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非外贸货物影子价格以出厂价计算。

经计算，主要材料影子价格见表7-1。

主要材料影子价格

表7-1

材料

口岸价格或出厂价

贸易费用率（%）

运距

（KM）

单位运价

（元/KM）

影子价格换算系数

影子价格

原木

（元/m3）

92.6

6%

204

0.6

1.26

818.64

锯材

145.2

1210.64

光圆钢筋（元/吨）

362.5

2830.10

带肋钢筋（元/吨）

357.3

2791.35

钢绞线

（元/吨）

495.3

3819.82

型钢

345.8

2705.65

钢管立柱（元/吨）

842.7

6408.87

钢板

325.5

2554.36

钢管

462

3571.64

水泥

280

11.3

0.65

304.63

沥青

440.5

3411.41

注：

水泥属于非外贸货物，出厂价格以人民币计；

其余为外贸货物，口岸价格以美元计。

3、土地的影子费用

工程建设经济费用中第三部分征地拆迁费用采用土地影子价格调整。

土地作为特殊投入物，其影子费用的调整主要包括土地机会成本和新增资源消耗费用。

按国民经济评价费用与效益划分原则，项目实际征地费用可以划分为三部分：

第一部分费用属于机会成本性质的费用，如土地补偿、青苗补偿费等。

按机会成本计算方法计算，即按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃该土地的净效益测算。

特别在城镇内的用地，应当按照土地使用权出让金计列。

第二部分费用为新增资源消耗费用，如拆迁费用、剩余劳动力安置费、养老保险费等,换成按影子价格计算的费用。

第三部分为转移支付费用，如征地管理费、土地开垦费、粮食开发基金、耕地占用税等，不计为费用。

（1）土地机会成本

根据本项目占用土地种类，水田、旱地、养殖地为土地最好可行替代用途，根据广西历年统计计算，其平均净效益增长率、复种指数和单位面积年净效益和土地的机会成本计算结果见表7-2。

每亩土地机会成本按下式计算：

n

OC=∑NB0（1+g）t+τ（1+i）-t

t=1

[1-（1+g）n（1+i）-n]

=NB0（1+g）τ+1·

i-g

式中:

