汽车理论期末考试复习题和答案.docx
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汽车理论期末考试复习题和答案
三、名词解释
1、坡度阻力与道路阻力
2、等速百公里油耗
3、动力因素
4、后备功率
5、制动力系数与侧向力系数
6、制动效率与利用附着系数
7、制动器抗热衰退性与抗水衰退性
8、制动器制动力分配系数
8、接近角与离去角
10、牵引系数与牵引效率
11、附着力与附着率
12、同步附着系数
13、滑水现象
14、制动跑偏与制动侧滑
15、滑动率与制动力系数
四、简答题
1、滚动阻力与哪些因素有关？
2、在高速路上行驶时，轮胎气压高些好还是低些好？
为什么？
若在松软的
沙土路面或雪面上又如何？
3、为追求高的动力性，应如何换档？
若追求低油耗，又该如何换档？
4、在设计传动系各档传动比时，应遵循怎样的基本原则？
5、为降低空气阻力可采取哪些措施？
6、从保证制动时方向稳定性出发，对制动系的要求是？
7、汽车的稳态转向特性分为哪三种类型？
一般汽车应具有什么样的转向特
性？
8、汽车满载和空载时是否具有相同的操纵稳定性？
9、车辆稳定性控制系统（VSC）的控制原理是什么？
10、在制动过程中，若只有前轮抱死或前轮先抱死，会出现什么情况？
如
果只有后轴抱死或后轴先抱死又如何？
最理想的制动情况是？
11、纵向通过角和最小离地间隙对汽车通过性有何影响？
12、横向稳定杆起什么作用?
其装在前悬架与后悬架效果有何不同?
五、计算题
1、已知某汽车的总质量m=3000kg，CD=0.75，A=3m2，旋转质量换算系数
δ=1.06，坡度角α=5°，f=0.015，车轮半径r=0.367m，传动系机械效率η=0.85，
加速度du/dt=0.25m/s2，ua=30km/h，计算汽车克服各种阻力所需要的发动机输出功率？
（g=9.81m/s2）。
2、设一F.F驱动轿车轴距L=2.6m，质心高度hg=0.57m，其前轴负荷为总重的61.5%。
确定其在=0.2和=0.7路面上所能达到的极限最高车速与极限
最大爬坡度及极限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度时可设FW=0）。
其它有关参数为：
m=1600kg，CD=0.45，A=2m2，f=0.02，δ=1。
3、已知某车总质量为m=2000kg，L=4m（轴距），质心离前轴的距离为
a=2.5m，离后轴的距离为b=1.5m，质心高度hg=0.6m，在坡度i=3.5%的良好路
面上下坡时，求前后轴的轴荷分配系数（注：
前轴荷分配系数mf1=Fz1/Fz，后轴
为mf2=Fz2/Fz）。
4、设车身—车轮二自由度汽车模型，其车身部分固有频率f0=2Hz，行驶在
波长λ=5m的水泥接缝路面上，求引起车身共振时的车速u。
若该车车轮部分的固有频率f1=10Hz，在砂石路上常用的车速为30km/h，问由于车轮部分共振时，车轮对路面作用的动载所形成的搓板路波长λ=？
5、已知某型货车满载时有关参数如下：
总质量m=9290kg，质心高度
hg=1.17m，轴距L=3.95m，质心到前轴距离a=2.95m，制动力分配系数β=0.38。
1）求前后轴利用附着系数表达式（制动强度z的函数），并求出同步附着系
数；
2）求当行驶车速u=30km/h，在=0.8的路面上车轮不抱死的制动距离。
（计
算时取制动系反应时间τ1=0.02s，制动持续时间τ2=0.2s，制动距离
s
1
（1
2）u
u2
）
3.6
2
25.92amax
一、概念解释
１汽车使用性能
汽车应该有高运输生产率、低运输成本、安全可靠和舒适方便的工作条件。
汽车为了适应这种工作条件，而发挥最大工作效益的能力叫做汽车的使用性能。
汽车的主要使用性能通常有：
汽车动力性、汽车燃料经济性能、汽车制动性、汽车操纵稳定性、汽车平顺性和汽车通过性能。
2滚动阻力系数
滚动阻力系数可视为车轮在一定条件下滚动时所需的推力与车轮负荷之比，或单位汽车重力所需之推力。
也就
Ff
Tf
fW
Ff
是说，滚动阻力等于汽车滚动阻力系数与车轮负荷的乘积，即
r。
其中：
f是滚动阻力系数，
是滚动阻力，W是车轮负荷，r是车轮滚动半径，Tf地面对车轮的滚动阻力偶矩。
3驱动力与（车轮）制动力
汽车驱动力Ft是发动机曲轴输出转矩经离合器、变速器（包括分动器）、传动轴、主减速器、差速器、半
轴（及轮边减速器）传递至车轮作用于路面的力
F0，而由路面产生作用于车轮圆周上切向反作用力
Ft。
习惯
Ft
Tt
将Ft称为汽车驱动力。
如果忽略轮胎和地面的变形，则
r，Tt
Ttqigi0T。
式中，Tt为传输至驱动轮圆周的
转矩；r为车轮半径；Ttq为汽车发动机输出转矩；ig为变速器传动比；i0主减速器传动比；
T为汽车传动系机
械效率。
制动力习惯上是指汽车制动时地面作用于车轮上的与汽车行驶方向相反的地面切向反作用力
Fb。
制动器制
动力F等于为了克服制动器摩擦力矩而在轮胎轮缘作用的力
F
＝
T
/r。
式中：
T是车轮制动器摩擦副的摩擦
力矩。
从力矩平衡可得地面制动力
Fb
为
Fb＝T/rF
。
地面制动力
Fb
是使汽车减速的外力。
它不但与制动器
制动力F有关，而且还受地面附着力
F
的制约。
4汽车驱动与附着条件
汽车动力性分析是从汽车最大发挥其驱动能力出发，要求汽车有足够的驱动力，以便汽车能够充分地加速、爬
坡和实现最高车速。
