公路客运信息平台升级改造项目建议书Word文档下载推荐.docx
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项目完成后，可以为**市世博会提供高效的城市交通服务，有效疏导省际交通客流，提升**市国际化大都市的形象。
第二章现状
2.1项目单位概况
2.1.1组织结构和职责
**市市城市交通管理局（以下简称交通局）是**市市人民政府的直属机构,职责主要包括制定交通发展战略，负责、协调公共交通枢纽站、道路客货运场站、城市公交场站等的规划建设；
组织、指导、协调并监督交通行业的行政执法管理工作；
负责交通企业经营资质、新增运力、线路资源配置的审核、审批和招投标管理工作。
其下属机构包括：
**市市城市交通行政执法总队（以下简称执法总队）、**市市城市交通运输管理处（以下简称运管处）、**市市城市交通业务受理中心、**市市城市交通考试中心和**市城市交通信息中心。
运管处具体负责省际公路客运的行业管理。
主要职责包括：
参与省际客运行业的中长期发展规划的研究。
负责与相关省市行业管理部门的省际客运业务的协调和衔接工作；
负责客运站点营运秩序、发车时间的监督检查，参与制定并组织实施省际道路客运站点及线网调整方案，负责审核省际班车客运的线路开设及变更申请，包括运力投放、站点安排、线路走向和班次设立；
完成客运班线基准价格的核定，监督客运经营者价格执行情况。
执法总队履行对行业的执法职能：
负责对省际客运市场秩序的监督管理；
依法对市场主体及其从业人员的经营行为实施监督检查，保护合法、打击非法行为，对违法行为进行处罚并予以纠正；
负责设置和管理市境公路道口交通行政检查站，履行交通行政稽查职责。
2.1.2机构的调整情况和发展趋势
公路客运行业的管理与执法职能由原**市市陆上运输管理处承担。
为方便市民出行，完善各交通行业的合理布局，2005年底交通局对所属机构职能进行调整，成立运管处对各交通行业实行综合管理，成立执法总队对各交通行业实行综合执法。
为体现综合监管的协同效应，信息共享显得尤其重要。
2.1.3拟改造项目与公路客运业务的关系
拟改造的**市公路客运信息平台直接服务于社会公众、交通局、运管处和执法总队。
为公路客运的各项决策提供依据，均衡客运市场的供给量和需求量，为公众提供准确、高效的出行服务。
2.2信息化现状
2.2.1本单位信息化建设的整体框架规划
根据城市交通“十一五”信息化规划，“十一五”期间，加强公共客运、道路货运、静态交通和交通服务等领域信息化应用建设。
推进全市公交、出租、公路客运和危险品运输等营运车辆车载智能系统建设，强化安全保障和应急调度能力，建立健全城市交通安全监管和应急处置体系；
通过信息化手段，加强执法水平和执法效率，有效维护营运市场秩序，初步建成以交通管理、出行服务、运营监管、供应保障和应急处置为核心功能的**市城市智能交通信息系统框架，全面提升城市交通承载能力，适应日益增长的交通需求，为成功举办2010年**市世博会交通运营提供信息化支持。
城市交通局信息化建设的整体框架如图2-1所示。
图2-1城市交通信息化建设整体框架
2.2.2现有应用系统的情况
“十五”期间和“十一五”初期，城市交通综合信息平台投入使用，初步建成了城市交通电子政务框架，同时轨道运营、公交调度、出租调度等一线运营系统相继运行，形成了城市交通运营管理和服务的信息化雏形。
（1）**市市城市交通综合信息平台
作为交通局信息综合和政务管理的基础平台，2006年底基本建成并投入使用，通过城市交通城域专网实现了城市交通各行业管理部门以及重要信息监控点的互联互通；
基本建成了城市交通基础数据库，实现了面向公共客运、道路货运、静态交通和交通服务等全行业管理对象的行政审批和日常管理等功能。
局综合信息平台作为全行业的信息枢纽，既实现全行业基础信息资源的集中与分发，又支撑各部门之间的应用共享。
（2）**市公路客运信息平台
**市公路客运信息平台的建设资金来源于公建金，于2003年开始建设，2004年6月上线使用。
目前全市有23个长途客运站纳入平台，占全部客运站的60％，平台管理的班次日均3672个，占全市所有班次的80%以上。
该平台在历史上发挥了重要的作用。
集中的票务管理保证了班次和票价的规范，降低了监管成本；
