汽车综合故障诊断复习资料Word文档格式.docx

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2）检测内容

汽车发动机、底盘、电器、车身及附件等。

8汽车维修检测

1）汽车维修检测分类

汽车维修检测包括汽车维护检测和汽车修理检测两类。

2）汽车维护检测

汽车维护检测是指汽车二级维护检测，它分为二级维护前检测和二级维护竣工检测。

二级维护前检测在汽车维修企业进行，其检测目的是诊断二级维护汽车的故障或实际技术状况，从而确定二级维护附加作业；

二级维护竣工检测在汽车检测站进行，其目的是监控汽车的二级维护质量。

3）汽车修理检测

汽车修理检测主要是指汽车大修检测，它分为修理前、修理中、修理后检测。

修理前的检测，目的是找出汽车技术状况与标准值相差的程度，从而确定汽车是否需要大修或应采取何种技术措施，以实现视情修理；

修理中的检测是局部检测、过程检测，目的是进行质量监控，有时还可确诊故障的具体部位和原因；

修理后的检测在汽车检测站进行，目的是检验汽车的使用性能是否得到恢复，以确保修理质量。

在汽车使用过程中，为了解在用汽车的技术状况，应对汽车进行适当的检测，每次检测的时机应根据最佳检测诊断周期而定，也可与汽车的正常维护、修理周期以及汽车年检相互配合。

9汽车故障的定义

汽车故障是指汽车零部件或总成完全或部分丧失工作能力的现象，故障症状是故障的具体表现。

10汽车故障的类型

按故障存在的系统可分为汽车电器故障和汽车机械故障

电气故障：

蓄电池故障机械故障：

变速器故障

按故障形成的速度可分为突发性故障和渐发性故障；

按故障的存在时间可分为间歇性故障和永久性故障；

按故障显现的情况可分为功能故障和潜在故障；

按故障造成后果的严重程度可分为轻微故障、一般故障、严重故障、致命故障。

11汽车故障形成的原因

汽车各部件产生故障是有某些零件失效引起的，引发汽车零件失效的因素有很多，主要是工作条件恶劣、设计制造缺陷和使用维修不当三个方面。

1工作条件恶劣

汽车零件工作条件包括零件的受力状况和工作环境。

绝大多数汽车零件是在动态应力下工作，使汽车零件承受着冲击、交变应力，从而加速零件的磨损或变形而引发故障；

汽车零件在不同的环境介质和不同的温度下工作，容易引起零件的腐蚀磨损、磨料磨损以及热应力引起的热变形、热疲劳等失效而引发故障。

2设计制造缺陷

设计制造缺陷主要是指零件因设计不合理、选材不当、制造工艺不良而存在的先天不足。

例如：

轴的台阶过渡圆过小，会造成应力集中，这些应力是造成零件失效的最主要原因。

材料选择不当是零件产生裂纹；

过盈配合装配进度不够，产生磨损，如发动机的拉缸、烧瓦。

3使用维修不当

汽车在使用过程中的超载、润滑不良、滤清效果不好、违反操作规程、汽车维护和修理不当等，都会引起汽车零件的早期损坏。

如超载时：

发动机容易出现拉缸、烧瓦，底盘容易出现损坏车架、车桥、悬架、弹簧、轮胎等现象。

12汽车故障诊断信息的获取方法

汽车故障诊断信息指的是汽车出现故障时通过某种形式表现出来的特征信息，利用它可以诊断汽车的故障。

汽车故障诊断信息的获取方法主要有直接观察法、磨损残余物鉴定法、温度测定法、压力测量法、汽车性能测定法。

13汽车故障诊断的基本方法有人工经验法、仪器诊断法和自诊断法。

14故障树分析法

故障树分析法的概念

故障树分析法（FaultTreeAnalysis）简称FTA法，是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐渐细化的逻辑分析方法，其目的是确定故障的原因、影响因素及发生概率。