OC-土地机会成本；

NB0-基年土地的最好可行替代用途的单位面积年净效益；

n-项目计算期，n=22；

t-年序数；

τ-基年距项目开工年年数，τ=0；

g-年均净效益增长率；

i-社会折现率，i=8%。

（2）新增资源消耗费用

新增资源消耗费用中的拆迁费按房屋建筑影子价格系数1.1换算成影子价格。

新增资源消耗费用=1071500×

1.1=1178650（元）。

（3）征地管理费、耕地占用税、耕地开垦费、征地劳务费等其他费用视为转移支付，不列为费用。

土地的影子费用=土地机会成本+新增资源消耗费用，总计元。

土地机会成本

表7-2

土地

每亩净效益（元/年）

年增长率（%）

复种

指数

每亩土地机会成本

（元）

替代前土地面积

（亩）

替代后土地面积

（亩）

机会成本

旱地

1250

2.5%

2.00

31837.12

200.683

6389169

水田

1300

33110.60

257.392

8522405

鱼塘

1600

2.0%

1.50

29197.77

14.065

410667

林地

1100

20073.47

35.385

710300

经济林

1210

22080.82

71.283

91.147

2012600

果园

7.524

92.917

2712970

宅基地

650

1.00

7907.73

2.393

河（渠）道

250

3041.44

19.864

临时用地

550

1.0%

6118.80

83.000

合计

717.400

3、其他建设费用调整

（1）剔除其它费用中建设期间的物价上涨费；

（2）剔除有关的税金和建设期贷款利息等几项国内转移支付。

国民经济投资费用调整计算见表7-3。

7.3.2.2经营成本的调整

（1）经营成本

根据调查，二级公路养护、中修、大修财务费用分别如下：

养护费3万元/公里·

年；

中修费20万元/公里·

大修费50万元/公里·

年。

费用平均每年递增4%。

中修每五年进行一次，大修每十年进行一次。

管理费估算为30万元/年，考虑到管理设备的更新及人员扩充等因素变动，年增长率为3%。

（2）经营成本的调整

公路养护及大、中修费用的调整，以建安费的财务费用与经济费用合计的调整比例进行调整，调整比例系数为0.93。

其他费用不作调整。

国民经济投资费用调整计算表

表7-3

序号

项目

单位

数量

预算单价

财务费用

（万元）

影子价格或换算系数

经济费用

1

固定资产投资

30781.93

0.94

28940.33

1.1

第一部分合计

23962.88

0.93

22200.96

1.1.1

人工

工日

715786

45.00

3221.04

31.50

2254.73

1.1.2

M3

387

850.00

32.90

818.64

31.68

1.1.3

302

1200.00

36.24

1210.64

36.56

1.1.4

光圆钢筋

t

573

2850.00

163.31

2830.10

162.17

1.1.5

带肋钢筋

3591

2800.00

1005.48

2791.35

1002.37

1.1.6

95

3831.90

36.40

3819.82

36.29

1.1.7

121

2723.88

32.96

2705.65

32.74

1.1.8

100

2580.38

25.80

2554.36

25.54

1.1.9

172

3586.93

61.70

3571.64

61.43

钢管立柱

43

6464.44

27.80

6408.87

27.56

70469

305.96

2156.07

304.63

2146.70

854

3448.96

294.54

3411.41

291.33

其他费用

16178.83

1.00

税金

777.32

0.00

1.2

第二部分合计

35.49

1.3

第三部分合计

4241.93

0.98

4162.25

1.3.1

征地费用

亩

717.4

2366.32

0.97

2286.64

1.3.2

建设单位管理费

1078.24

1.3.3

前期工作费

专项评估费

435.65

1.3.4

其他

361.72

1.4

预留费用

2541.63

2

建设期利息

1273.53

3

新增费用

423.00

4

32478.46

0.90

29363.33

7.3.2.3汽车运输成本的调整

本项目主要模型参考《公路投资优化和改善可行性研究方法》。

在确定本项目的汽车运输经济成本时，首先按汽车在特定道路条件下（基准条件下）的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。

然后根据本项目的具体情况，即道路条件和各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用。

构成汽车运输成本的要素有：

燃料、润滑油、轮胎、日常修理费用、人员的工资及福利、折旧、车辆的大修费用、保险、车船使用税、牌照税、管理费。

其中前四项的构成与行驶里程有关，其余要素与时间有关。

1、基本消耗及基本经济费用。

本项目所选用的燃料、润滑油、轮胎及汽车修理材料和人工等汽车运输成本中的可变成基本消耗和基本费用参考《StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies,PilotStudyReport》的研究成果。

2、汽车运输经济费用的确定。

车辆的燃料、润滑油、轮胎及汽车修复费主要受公路条件（路面平整度、宽度及平均坡度）和交通条件（车速、拥挤度）的影响，交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况。

本项目的交通条件是指在本项目交通正常情况下，分车型的速度。

其特征年交通量下的车速计算公式如下：

高速及一级公路

二级及以下公路

式中：

S——车辆运行速度；

v——路段小时交通量，标准中型车；

c——路段小时通行能力，标准中型车；

a1、m1为系数，其值见表7-4。

项目所在地区汽车运输经济成本是根据附表7-1提供的上述三种材料消耗与道路、交通条件的关系，将本项目的道路条件和特征年的交通条件代入附表7-1，计算出修正系数，对基本消耗进行修正，再计算出相应速度下的汽车运输成本。

车速～交通量模型参数

表7-4

公路等级

车型

a

m

a1

m1

k

高速

小客

96.55

-0.35

86.04

-0.65

0.80

大客

79.08

-0.15

78.71

-0.56

小货

73.67

-0.16

71.93

-0.47

中货

68.31

-0.06

70.96

-0.46

大货

65.00

62.38

-0.33

拖挂

61.43

-0.11

60.23

-0.29

一级

二级

60

-1.42

65.1

-50.8

0.75

43.9

-0.86

50.5

-1.11

46.7

-0.97

48.4

-1.04

40

-0.7

三级

50

-1.37

69.9

-57.2

0.67

39.9

-0.87

43.1

40.6

-0.91

38.5

-0.79

34.5

-0.55

7.3.3经济效益计算

本项目的效益采用“有项目情况”与“无项目情况”（作为基准情况）对比的方法来计算。

“有项目情况”是指拟建项目实施后，相关路网将要发生的情况；

“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。

国民经济效益主要考虑拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益这三种直接经济效益，除此之外，项目还具有缩短货物在途时间、减少拥挤、提高运输质量、包装费用节约、改善经济和自然环境等效益。