系统保证了客运站间的信息共享，至今已有720个班线实现了跨站配载，公共资源利用效率提高；
06年**市长途总站、**市客运南站、巴士长运沪太站、恒丰路客运站和巴士长运白莲泾站等5大客运站实现了联网售票，同年社会资本开始利用该系统开设代理售票服务，这些渠道的建成已成为行业售票的重要补充，为旅客购票提供了便利。
2.2.3拟改造项目与已有系统的关系
本次申请的项目是对原公路客运信息平台的硬件更新和功能完善，依托**市市城市交通综合信息平台的行业基础信息，在公路客运信息平台内整合行业营运信息与基础信息，实现对行业的动态监管，根据旅客出行需求变化，适时调整班次供应量,并向公众提供全方位出行服务。
项目改造完成后，计划利用原系统软硬件建立灾备系统。
2.2.4现有网络、设备以及其他信息资源情况
**市公路客运信息平台已有的业务专网中，采用两台千兆以太网骨干交换机，互相备份并均衡负载。
系统采用B/S数据集中的三层架构进行设计，使用数据库软件Oracle、应用中间件Weblogic作为系统软件平台来支持系统的运行，网络和设备使用情况如以下图表所示。
（1）现有网络结构
请参见图2-2。
图2-2现有网络结构
（2）现有设备
参见表2-1。
表2-1现有设备清单
设备名称
性能配置
数量
购置
时间
目前利用率
设计利用率
数据库服务器
DellPowerEdge6650
5
2003年
60%
70%
应用服务器
7
55%
存储设备
16口光纤交换机构成SAN，CX400磁盘阵列
2台
30%
50%
数据库软件
Oracle9i,RAC
8CPU
100%
应用中间件
BEAWebLogic7.1
2CPU
网络设备
F5负载均衡器
2
CISCO7507中心路由器
1
CISCO2611终端路由器
50
80%
第三章项目的需求分析
3.1项目建设的背景
**市是我国最大的经济中心，也是我国最大的综合交通枢纽和重要口岸，拥有丰富的客流和物流。
近年来，随着**市经济的飞速发展，客运发送量持续增长，根据统计，2005年以**市为出发地，旅客发送量达到9487万人次，其中铁路、公路客运、民用航空和港口发送量所占比重分别为45%、26%、22%和7%，公路客运居于第二位；
再比较“十五”期间平均复合增长率，公路客运实现了13.1%的增长，仅次于民用航空，统计数据详见表3-1。
可见，公路客运与铁路运输和民用航空一起，共同构成了最主要的旅客运输行业，增长趋势非常明显。
表3-1旅客主要出行方式比较
2005年旅客发送量（万人次）
2005年发送量比重
“十五”期间复合增长率
公路客运
2468
26.0%
13.1%
铁路
4313
45.5%
7.5%
民用航空
2080
21.9%
18.9%
港口
626
6.6%
3.6%
鉴于此，公众、媒体和监管机构对公路客运行业的关注度不断提高，行业动态不断见诸报端。
旅客希望在出行前和出行过程中能获得更准确、完整的班次信息，并借助电子客票方式预先购票；
也希望发挥公路客运灵活、便利的优势，对班线的调整能够满足出行目的地的变化，班次的供应量能够满足需求量的变化。
监管机构为提供和谐的出行环境，需要对客运经营者的班线经营状况实施监管，运输车辆流动性的特点决定了这种监管是动态的；
此外，班车客运的线路调整、运力投放、站点安排、班次、线路走向等决策都需要营运数据的支持。
另外，必须注意到现有平台的设备趋于老化，故障率逐年上升，同时缺少灾备系统支撑，威胁了平台的安全稳定运行。
因此，从满足旅客当前或潜在的出行需求的角度，从加强监管、科学决策的角度，以及从平台的安全稳定运行角度来看，将行业基础信息与营运信息互相整合，重新构筑系统，扩大系统的使用面，建立灾备系统，已经彰显出其必要性。
3.2项目建议的依据
交通部长李盛霖最近就交通信息化工作指出：
在信息化时代，交通信息化建设要跟上发展形势。
加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要。
项目建议书编制同时依据以下文件的有关要求和指导精神。
（1）交通部《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》提出建立公路公众出行信息服务，通过整合信息资源，提供全方位的公众出行信息服务。