故障树分析法：

故障树分析法是把所研究系统的故障作为分析目标，然后寻找直接导致这一故障发生的全部因素，再找出造成下一级事件发生的全部直接因素，一直追查到那些原始的、勿须再深究的因素为止。

通常把最不希望发生的事件即故障事件称为顶事件，勿需深究的形成系统故障的基本事件称为底事件或初始事件，介于顶事件与底事件之间的一切事件称为中间事件。

用相应的符号代表这些事件，再用适当的逻辑门符号连接成树形图，这样的树形图就称为故障树。

故障数的分析过程如下：

1）给系统明确定义，选择可能发生的不希望事件作为顶事件

2）对系统的故障进行定义，分析故障形成的各种原因

3）做出故障树逻辑图

4）对故障树结构做定性分析

5）对故障树结构做定量分析

故障树分析法常用的符号含义：

1矩形符号：

故障事件表示低事件之外的所有中间事件和顶事件

2圆形符号：

表示初始事件是再不能分解的事件

3屋型符号：

非故障性事件，表示偶然发生的非故障性事件

4菱形符号：

省略事件，表示暂不分析的事件

5与逻辑关系

6或逻辑关系

15汽车诊断参数的定义：

汽车诊断参数是指供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

16诊断参数的分类

汽车诊断参数按形成的方法可分为三大类：

即工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。

汽车不工作时，工作过程参数、伴随工程参数均无法测量。

17汽车诊断参数选择原则

合理选择诊断参数，应研究诊断参数随汽车技术状况变化的规律，从技术上和经济上综合分析确定。

具体选择时，其诊断参数应满足下列原则。

灵敏性：

灵敏性通常用诊断参数的灵敏度来表示。

灵敏度是汽车诊断参数相对汽车技术状况的变化率。

单值性：

汽车技术状况参数从开始值到终了值得变化过程当中，诊断参数的变化与技术状况值得变化一一对应。

稳定性：

相同的测试条件下，诊断参数的多次测量值保持一致的程度。

信息性：

诊断参数对汽车技术状况具有表征性。

经济性：

所确定的诊断参数在用于实际诊断时，诊断作业费用的多少。

包括人力、财力、场地、仪器、设备等。

方便性：

实际诊断时，设备简单、工艺简便以及容易操作等。

18诊断参数标准的分类

安检测诊断参数的来源可分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准。

19汽车诊断周期的定义：

是指汽车诊断间隔期，以汽车行驶里程或汽车行驶时间表示。

汽车二级维护周期就是我国目前的最佳维护周期。

实际诊断周期：

由于我国地域辽阔，汽车使用条件复杂，车辆结构性能、制造水平不同，因此，我国对各种车型的二级维护周期没有统一的规定。

目前，汽车二级维护周期基本上是参照生产厂家汽车使用说明书的规定和以往的使用经验来确定。

通常，中型货车的二级维护周期约为10000～15000km；

轿车二级维护周期约为30000km。

20汽车检测站的类型

按汽车检测站的服务功能分类

1安全环保检测站（安全环保检测站是国家的执法机构，检测汽车的行驶安全和对环境的污染程度）

2综合检测站（设备多而齐全，自动化程度高，既可以进行快速检测，又可以进行高精度的检测）

3维修检测站（为车辆维修部门服务，以汽车性能检测和故障诊断为主要内容）

按检测站的工作职能分类

A级检测站（检测制动、侧滑、灯光、转向、前轮定位、车速、车轮动平衡、底盘输出功率燃料消耗等）

B级检测站（检测制动、侧滑、灯光、转向、前轮定位、车速、车轮动平衡等）

C级检测站（在用车辆技术状况的检测。

