动车论坛过分相内容Word格式.docx
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人数
1
A号支柱
3
2
B绝缘子串
D号支柱车
4
E号支柱
5
1号作业
6
2号作业车
7
车梯调整组
8
防护员
9
现场总指挥
3施工机械及工器具见表二
施工机械及工器具表表二
名称
单位
数量
作业车
台
放线平板
辆
放线滑轮
个
若干
断线钳
把
羊角紧线器
接触线紧线器
3T拉链葫芦
1.5T导链葫芦
短接线
根
10
钢丝套子
4施工方案
由于武广线的承力索为GLJC-120载流承力索，终端锚固线夹的制作工艺要求很高，为了最大限度减少占用施工封锁点，将线段G、H（长度3.2m或3.6m）的四个终端头和新架承力索的起锚终端头在施工封锁点前，按工艺和质量要求制作完毕待用。
施工用车辆按图二所示进行编组。
图二施工车辆编组示意
4．1换线、对接施工步骤：
4.1.1A组负责硬锚改全补偿下锚、对齐下锚绝缘子串，调整该处的a、b值，安装接地跳线及坠砣限制架。
先改接触线，等新架设的承力索完成紧线后，听从1号车负责人的指挥，进行承力索的改锚。
4.1.2B组负责该处绝缘子串的更换及新承力索、接触线终端头的连接。
施工封锁点一开始，施工人员上网人工紧线，使承力索绝缘子串卸载待用。
4.1.3放线平板及1号作业车在F绝缘子串处解体，1号作业车在其下方，该组做好承力索的紧线准备，并在该既有绝缘子串左侧第一根吊弦的外侧悬挂一放线滑轮，依次将承力索、接触线放入该滑轮中。
4.1.42号作业车牵引承力索进行软放线，该组负责将承力索从E～B号支柱间的腕臂上方穿过，并将承力索终端头交与B组施工人员（用时约30分钟），与该处绝缘子串连接，B组施工负责人连接好后通知1号车作业负责人进行新架承力索的紧线，紧线装置一受力，该施工小组负责人通知D组施工人员卸载完该处补偿装置的坠砣串，完成锚段的延锚任务（用时10分钟）。
与此同时，2号作业车返回C绝缘串处，进行该处I、Ⅱ锚段承力索的对接，在进行紧线时，该处紧线装置一受力，2号车施工负责人通知E组施工人员卸载完该处补偿装置的坠砣串。
2号车施工人员按设计要求完成该处的承力索对接任务（除与1号作业车重叠的施工时间外，还需用时10分钟）。
4.1.5重复4．1．2～4．1．4步骤（架设接触线时使用张力放线），完成Ⅱ工锚段的接触线延锚和I、Ⅱ锚段接触线的对接工作（该过程用时约30分钟）。
4.2调整
根据接触网驰度理论，以转换柱B工作支悬挂点为最低点，跨距为50m，张力为1500kg，接触线采用银铜合金线（AgCul20）为例，进行分析。
如图三。
可得出不同跨距的三跨绝缘锚段关节中间跨不等高悬挂交叉点的高度（h）、非支抬高500mm至最低点的距离（L1），交叉点至非支抬高500mm最低点的距离（L2），列表如表三
表三
L
L1
L2
h
45
37.477
14.977
0.080
50
12.477
0.055
55
9.977
0.035
60
7.477
0.020
根据表三可知，当跨距小于50m时，在三跨绝缘锚段关节中间跨的三角区，抬高量无法保证设计要求（40-60mm）。
由此可知，三跨绝缘关节锚段关节，在时速200km／h的电气化铁路中，是可以被采用的，并以中间跨跨55～60m为好。
4.2.1施工调整
在武广线第六次提速分相改造工程中，三跨绝缘关节中间跨的跨距为50m，根据表三提供的各种数据可知，车梯调整作业组应在距转换柱工作支悬挂点12．523m处安装一根吊弦，该吊弦至悬挂点间，按正常接触网调整；
改吊弦至锚支卡子间，按该段接触线的自然悬垂状态调整，以确保该跨跨中三角区接触线的抬高量，1、2号作业车分别负责D、E转换柱处的导线间距的调整，以满足设计要求（用时约40分钟）。
4结束语
武广线第六次大提速分相改造工程，时间极为紧迫，质量要求很高。
在实施的过程中，针对三跨绝缘锚段关节中间跨的问题，通过查阅资料，从理论上进行了，找出了关键所在，在实践中加以指导，确保了分相改造工程的顺利实施，满足了设计的要求。
同时也对三跨绝缘锚段关节在200kn此时速段电气化铁路中的运用，进行了初步探讨。
株洲－蒲圻段接触网九跨关节式电分相改造后运行报告