通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
充分运用信息化手段提高政府对交通行业的整体监管水平。
（2）《**市建设交通系统信息化工作规划纲要（2003-2010）》提出城市建设交通领域信息化建设基本实现管理对象的数字化、管理过程的数字化和管理评价体系的数字化。
（3）《**市市城市交通“十一五”发展规划》提出实现长三角及周边省市公路客运信息查询服务和远程监控系统，推动区域内联网售票进程。
（4）《**市市长途客运行业“十一五”发展规划》提出继续推进信息化建设，充分发挥公路客运信息平台的作用，拓展信息查询和服务等功能，形成以长三角及周边省市为主要腹地的长途客运信息网络，实现省际道路客运信息化、智能化管理。
3.3信息系统需求分析
3.3.1现状和存在的问题
（1）系统设备老化
**市公路客运信息平台的设备在2003年采购配置，5年是服务器常规使用年限，一般到第6年设备厂商停止对产品的服务，很多设备配件停止生产。
若不及时更新，如果系统设备出现故障，将面临无法修复、数据丢失、行业运营被迫停止的风险。
至今公路客运信息平台已连续运行超过四年，历史上服务器硬盘、内存、磁盘阵列等硬件故障发生的频度统计详见图3－1，历年故障造成的系统累计中断时间也越来越多，见图3－2。
从2007年起，硬件故障频发，最近的一次较大故障发生在07年12月21日，因硬件损坏等原因，当天9:
40系统中断，次日凌晨恢复，客运站虽启用了手工开票等应急措施，行业营运秩序受到较大影响。
图3－1平台硬件故障发生频度
图3－2故障造成服务停止时间趋势图
（2）平台没有灾备系统
2003年建设初期，由于受资金的约束，没有将灾备系统纳入建设范围。
以2007年12月21日故障为例，如果具备灾备系统，在系统故障时可快速切换，确保平台的正常售票。
因此灾备系统的缺失无疑放大了硬件故障发生时的风险。
（3）出行者得不到全方位的服务
虽然本市公路运输的旅客发送量仅次于铁路，但面向旅客的信息服务却难以令人满意。
旅客在出行前很难获得本市的客运班次信息（公路客运行业的班次变动频率远远超过铁路、民航），更无法利用电子支付手段购买电子客票；
目前本市仅实现了中心城区五大客运站间联网售票，远郊区县旅客购票要付出较高的隐性成本；
旅客即使赶至客运站购票，站内也无法显示实时的余票信息。
（4）系统功能未达到行业管理要求
**市公路客运行业中十座以上客运车辆经营单位达166户，自有营运车辆超过100辆以上的只有16户，50辆以上、100辆以下的28户，而50辆以下的中小企业共占据122户，比例为73.49％。
经营主体分散，带来运输组织水平和运输效率低下，绝大多数企业尚处于仅为争夺市场份额的初级竞争阶段。
一些客运经营者为了短期效益，站外组客、超载等违章经营情况比较严重，旅客投诉时有发生。
还有一些车辆在客流高峰期超限运输，不注重对车辆的常规维护，也给安全运输造成隐患。
少数客运企业获得了某条班线经营权后，由于经营管理上的原因，未经运管部门同意，擅自停运，致使该班线的公共资源作用没有得到发挥。
由于近年来公路客运处在快速发展阶段，且市场开放程度较高,确定班线经营的审批程序较简单，一般经两地的运管部门审核后，班线即告确立。
而行业主管部门尽管在审批过程中注重了公路网状发展和客运班线直达运输的特点，但是整个决策过程缺少旅客流向、流量变化趋势等数据支持，无法满足旅客不断变化的出行需求。
3.3.2业务对信息系统的具体需求
业务对系统的具体需求从下述几个方面体现：
系统应能满足行业连续运营的需要。
目前行业对系统保持正常运行的要求极高，本市最早的客运班线4：
00发车，最晚的23：
00发车，系统空闲时段日趋减少，更新系统的硬件，建设灾备系统迫在眉睫。
系统应能满足旅客对出行的需求。
这种需求是全方位的，包括利用各类终端对班次和余票信息的查询、车辆到站时间的告示，以及电子客票的购买。
值得一提的是，为方便旅客购票，减少客运站内购票排队时间，扩大联网售票客运站的范围，增设更多的票务代理网点也对出行者有所裨益。
系统应能满足行业监管需要。
交通局于2006年制定颁布了《**市市省际道路客运班线经营权管理规定》，对班线的营运服务做出了具体规定。
目前对行业实施监管的主体包括执法总队和运管处。