检测制动、侧滑、灯光、转向、异响、噪声、废气等）

21十工位全能检测站每个工位检测的内容是什么？

第二章点火系统

1点火系统的组成（传统点火系统和电子点火系统）

2点火波形指的是点火线圈初级、次级线路的电压变化形状。

3点火正时是指正确的点火时间，一般用点火提前角表示。

4点火提前角是指从点火开始至活塞到达上止点为止曲轴转过的角度。

5传统点火系统的火花塞间隙一般为0.6～0.7mm，电子点火系统的火花塞间隙一般为1.0～1.2mm。

6火花塞间隙过小，火花弱，燃烧不良且低速小负荷时容易出现缺火现象；

火花塞间隙过大，击穿电压过高，发动机高速运转时容易缺火。

7点火过迟或过早，发动机的功率均会下降。

第三章供给系统

1燃油供给系统组成。

2燃油供给系统压力的检测主要由静态压力的检测、发动机运转时压力的检测、燃油系统保持压力的检测、燃油压力调节器压力的检测和燃油泵最大压力和保持压力的检测。

3燃油系统保持压力过低会导致发动机不能难以起动或不能起动。

4燃油压力调节器的作用是什么？

5总喷油量由基本喷油量、喷油增量和修正量决定的。

6冷启动时，冷却液温度传感器获取的信号决定喷油增量。

7电控燃油喷射系统，喷油器的喷油量是由ECU控制喷油器的通电时间控制喷油量的。

第四章

8气缸密封性时由发动机活塞组、气门与气门座以及气缸体、气缸盖、汽缸垫等零件保证的。

9气缸压缩压力是指缸内气体压缩终了的压力。

它是气缸密封性最直接评价指标，用来诊断发动机性能和气缸活塞组技术状况。

10气缸压力的检测工具常用的有气缸压力表和发动机综合性能分析仪。

3.11在用发动机各气缸的压力不小于原设定值的（85%）。

4.相邻两缸压力相当低，而其他缸正常，加注机油后检测其压力仍然很低，说明相邻两缸间气缸衬垫烧损窜气。

5汽车发动机电控燃油喷射系统的执行器主要有电动燃油泵和电磁喷油器。

6发动机起动后，喷油器实际的喷油总量是由基本喷油量、喷油修正量和喷油增量来决定的。

7冷却系统的常见故障有发动机温度过高和发动机温度过低。

8发动机温度过高的故障原因

1）冷却液量不足，冷却效率降低，导致冷却液温度过高；

2）散热器风扇电动机或电动机温控开关出现故障，或冷却液温度传感器故障致使发动机ECU控制失调，使风扇不转或转速过低，导致冷却液温度过高；

3）节温器失效、卡死，使冷却液大循环受阻，散热能力下降，导致冷却液温度过高；

4）冷却液泵堵塞、损坏，或吸水能力低、压力不足，使冷却液完全不循环或循环量过小，导致冷却液温度过高；

5）散热器内芯管结垢过多，或散热片倾倒过多，使散热器散热效率下降，导致冷却液温度过高；

6）缸体内水套结垢过多，使缸体传热效率低，冷却液带走的热量少，导致冷却液温度过高；

7）气缸垫烧穿，或缸盖出现裂缝，使高温气体进入冷却系统，导致冷却液温度过高；

8）发动机负荷过大，如夏天高温时开着空调满载长时间爬坡行驶等，导致冷却液温度过高。

9发动机不能发动

故障现象

起动发动机时，起动转速正常，供油系正常，而发动机无着火迹象，确定是点火系故障。

故障原因

点火系不点火、火花太弱、点火不正时均可能造成发动机不能发动，具体的故障原因如下。

低压线路短路、断路、搭铁，不能产生高压电；

高压线脱落或漏电，不能传递高压电；

点火线圈故障；

传统点火系的断电器触点与电容器故障；

电子点火系的点火信号发生器与电子点火器故障；

配电器的分电器盖和分火头故障；

火花塞故障；

点火错乱不正时，完全不能按点火顺序点火。

故障诊断：

首先察看点火线圈和分电器上的高压导线、低压线路有无松脱，然后拔出分电器上的中央高压线，使高压线端距发动机机体5～8mm，再接通点火开关，起动发动机，看高压线端与机体间是否跳火。

