不可行。
赛车为了尽可能地提高单圈的成绩，从各个环节降低车重，换用更轻型，强度更高的材料，这都是赛车分秒必争所带来的要求，但是，在民用车中显然行不通。
第一、民用车价格便宜，不能应用价格昂贵的新型材料
第二、民用车不要求很高的性能，满足偶尔的激烈驾驶即可。
第三、民用车更加注重安全。
第四、民用车一切秉承适用的原则。
所以，民用车和赛车有着本质的区别，所以不能将赛车上面的规则生搬硬套。
但是，整个汽车界都是以降低车身重量的同时仍然保持较高的安全性作为发展原则的。
这些年，也体现地愈加明显。
赛车相对于普通民用车而言，对整备质量和刹车性能方面有着更高的要求：
先说明：
汽车的整备质量，亦即我们以前惯称的“空车重量”。
所谓汽车的整备质量是指汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的重量。
这是汽车的一个重要设计指标。
其实通俗地说整备质量就是汽车在正常条件下准备行驶时，尚未载人（包括驾驶员）、载物时的空车质量。
汽车的整备质量还是影响汽车油耗的一个重要参数。
因为车辆的耗油量与整备质量有成正比关系的，即整备质量越大的汽车越耗
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