执法总队的执法行为更加现场化，在公路道口检查站的执法人员通过查询手持终端设备的班次实际购票数量等信息，可以有效杜绝站外组客、超载等违法行为。
运管处的执法行为更加系统化，对发车准点率、实载率等一系列指标量化考核。
在数据积累的基础上，系统应能满足辅助决策需要。
调整、完善公路客运班线运输网络，均衡行业的供给量和需求量是“十一五”期间主要任务。
显然，客流的流向、流量，以及随时序的变化，是行政决策的重要依据。
3.3.3项目与实现业务目标的关系
本项目的实施，能够满足行业连续运营的需求，能满足跨机构监管和辅助决策的需要，也能面向社会提供优质、完善的信息服务。
3.4业务流程分析
3.4.1现有业务流程
公路客运管理涉及十分具体、复杂的业务。
监管机构（交通局、运管处和执法总队）负责班线、车辆的审批、驾驶员管理、规费征收、核价、稽查等职能；
客运站经营者主要负责售票、制定客运班次计划、检票、结算等业务；
客运经营者主要负责车辆维护、运营安全，确保客运班车按照许可的线路、班次、站点运行。
当前，监管机构的管理和稽查行为依托**市市城市交通综合信息平台，客运站的经营行为则借助公路信息平台。
平台既没有打通与城市交通基础数据库中的信息通道（班次、票价等必需信息依靠手工录入），也缺少相应的监管功能。
业务条块分割，信息不能共享。
两大系统互不关联的现状使管理决策部门不能实时获取运营相关信息实现监管，也不能利用旅客流量、流向等统计数据作出准确调控措施。
此外，公路客运信息平台在公众服务功能上未做深入挖掘，不但旅客无法获取班次等服务信息，而且系统实现联网售票后，仅能统计跨站结算的营收，无法细分到每个班次，清算的工作量激增，联网售票范围（包括代理售票网点）无法扩大，为旅客购票再增难度。
现有业务流程如图3-3所示，“×
”表示应有信息渠道没有贯通。
图3-3现有业务流程
3.4.2拟改造项目将实现的新业务流程
拟改造项目整合了行业基础信息和行业营运信息，交通管理部门（交通局、运管处、执法总队）成为直接用户，出行者通过公共服务网站，获取信息和服务。
（1）为出行者提供便利、准确的出行服务
面向旅客的出行服务体现在三个方面。
一是建立客运站内服务系统。
改造后平台将改变目前模式，将票务数据实时传输至客运站本地，客运站可直接向购票者提供余票信息，并可建立自助查询和售票终端。
二是通过公共服务网站直接向出行者提供查询、电子客票购买以及投诉处理等服务。
网站不在项目范围内，但系统应当考虑来自此项服务的数据和功能支撑压力，并做好接口设计。
三是增强系统的跨站结算功能。
若本市所有客运站，以及更多的代理售票点实现跨站售票，系统能支持多点清算，购票者会得到极大的便利。
新业务流程如图3-4所示。
图3-4新业务流程
（2）监管运输企业、车辆、从业人员的市场行为
整合后的信息可以关联政府许可信息和企业营运信息，在道口检查站的执法人员通过查询手持终端设备可以有效杜绝站外组客、非正常维护车辆继续运营等行为；
运管处可以对发车准点率、实载率等一系列指标进行统计，实现对经营权的量化考核，有效消除公路客运的安全隐患，提高行业的服务质量。
（3）向管理部门提供辅助决策信息
通过数据挖掘，分析班次的流量、流向，为本市公路客运行业的线网布局提供全景，为优化线路配置提供基础信息。
同时，通过对营运数据的深度挖掘分析，能从多个侧面显示运力、线路、站点、客流量、时序之间关系，对**市客运市场的发展提供充分的决策依据。
3.5功能需求分析
结合本次项目改造的目标及需求，我们将公路客运信息平台细分为三个应用子系统：
公众出行服务系统、联网票务结算系统和政府行业监管系统。
3.5.1公众出行信息服务系统
查询购票功能：
旅客通过电脑、手机实现在线班次查询，并可购买电子客票。
此功能将依托公共服务网站。
此外，系统还将为客运站服务体系提供功能支持,包括：
自助查询购票功能：
系统提供接口供客运站设置自动售票机；
信息发布功能：
通过显示屏提供班次时刻表、线路票价表、余票动态供旅客查询。
结合车辆GPS信号接入（由客运站经营者自建），准确地预测车辆到站时刻，为旅客或接客人员提供信息。
3.5.2联网票务结算系统
在原有系统的售票、退票、检票、排班管理、票据管理等功能的基础上扩充以下功能：
结算功能：