有三种可能的情况：

一是火花强，其特征是火花线较粗、呈蓝白色，且可听到较清晰的“叭、叭”声；

二是火花弱，其特征是火花很细，暗呈红色；

三是无火花。

再根据各种情况按下图所示的流程进行故障诊断。

10起动机不转

故障现象：

接通点火开关至起动位置时，起动机不转，无任何动作迹象。

故障原因：

1）电源供电故障。

可能是：

蓄电池损坏或电量不足，起动电路导线断路，导线连接松动，接线柱接触不良。

2）起动机故障。

磁场绕组或电柜绕组有断路或短路，换向器与电刷接触不良，绝缘电刷搭铁，电枢轴弯曲与磁极卡滞，起动机轴承过紧或损坏卡死。

3）电磁开关故障。

电磁开关线圈断路、短路、搭铁，电磁开关触点烧蚀、接触不良。

4）起动继电器故障。

起动继电器线圈断路、短路、搭佚，起动继电器触点接触不良。

5）点火开关故障。

点火开关接线脱落、松动或接触不良。

故障诊断

1）按喇叭、开前照灯，看是否有电。

若前照灯不亮、喇叭不响，说明蓄电池损坏，或蓄电池导线断路；

若喇叭声响不正常，灯光暗，说明蓄电池电量不足，或导线接头松动，这些都表明电源供电存在故障。

若喇叭声响、灯光正常，则进行下步检查。

2）用旋具将起动机电磁开关上的起动机电源接线柱与起动机磁场绕组接线柱短接，若起动机不转，则说明起动机存在电器或机械故障，其原因可能是内部电路有断路或接触不良。

也可能是起动机转轴机械卡死；

若起动机转动正常，则进行下步检查。

3）用旋具将电磁开关接线柱与起动机电源接线柱相连，若起动机不转，则说明起动机电磁开关有故障；

若起动机运转正常，则说明故障在起动继电器及其有关线路，可进行下步检查。

4）用旋具将起动继电器上连接蓄电池和连接起动机的两接线柱直接相连，若起动机不转，则说明两接线柱至电磁开关的线路断路或接触不良；

若起动机能正常运转，则进行下步检查。

5）将起动继电器上连接蓄电池和连接点火开关的两接线柱直接相连，若起动机能正常运转，则故障在起动继电器至点火开关的导线或点火开关；

若起动机不转，则说明是起动继电器故障，可能是其触点接触不良或继电器磁力线圈断路，应将其拆修或更换起动继电器。

11汽车行驶无力的故障诊断

故障原因

1）空气滤气器（是否堵塞）

2）节气门（调整不当，不能全开）

3）燃油压力（过低）

4）喷油器（堵塞或雾化不良）

5）水温传感器

6）空气流量计

7）点火正时（不正时或高压火太弱）

8）发动机气缸压缩压力

9）曲轴位置传感器（间隙不当）

10）三元催化器（破碎或堵塞）

请解释上述原因分别是如何导致汽车行驶无力的。

12气缸压力的检测步骤

1）将发动机运转至正常工作温度（冷却液温度达70～90℃）后停机。

2）拧出各缸火花塞或喷油器，汽油机还应将节气门全开。

3）将气缸压力表锥形橡胶接头扶正压紧在火花塞或喷油器安装孔上。

4）用起动机带动发动机运转，其转速应符合原厂规定，转动3～5s，待压力表指针指示并保持最大压力后停止转动。

5）取下气缸压力表，记下读数，按下单向阀使压力表指针回零。

6）每缸重复测量2～3次，取其平均值作为被测气缸的压缩压力。

7）依次测量各缸，即可得到各缸的压缩压力。

13气缸压缩压力的诊断标准

发动机气缸压缩压力标准值由制造厂提供。

由于发动机结构和压缩比不同，各车型气缸压缩压力的标准值也不尽相同。

GB18565－2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定，发动机各气缸压缩压力应不小于原设计规定值的85%；