我段管内株洲－蒲圻段接触网共28组分相，改造前采用九跨关节式两端口电分相结构，该种结构电分相无电区长度约50米，中性区长度约350米，不能满足提速动车组重联双弓运行的需要（技术要求中性段长度小于190米，或无电区长度大于215米），为此，我段于2007年3月26日至4月3日按照中铁电气化勘测设计研究院提供的三断口分相关节（5+3+5方式）设计方案（取消原两断口方式独立小锚段，在原交叉下锚处分别将原电分相两侧的锚段延长，并在原交叉下锚处形成一个三跨绝缘锚段关节。
）对株洲－蒲圻段28组九跨分相进行了改造，从2007年4月3日电分相改造完成后运行至2007年7月15日，安全情况良好，现将株洲－蒲圻28组九跨分相改造后有关运行情况报告如下：
一、改造后三端口电分相关节的运行情况：
1、三断口分相关节的安全性：
三断口分相从2007年4月3日改造完成后至2007年7月15日，未发生过跳闸和其它故障。
2、三断口分相弓网配合情况：
三断口分相过渡整体比较平滑，受电弓通过ZX3／zx4（zx3－－受电弓从有电支接触线至无电支接触线，ZX4－－受电弓从无电支接触线至有电支接触线）时，有轻微拉弧现象，接触线、承力索暂无烧伤情况。
由于ZXl与ZX2间（三跨绝缘关节两转换柱间）工作支接触线在一个跨距内各抬高500毫米，因此在ZXI与ZX2跨中形成了较大的三角区，受电弓在通过此处时易产生三级高差和硬点。
3、三断口电分相的检修：
采用三断口（5+3+5）方式因取消了原中性锚段，较改造前结构简单，运行安全，便于维修，养护，避免了中性区承力索交叉互磨。
在三跨绝缘关节两转换柱跨中形成的三角区按设计要求三角区高度为40--60毫米，现场调整比较困难。
4、三断口电分相的试验：
1）、集团公司于2007年7月6日、7日对三断口分相进行了双机重联运行实验，采用2台韶8型机车，其中前机升前弓后机升后弓运行，试验过程中未发生跳闸现象，通过登机和地面观察，双机通过分相情况与单机通过时无区别，表明改造后的三端口分相关节（5+3+5方式）能够满足双机重联安全运行的需要。
2）、通过铁道部动检车2007年5月26日、6月18日、6月28日三次试验检测反映，三断口分相三跨绝缘关节两转换柱处三级高差和硬点比较突出，高差数值在150—250间，硬点数值在50—65G间。
二、结论：
l、三断口电分相运行安全、可靠。
2、从运行和试验结果看三断口电分相能满足无母联关系动车组重联双弓运行的需要。
3、三断口电分相结构简单，便于维修，养护，避免了中性区承力索交叉互磨。
三、改进建议：
1、三断口电分相中的三跨绝缘关节两转换柱间三角区检修、调整比较困难，受电弓在通过此处时易产生三级高差和硬点，建议将三跨绝缘关节改为四跨绝缘关节。
2、设计在四跨绝缘锚段关节转换柱（zx2）上设置1台隔离开关作用不大，当电力机车停在zx6至zxl与zx2跨中时，受电弓无电，但当电力机车停在zxl与zx2跨中至zx5时，即使合隔离开关受电弓无电，需要救援，因此该隔离开关设置没有起到电力机车停靠在无电区任意位置时通过合隔离开关可以使受电弓带电的作用
长沙供电段
2007－7－15
三断口接触网电分相装置原理及其在客运专线铁路中的应用
0前言
为了避免接触网上出现相对硬点，接触网电分相装置采用带中性段、空气间隙绝缘的锚段关节形式是必须的。
目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有一个中性段、两个断口。
2004年，为了规范锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要，当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线联接，则双弓之间的距离（L）必须小于电分相无电区的长度（如图1）；
若双弓间无高压母线联接，则双弓间之间的距离（L）应小无电区长度D1（如图1）或大于中性段的长度D2。
也就是说，两断口式电分相中性段或无电区的长度设置对双弓间距具有极强的依赖性。
1两断口式电分相方案存在的问题
对于我国客运专线拟采用的动车组，铁道部己基本明确了以下受电弓配置方案：
8辆编组的动车组采用单受电弓取流：