1、降低营运成本的效益（B1）

本项目的建设，无疑将改善现有公路的交通条件。

由于车速的提高，必将带来使用该项目用户的汽车运输成本的降低。

成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。

根据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分别计算出降低营运成本效益。

B1=B11+B12

B11——拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；

B12——原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；

B11、B12的计算公式分别如下：

B11=0.5×

（T1p+T2p）（VOC′1b×

L′-VOC2p×

L）×

365

T1p——“有项目情况”下，拟建项目的趋势交通量（辆/日）；

T2p——“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）；

VOC′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；

VOC2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；

L′——原有相关公路的路段里程（公里）；

L——拟建项目的路段里程（公里）。

B12=0.5×

L′×

（T′1p+T′2p）（VOC′1b-VOC′2p）×

T′1p——“有项目情况”下，原有相关公路趋势交通量（辆/日）；

T′2p——“有项目情况”下，原有相关公路的总交通量，辆/日；

VOC′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量情况下各车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）。

2、旅客时间节约效益（B2）

B2=B21+B22

B21——拟建项目旅客节约时间效益（元/年）；

B22——原有相关公路旅客节约时间效益（元/年）；

B21、B22的计算公式分别如下：

B21=0.5×

W×

E×

（T1pp+T2pp）（L′/S′1b-L/S2p）×

W——旅客单位时间价值（元/人·

小时）；

E——客车平均载运系数（人/辆）；

S′1b——“无项目情况”下原有相关公路在趋势交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；

S2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；

T1pp——“有项目情况”下，拟建项目客车趋势交通量（辆/日）；

T2pp——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（辆/日）。

B22=0.5×

（T′1pp+T′2pp）（1/S′1b-1/S′2p）×

S′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；

S′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下客车的各种车型加权平均行驶速度（公里/小时）；

T′1pp——“有项目情况”下，原有相关公路客车趋势交通量（辆/日）；

T′2pp——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（辆/日）。

在上式中，考虑节约的时间只有一半用于生产目的。

生产人员比例取正常客运量的60％，年工作时间按每天工作8小时，每年工作250天计。

2010年广西的旅客平均单位时间价值为9.58元/人·

小时，此后单位时间价值按GDP增长率与人口增长率预测值计算。

3、减少交通事故效益（B3）

B3=B31+B32

B31——拟建项目减少交通事故的效益（元/年）；

B32——原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）；

B31、B32的计算公式分别如下：

B31=0.5×

（T1p+T2p）（r′1b×

C′b-r2p×

L×

Cp）×

365×

108

C′b——“无项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；

Cp——“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；

r′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；

r2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。

B32=0.5×

（T′1p+T′2p）（r′1b×

C′b-r′2p×

C′p）×

C′p——“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；

r′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。

7.3.4经济费用效益分析指标计算

本项目按照以上所计算的效益和费用数据编制了全部投资国民经济效益费用流量表（见附表7-1），经计算得到的经济评价指标如下：

评价期内全部投资的经济内部收益率（EIRR）为13.76%，大于基准社会折现率8%，经济净现值（ENPV）为19481万元，效益费用比（RBC）为1.48，大于1，动态投资回收期较短，为13.46年。

可见，该项目具有良好的经济效益，从国民经济的角度看是可行的。

7.3.5敏感性分析

以经济费用和效益为敏感因素对项目的经济指标进行敏感性，以判断其抗风险能力，分析结果见表7-5。

国民经济敏感性分析结果表

表7-5

敏感因素

内部收益率

经济净现值

投资回收期

（%）

（年）

基准情况

13.76

19481

13.46

费用+10%

12.69

16345

14.32

效益-10%

12.61

14687

14.47

费用+10%同时效益-10%

11.41

11571

15.98

费用+20%

11.58

13230

15.68

效益-20%

11.2

9913

16.37

费用+20%同时效益-20%

9.05

3682

20.40

从上表可以看出,即使在费用增加20%同时效益减少20%的不利情况下，其内部收益率依然大于8%，经济净现值达到3682万元，说明该项目具有较强的抗风险能力。

7.3.6评价结论

计算结果表明，本项目的国民经济效益好，经济盈利能力和抗风险能力较强