每缸压力与各缸平均压力的差：

汽油机应小于8%，柴油机应小于10%。

GB/T15746.2—1995《汽车修理质量检查评定标准发动机大修》规定，发动机各气缸压缩压力应符合原设计规定；

13压力异常故障诊断

1）压力读数时高时低，相差较大，说明其进排气门有时关闭不严。

2）压力偏低，可用清洁而粘度较大的机油20～30mL，注入压力偏低缸火花塞或喷油器孔内再测量气缸压力。

若压力上升接近标准压力，则说明该气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口或气缸臂拉伤等；

若压力基本无变化，则说明该缸进排气门关闭不严或气缸衬垫密封不良。

3）相邻两缸压力相当低，而其他缸正常，加注机油后检测其压力仍然很低，说明相邻两缸间气缸衬垫烧损窜气。

4）个别缸压力偏高，说明其缸内可能积炭过多而导致燃烧室容积减少所致。

5）各缸压力都偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃，则可能是：

燃烧室积碳过多，或经几次大修因缸径加大、缸盖接合平面修理磨削过度，或气缸衬垫过薄而使压缩比增大所致。

14气缸漏气量概念

气缸漏气量是指活塞处于压缩行程上止点附近时缸内一定压力的气体，通过气缸活塞组配合副间隙、活塞环对口、进排气门密封面、气缸衬垫密封面泄漏的空气量。

15气缸密封性故障诊断

1）在空气滤清器入口处监听，若有漏气声，则表明该缸进气门与座密封不良。

2）在消声器管口处监听，若有漏气声，则表明该缸排气门与座密封不良。

3）在散热器加水口处观察，若有气泡冒出，则表明该缸与水道相通，多为气缸衬垫密封不良漏气所致。

4）在被测气缸相邻缸火花塞孔处监听，若有漏气声，则表明相邻两缸之间的气缸衬垫烧穿漏气。

5）经上述检查，若其进排气门、气缸衬垫等处不漏气，而检测的气缸漏气量仍超标，则表明气缸与活塞的磨损严重使配合间隙过大，或者活塞环对口、损坏、弹性不足而失去密封作用，导致漏气量过大。