首先建立客运站与客运站间，以及代理售票点与客运站间的结算关系，其次实现客运站与其签约客运经营者之间的结算关系，因各类结算关系间的方式和周期各不相同，系统应方便使用主体设置。
数据接口管理：
为第三方软件提供标准数据接口，方便系统与其他管理系统的无缝连接，同时在保证数据安全的条件下开放数据接口给客运站，供企业二次开发。
数据主要包括业户、车辆、人员、班次、票价、余票、运量和收入统计等。
数据接口功能的实现有利于客运站自行开发符合本企业经营宗旨的信息系统。
3.5.3政府行业监管系统
行业监管功能包括：
客运经营行为监管：
发车准点率、站外组客和超载监控。
营运车辆监管：
是否按照许可的线路、班次运行、车辆维护状况、规费缴纳状况。
从业人员监管：
违法行为监管。
辅助决策功能包括：
客运场站基本情况分析：
设计能力、发送量、班次发送量、客运站能力饱和度分析、流量流向分析。
客运线网分析：
始发站和到达站分布、同向班线集中度分析、发班统计、实载率分析。
出行特征分析：
月发送量分布、周发送量分布、小时发送量分布。
黄金周出行分析：
日发送量分析、周发送量分析、线路发送量排名、黄金周预测分析、运量时序表、历年变化趋势分析。
票务分析：
预售票分析，互售票数据分析。
3.6数据分析
3.6.1数据流程和属性分析
拟改造项目中，车辆、人员、线路、票价等的基本信息来源于基础数据库，结合排班、售票、检票等营运数据，形成客运平台的综合数据库。
数据供公众出行服务、联网票务结算、行业监管和决策支持分析使用。
同时在保证数据安全的前提下，提供数据接口给客运站，供客运站做二次开发。
数据流示例参见图3-5。
图3-5数据流分析
3.6.2数据量分析
⏹日售票数据45477（2006—2007平均每天出票量）
⏹日最高售票数据130000
⏹网站平均日访问量15000次左右，峰值30000次
⏹客运业户数166户
⏹客运车辆数9170辆
⏹班线数881条
⏹班次数3800个
⏹社会代理点5个
⏹客运站39个
（1）整体性能要求
目前每天平均售出5万张票，峰值最高为13万张，按照满足未来五年的需求，每年的增长量按20%计算，五年后，每天的峰值客户量达到13万*（1+20%）5≈325000。
假设票务的交易复杂度是15，那么每天对数据库的操作次数达到：
325000*15≈4900000次。
通过对平台的售票时间集中度分析，出现过每天的交易量的80%集中在3小时内发生。
以此推算，高峰交易时间内每分钟的数据库联机交易次数为：
4900000*80%/（3*60）≈21778。
除售票以外，其它子系统的功能和相关的应用接口程序预留40%的处理能力；
另外，CPU使用按55%计。
所以系统的TPC-C值应达到：
21778/（1－40%）/55%≈65994。
（2）内存容量需求分析
本项目系统数据库由票务信息、交易日志、交易流水三部分组成。
每张票务的信息平均大小为3K左右，每笔都要记交易日志，日志的平均大小5K左右，每笔交易都要记交易流水，交易流水的大小为2K左右。
票务信息、交易日志和交易流水都按照保留三个月进行统计：
票务信息容量=3*325000*30*3/1024/1024≈84GB
交易日志容量=5*325000*30*3/1024/1024≈140GB
交易流水容量=2*325000*30*3/1024/1024≈56GB
总体数据容量要求：
84GB+140GB+56GB=280GB。
而数据库系统在缓存容量达到数据库总容量的5%时性能较好，因此，数据库缓存大小为：
280*5%=14GB。
从而计算出系统内存需求为：
操作系统所占的内存256MB
数据库管理系统所占的内存1GB
中间件等系统软件所占的内存512MB
应用程序所占的内存256MB
数据库缓存14GB
合理的内存利用率75%
总计内存容量需求为：
（14+（256+1024+512+256）/1024）/75%≈22GB
（3）存储容量需求分析
除了上述联网售票系统票务信息的存储容量要求之外，还有政府行业监管需要的客运流量流向等辅助决策类信息，这类数据需要保存3年。
这样存储容量为280GB+84GB*3≈536GB。
为避免存储系统成为系统性能的瓶颈，系统存储系统的使用率应小于40
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