实际上，轮胎传递的轮缘切向力受到接触面的制约。
当车轮驱动力Ft超过某值（附着力F）
时，车轮就会滑转。
因此,汽车的驱动－附着条件，即汽车行驶的约束条件（必要充分条件）为
Ff
FiFwFt
F
，其中附着力
FFz
，式中，
Fz
接触面对车轮的法向反作用力；
为滑动附着系数。
轿车发动机的后备功率较大。
当FtF时，车轮将发生滑转现象。
驱动轮发生滑转时，车轮印迹将形成类似制动拖滑的连续或间断的黑色胎印。
5汽车动力性及评价指标
汽车动力性，是指在良好、平直的路面上行驶时，汽车由所受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
汽车动力性的好坏通常以汽车加速性、最高车速及最大爬坡度等项目作为评价指标。
动力性代表了汽车行驶可发挥的极限能力。
6附着椭圆
汽车运动时，在轮胎上常同时作用有侧向力与切向力。
一些试验结果曲线表明，一定侧偏角下，驱动力增加时，
侧偏力逐渐有所减小，这是由于轮胎侧向弹性有所改变的关系。
当驱动力相当大时，侧偏力显著下降，因为此
时接近附着极限，切向力已耗去大部分附着力，而侧向能利用的附着力很少。
作用有制动力时，侧偏力也有相
似的变化。
驱动力或制动力在不通侧偏角条件下的曲线包络线接近于椭圆，一般称为附着椭圆。
它确定了在一
定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
7临界车速
r
r
r
－u
当稳定性因素K
0时，横摆角速度增益
K0比中性转向时K
0的大。
随着车速的增加，
S曲线向
上弯曲。
K值越小（即K的绝对值越大），过度转向量越大。
当车速为
ucr－1
r
。
ucr称为临界
K时，
车速，是表征过度转向量的一个参数。
临界车速越低，过度转向量越大。
过度转向汽车达到临界车速时将失去
稳定性。
因为r/趋于无穷大时，只要极其微小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度。
这意味着汽车的转
向半径R极小，汽车发生激转而侧滑或翻车。
8滑移（动）率
仔细观察汽车的制动过程，就会发现轮胎胎面在地面上的印迹从滚动到抱死是一个逐渐变化的过程。
轮胎
印迹的变化基本上可分为三个阶段：
第一阶段，轮胎的印迹与轮胎的花纹基本一致，车轮近似为单纯滚动状态，
车轮中心速度uw与车轮角速度w存在关系式uwrw；在第二阶段内，花纹逐渐模糊，但是花纹仍可辨别。
此时，轮胎除了滚动之外，胎面和地面之间的滑动成份逐渐增加，车轮处于边滚边滑的状态。
这时，车轮中心
速度uw与车轮角速度w的关系为uwrw，且随着制动强度的增加滑移成份越来越大，即uwrw；在第
三阶段，车轮被完全抱死而拖滑，轮胎在地面上形成粗黑的拖痕，此时w0。
随着制动强度的增加，车轮的
滚动成份逐渐减少，滑动成份越来越多。
一般用滑动率
s描述制动过程中轮胎滑移成份的多少，即
uwr
w
100%
s
uw
滑动率s的数值代表了车轮运动成份所占的比例，滑动率越大，滑动成份越多。
一般将地
面制动力与地面法向反作用力Fz（平直道路为垂直载荷）之比成为制动力系数b。
9同步附着系数
两轴汽车的前、后制动器制动力的比值一般为固定的常数。
通常用前制动器制动力对汽车总制动器制动力
之比来表明分配比例，即制动器制动力分配系数
。
它是前、后制动器制动力的实际分配线，简称为
线。
tg
1
线通过坐标原点，其斜率为。
具有固定的线与I线的交点处的附着系数0,被称为同步附着系数，见下图。
它表示具有固定线的汽车只能在一种路面上实现前、后轮同时抱死。
同步附着系数是由汽车结构参数决定的，它是反应汽车制动性能的一个参数。
同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在一种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前后轮同时抱死。
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I曲线和β曲线
10制动距离
制动距离S是指汽车以给定的初速ua0，从踩到制动踏板至汽车停住所行驶的距离。
]
11汽车动力因数
D
FtFw
FiFf
mdu
du
du
（f
i）
由汽车行驶方程式可导出
G
G
Gdt
gdt
gdt
则D被定义为汽车动力因数。
以
D为纵坐标，汽车车速ua为横坐标绘制不同档位的
D－ua的关系曲线图，即
汽车动力特性图。
12汽车通过性几何参数
汽车通过性的几何参数是与防止间隙失效有关的汽车本身的几何参数。
它们主要包括最小离地间隙、接近
角、离去角、纵向通过角等。
另外，汽车的最小转弯直径和内轮差、转弯通道圆及车轮半径也是汽车通过性的
重要轮廓参数。
13汽车（转向特性）的稳态响应
在汽车等速直线行驶时，若急速转动转向盘至某一转角并维持此转角不变时，即给汽车转向盘一个角阶跃输入。
一般汽车经短暂时间后便进入等速圆周行驶，这也是一种稳态，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。
汽
车等速圆周行驶，即汽车转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应，在实际行驶中不常出现
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