此时，在曲轴箱加机油孔处能监听到严重的漏气声。

6）通过检测活塞在压缩行程进气门关闭后不同位置的气缸漏气量变化，可以估计各气缸纵向磨损情况。

16进气歧管真空度概念

进气歧管真空度是指进气歧管内的进气压力与外界大气压力之差。

17燃油系统静态压力的检测

正常的静态油压约为300kPa左右，若油压过低，应检查电动燃油泵工作是否正常、汽油滤清器是否堵塞、燃油压力调节器是否调整不当或损坏，并查看油路有无渗漏；

若油压过高，应检查油燃油压力调节器否调整不当或损坏。

18发动机运转时燃油压力的检测

发动机运转时检测的燃油压力应符合标准。

若测得的燃油压力过低，则应检查燃油系统有无泄漏，燃油泵滤网、燃油滤清器和燃油管路是否堵塞，若无泄漏和堵塞故障，应检查燃油泵及燃油压力调节器；

若测得的燃油压力过高，应检查回油管路是否堵塞，真空软管是否破裂，若回油管路、真空软管正常，则应检查燃油压力调节器是否调整不当或损坏。

19燃油系统保持压力的检测

燃油系统保持压力一般应≥147kPa。

若油压过低，则应检查燃油系统油路有无泄漏；

若油路无泄漏，则说明燃油泵出油阀、燃油压力调节器回油阀或喷油器密封不良。

20燃油压力调节器保持压力的检测

若燃油系统保持压力低于标准而燃油压力调节器保持压力又大于燃油系统保持压力，则说明燃油压力调节器回油阀有泄漏，应更换燃油压力调节器；

若燃油压力调节器保持压力仍然与燃油系统保持压力相同，则说明燃油系统保持压力过低的原因可能是燃油泵、喷油器、油管有泄漏。

21机油压力过高

故障现象

发动机在正常温度和转速下工作时，机油压力表指示压力超过规定值。

1）机油粘度过大，不符合要求。

2）限压阀技术状况不良或调整不当。

3）气缸体内通往各摩擦表面的分油道堵塞。

4）发动机曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承间隙过小。

5）机油压力表或机油压力传感器不良或失效。

22机油压力过低

发动机在正常温度和转速下工作时，机油压力表指示压力低于规定值，或油压报警蜂鸣器报警、油压报警指示灯点亮。

1）油底壳内机油不足。

2）机油粘度小，不符合要求。

3）限压阀技术状况不良或调整不当。

4）机油泵磨损严重，使供油压力过低。

5）机油集滤器滤网堵塞。

6）机油管接头松动或油管破裂。

7）机油粗滤器堵塞。

8）曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承间隙过大。

9）机油压力表及其感传器失效，或油压报警指示装置失效。

23节温器的常见故障有：

主阀门不能开启、或开启和全开的温度过高；

主阀门关闭不严。

前者将造成冷却液不能有效地进行大循环，致使发动机过热；

后者将造成发动机升温缓慢，出现发动机温度过低现象。

此外，随着节温器性能的逐渐衰退，主阀门的开度将逐渐减小，进而造成进入大循环的冷却液流量减少，发动机将逐渐过热。

24喷油器

功用：

根据ECU的控制，按时向各缸喷射适量的燃油。

常见故障：

喷油器线路插接器或连接线路接触不良、喷油器电磁线圈断路或短路；

喷油器针阀胶结、喷油器针阀密封不严；

喷油器针阀口积污、堵塞等。

25滑行距离：

滑行距离是指汽车加速至某一预定车速后摘档，利用汽车具有的动能来行驶的距离。

滑行阻力：

滑行阻力是指汽车空档、制动解除时，汽车由静止至开始移动所需的推力或拉力。

若汽车传动系的传动效率越高，则汽车的滑行阻力越小，滑行距离越长，说明汽车的滑行性能越好。

25离合器主要由主动部分、从动部分、压紧装置和操纵机构。

26制动不灵的故障现象：

汽车行驶时，将制动踏板踩到底，汽车减速过慢，制动距离过长。

27制动跑偏故障现象

汽车在平路上制动时，在转向盘居中情况下，自动向左或向右偏驶，紧急制动时尤为严重。

28制动失效故障现象汽车行驶时，踩下制动踏板，汽车无制动迹象，连踩数次制动踏板，也不能迅速减速和停车。

29汽车制动性能检测指标体系应能全面评价汽车的制动性，充分反映汽车制动系统的技术状况。

根据台试检测和路试检测的要求，在用汽车制动性能的检测指标主要有：

汽车制动力、制动距离、充分发出的平均减速度、制动协调时间及制动时的方向稳定性。

30汽车制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提供的对车轮的切向阻力。

汽车在制动力作用下迅速降低车速以至停车。

当汽车质量一定时，汽车制动力越大，则汽车的制动减速度就越大，汽车的制动性能就越好。

因此，常用汽车制动力作为台试检测制动性的指标。

31制动距离是指汽车在规定的道路条件、规定的初始车速下急踩制动踏板时，从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶过的距离。

在检测条件一定时，制动距离的长短能反映制动系统的技术状况，其制动距离越短，则汽车制动性能就越好。

因此，常用制动距离作为路试检测制动性能的指标。

32制动协调时间是指在急踩制动踏板时，从踏板开始动作至车辆减速度（或制动力）达到标准规定的充分发出的平均减速度（或制动力）75％时所需的时间。

它是制动器作用时间或滞后时间的主要部分，其长短反映了制动系统传动间隙消除的快慢和制动力增长的速度。

制动时，制动协调时间越短，则制动距离越短，汽车制动性能越好。

33制动稳定性是指汽车在制动过程中维持直线行驶的能力或按预定弯道行驶的能力。

制动稳定性差的