16辆编组的动车组采用双受电弓取流，两弓间无高压联接母线，根据运营需要双弓间距在190m～366m之间。
针对胶济、京沪、郑徐、浙赣等既有线提速改造线路（需运行双弓取流的动车组）所采用的两断口式电分相装置，铁道部运输局曾发文规定：
接触网电分相中性段长度须按小于190m设计（实际上是按短分相方案考虑，即让双弓间距大于电分相中性段的长度）。
按此规定，若采用两个4跨绝缘关节，在重叠l跨的情况下中性区段平均跨距约为38m，在重叠2跨的情况下中性段平均跨距约为47.5m；
若采用两个5跨绝缘关节构成分相关节，在重叠l跨的情况下中性区段平均跨距约为27m，在重叠2跨的情况下约为31m。
按照《铁路电力牵引设计规范》的规定，绝缘关节转换柱非工作支的抬高量正常情况下不应小于500mm。
当采用4跨关节时，需从中心柱到转换柱一次抬高500mm；
当采用5跨关节时，分两次抬高，第一次抬高150m，第二次抬高500m。
表1列举了几类典型接触线规格与张力配置情况下保证非支抬高量所需的最小跨距。
表1最小跨距与接触线规格、张力配置的关系
类别
接触线规格与张力配置
需要的最小跨距（m）
4跨关节
5跨关节
既有线提速至200km／h
120mm2接触线，15kN张力
37.2
23.5
时速250km／h客运专线，但近期客货混运（双箱）
120mm2接触线，21kN张力
43.0
27.2
150mm2接触线，25kN张力
时速350km／h客运专线
150mm2接触线，26kN张力
43.9
27.8
150mm2接触线，28.5kN张力
45.9
29.1
注：
表中最小跨距系从定位器点起抬，若考虑从第一吊弦起抬，则需要的最小跨距还需要增加5m
由表1可以看出，基于短分相设计方案（即双弓间距大于中性段的长度）存在以下问题：
1）对于既有线提速至200km／h线路，分相关节可采用两个4跨绝缘关节重叠l跨（7跨分相关节）或2跨（6跨分相关节）的形式；
也可采用两个5跨绝缘关节重叠l跨（9跨分相关节）或2跨（8跨分相关节）的形式。
2）对于时速250km／h客运专线、但近期客货混运（双箱）线路，分相关节只可采用两个4跨绝缘关节重叠2跨（6跨分相关节）或两个5跨绝缘关节重叠2跨（8跨分相关节）的形式。
3）对于时速350km／h客运专线，分相关节只可采用两个4跨绝缘关节重叠2跨（6跨分相关节）或两个5跨绝缘关节重叠2跨（8跨分相关节）的形式。
总而言之，对于客运专线铁路，基于两个断口的短分相设计方案，只能采用两个4跨绝缘关节重叠2跨（6跨分相关节）或两个5跨绝缘关节重叠2跨（8跨分相关节）的形式构成分相关节。
重叠2跨就意味着某一根支柱需要安装3套腕臂来分别悬挂3支接触悬挂，使得接触悬挂的安装调整变得比较麻烦。
另外，客运专线桥梁所占比例较大，绝大多数电分相位于桥梁上，若按短分相方案设计，将给土建专业预留支柱基础带来不便（需采用特殊模具）。
若采用两个断口的长分相设计方案（即电分相无电区的长度需大于双弓间距），要适应190m—366m的弓间距范围，将使得分相关节变得很长（采用两个4跨绝缘关节构成电分相需要14跨，采用两个5跨绝缘关节构成电分相需要16跨），导致动车组过分相时失速时间较长、下降速度较多，这是运输部门所不希望的结果。
2三断口电分相方案的原理
鉴于两断口电分相在客运专线铁路中存在上述弊端，现参照欧洲标准提出采用三断口电分相的解决方案，其原理如图3所示。
三断口电分相实际上是由3个连续的绝缘锚段关节构成，3个绝缘关节共形成三个断口和两个中性段。
从图3可以看出，对于无高压母线联接的双受电弓，无论双弓间距如何，两受电弓的滑板都不可能将三个断口同时短接起来，换句话说不可能引起异相短路，这是三断口电分相相对于两断口电分相的显著优势。
3三断口式电分相在客专中的应用
三断口式电分相从实施方案来看，按绝缘关节的形式可分为以下两大类：
4实际应用建议
1）电分相区段接触网跨距不受任何限制，可按正常布置。
2）无论绝缘关节采用4跨或5跨形式，两个中性段不单独成锚段方案均可减少动车组断电惰行时间，故建议采用方案一。
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