新版中国铁路客车转向架的长大.docx
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新版中国铁路客车转向架的长大
中国铁路客车转向架的发展
转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。
同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。
我国客车转向架的发展有以下几个阶段：
1．20世纪50年代
这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。
插图101转向架
插图201转向架
2．202转向架
202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。
它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。
该转向架已经于1986年停产。
插图202转向架
3．70年代206、209转向架及其改进
70年代，四方厂研制了U型结构的206转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。
206转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G转向架，后加装盘型制动装置，形成206P转向架。
插图206转向架
插图206G转向架
插图206P转向架
209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。
它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。
1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。
在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架。
插图209T转向架
插图209P转向架
在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK转向架，其构造速度为160km/h。
主要有以下方面的改进：
采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。
插图209PK转向架（P代表盘型制动，K代表空气弹簧）
在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了211等型号的转向架。
插图用于原德意志民主共和国进口车上的211转向架
插图公务车使用的三轴转向架
4．准高速客车转向架
1994年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP、206KP、CW-2、209HS转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。
206KP、206WP转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（206WP中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，206KP则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构，U型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。
插图206KP转向架
206KP转向架采用U型焊接构架，无摇动台，旁承支重，无磨耗单臂式轴箱弹性定位，抗测滚扭杆装置，纵向牵引拉杆。
轴箱弹簧为钢簧、摇枕弹簧为空气弹簧的两系弹簧系统。
一系设单向油压减振器，二系设横向油压减振器。
结构简单，安全可靠，具有提高速度的潜力。
插图206PK转向架（P代表盘型制动，K代表空气弹簧）
206WP转向架结构与206KP转向架基本相同，但二系弹簧为钢簧，且不设抗侧滚扭杆装置。
增设二系垂向油压减振器。
206WP转向架仅供空调发电车用。
插图206WP转向架
206KP和206WP转向架有优良的运行平衡性，可保证列车在160km／h以下速度运行时，平衡性指标W＜=。
转向架轴重为吨，脱轨系数＜=，减载率＜，206KP自重为吨，206WP自重为吨，连续运行速度为161kmA，最高试验速度为180km/h。
乘坐该列车旅客可获得高度的快速感、平衡感、安全感，舒适感的美的享受。
自2005年起以上两种转向架在做厂修时均更换为SW-160型转向架。
四方厂还在206KP，206WP转向架的基础上研制了适用于160-200km/h的SW-160转向架（SW代表SifangWork），它主要有以下特点：
构架由两片U型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由2400mm增加到2560mm；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由1956mm增加到2300mm，以改善车辆抗侧滚性能。
插图SW-160转向架
209HS（HS指HighSpeed）转向架是浦镇厂在209PK转向架的基础上研制的，构造速度为160km/h，主要有以下改进：
轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。
插图209HS转向架
CW-1、CW-2转向架（CW代表ChangchunWork）是长客厂在吸收进口英国样车的T10-1转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中CW-1型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用；CW-2型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。
CW-2转向架是：
构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。
插图CW-1B转向架
插图CW-2E转向架
插图英国进口样车的T10-1转向架
5．高速转向架
1998年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的PW-200转向架，长客厂的CW-200转向架，四方厂的SW-200、SW-220K转向架等。
PW-200转向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为2000mm；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。
插图PW-200转向架
SW-200转向架结构与SW-160转向架基本相同，其改进如下：
优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于200km/h的高速列车。
该转向架在1998年6月的郑武线动力学试验中最高时速达到了240km/h。
插图SW-200转向架
插图SW-200转向架的盘型制动装置
在这一阶段，长客厂生产了我国第一台CW-200型无摇枕转向架。
其构架采用４块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴3个盘的轴盘式盘型制动装置。
此后，长客厂又开发了CW-200KD、CW-300等型号的无摇枕转向架。
插图CW-200转向架
插图正在西南交通大学国家重点实验室进行试验的CW-200KD转向架
插图四方厂的SW-220K无摇枕转向架
插图四方厂的SW-220K无摇枕转向架
插图BSP的AM96
插图X2000
插图动车
从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。
我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！
下面是一些客车转向架的基本性能要求和参数：
转向架的技术要求：
∙ 运用速度和试验速度：
一般后者要高10%-20%；
∙ 制动距离；
∙ 通过最小曲线半径：
连挂时为145m，单车调车为100m；
∙ 符合机车车辆限界《标准轨距铁路机车车辆限界》和9501-N《高速铁路机车车辆限界技术条件》；
∙ 适用温度范围：
±50℃；
∙ 车辆平稳性和安全性：
平稳性指标≤，脱轨系数≤，轮重减载率≤；
∙ 主要承载件强度规范：
符合TB1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。
主要技术参数：
∙ 构造速度/km/h
∙ 轴重/t
∙ 自重/t
∙ 固定轴距/mm
∙ 轮径/mm
∙ 轴颈中心距/mm
∙ 旁承间距/mm
∙ 中央弹簧横向间距/mm
∙ 轴箱弹簧横向间距/mm
∙ 制动倍率
∙ 一系垂向刚度/kN/m
∙ 一系定位刚度/kN/m
∙ 一系垂向阻尼/kN·s/m
∙ 二系垂向刚度/kN/m
∙ 二系横向刚度/kN/m
∙ 二系垂向阻尼/kN·s/m
∙ 二系横向阻尼/kN·s/m
∙ 通过最小曲线半径/m
客车转向架发展的关键技术：
∙ 合理的悬挂参数；
∙ 疲劳可靠性的研究；
∙ 减少轮轨磨损和轮轨作用力；
∙ 选择技术成熟的关键零部件；
∙ 高效、可靠的制动系统；
∙ 减少噪音，吸收高频振动。
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