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仅限通行非危险化学品等机动车

L＞3000

1500＜L≤3000

仅限人行或通行非机动车

L≤1500

【条文说明】12.1.2交通隧道的火灾危险性主要在于：

1）现代隧道的长度日益增加，导致排烟和逃生、救援困难；

2）不仅车载量更大，而且需通行运输危险材料的车辆，有时受条件限制还需采用单孔双向行车道，导致火灾规模增大，对隧道结构的破坏作用大；

3）车流量日益增长，导致发生火灾的可能性增加。

本规范在进行隧道分类时，参考了日本《道路隧道紧急情况用设施设置基准及说明》和我国《公路隧道交通工程设计规范》等标准，并适当做了简化，考虑的主要因素为隧道长度和通行车辆类型。

12.1.3隧道承重结构体的耐火极限应符合下列规定：

1一、二类隧道和通行机动车的三类隧道，其承重结构体耐火极限的测定应符合本规范附录C的规定；

对于一、二类隧道，火灾升温曲线应采用本规范附录C第C.0.1条规定的RABT标准升温曲线，耐火极限分别不应低于2.00h和1.50h；

对于通行机动车的三类隧道，火灾升温曲线应采用本规范附录C第C.0.1条规定的HC标准升温曲线，耐火极限不应低于2.00h；

2其他类别隧道承重结构体耐火极限的测定应符合现行国家标准《建筑构件耐火试验方法第1部分：

通用要求》GB/T9978.1的规定；

对于三类隧道，耐火极限不应低于2.00h；

对于四类，耐火极限不限。

【条文说明】12.1.3本务为强制性标准条文。

隧道结构一旦受到破坏，特别是发生明塌时，其修复难度非常大，花费也大。

同时，火灾条件下的隧道结构安全，是保证火灾时灭火救援和火灾后隧道尽快修复使用的重要条件。

不同隧道可能的火灾规模与持续时间有所差异。

目前，各国以建筑构件为对象的标准耐火试验，均以ISO834的标准升温曲线（纤维质类）为基础，如BS476第20部分、DIN4102、AS1530和GB9978等。

该标准升温曲线以常规工业与民用建筑物内的材料的燃烧特性为基础，模拟了地面开放空间火灾的发展状况，但这一模型不适用于石油化工工程中的有些火灾，也不适用于常见的隧道火灾。

隧道火灾是以碳氢火灾为主的混合火灾。

碳氢（HC）标准升温曲线的特点是所模拟的火灾在发展初期带有爆燃-热冲击现象，温度在最初5min之内可达到930℃左右，20min后稳定在1080℃左右。

这种升温曲线模拟了火灾在特定环境或高潜热值燃料燃烧的发展过程，在国际石化工业领域和隧道工程防火中得到了普遍应用。

过去，国内外开展了大量研究来确定可能发生在隧道以及其它地下建筑中的火灾类型，特别是1990年前后欧洲开展的Eureka研究计划。

根据这些研究的成果，发展了一系列不同火灾类型的升温曲线。

其中，法国提出了改进的碳氢标准升温曲线、德国提出了RABT曲线、荷兰交通部与TNO实验室提出了RWS标准升温曲线，我国则以碳氢升温曲线为主。

在RABT曲线中，温度在5min之内就能快速升高到1200℃，在1200℃处持续90min，随后的30min内温度快速下降。

这种升温曲线能比较真实地模拟隧道内大型车辆火灾的发展过程：

在相对封闭的隧道空间内因热量难以扩散而导致火灾初期升温快、有较强的热冲击，随后由于缺氧状态和灭火作用而快速降温。

火灾在最大热释放功率条件的持续时间受众多因素的影响。

此外，试验研究表明，混凝土结构受热后会由于内部产生高压水蒸气而导致表层受压，使混凝土发生爆裂。

结构荷载压力和混凝土含水率越高，发生爆裂的可能性也越大。

当混凝土的质量含水率大于3%时，受高温作用后肯定会发生爆裂现象。

当充分干燥的混凝土长时间暴露在高温下时，混凝土内各种材料的结合水将会蒸发，从而使混凝土失去结合力而发生爆裂，最终会一层一层地穿透整个隧道的混凝土拱顶结构。

这种爆裂破坏会影响人员逃生，使增强钢筋暴露于高温中失去强度而致结构破坏，甚至导致结构垮塌。

对于水底隧道，这种结构性破坏很难进行修复。

因此，本条对内衬的耐火也做了相应规定。

为满足隧道防火设计需要，在本规范附录C中增加了有关隧道结构耐火试验方法的有关要求。

12.1.4本条为强制性标准条文。

服务于隧道的重要设备用房，主要包括隧道的通风与排烟机房、变电站、消防设备房。

其他地面附属用房，主要包括收费站、道口检查亭、管理用房等。

隧道内及地面保障隧道日常运行的各类设备用房、管理用房等基础设施以及消防救援专用口、临时避难间，在火灾情况下担负着灭火救援的重要作用，需确保这些用房的防火安全。

12.1.4隧道内的地下设备用房、风井和消防救援出入口的耐火等级应为一级，地面的重要设备用房、运营管理中心及其他地面附属用房的耐火等级不应低于二级。

12.1.5除嵌缝材料外，隧道的内部装修应采用不燃材料。

【条文说明】12.1.5隧道内发生火灾时的烟气控制和减小火灾烟气对人的毒性作用也是隧道防火面临的主要问题，要严格控制装修材料的燃烧性能及其发烟量，特别是可能产生大量毒性气体的材料。

12.1.6通行机动车的双孔隧道，其车行横通道或车行疏散通道的设置应符合下列规定：

1水底隧道宜设置车行横通道或车行疏散通道。

车行横通道的间隔和隧道通向车行疏散通道入口的间隔宜为1000m-1500m；

2非水底隊道应设置车行横通道或车行疏散通道。

车行横通道的间隔和隧道通向车行疏散通道入口的间隔不宜大于1000m；

3车行横通道应沿垂直隧道长度方向布置，并应通向相邻隧道；

车行疏散通道应沿隧道长度方向布置在双孔中间，并应直通隧道外；

4车行横通道和车行疏散通道的净宽度不应小于4.0m，净高度不应小于4.5m；

5隧道与车行横通道或车行疏散通道的连通处，应采取防火分隔措施。

【条文说明】12.1.6本条主要规定了不同隧道车行横通道或车行疏散通道的设置要求。

1当隧道发生火灾时，下风向的车辆可继续向前方出口行驶，上风向的车辆则需要利用隧道辅助设施进行疏散。

一般，隧道内的车辆疏散可采用两种方式，一是在双孔隧道之间设置车行横通道，另一种是在双孔中间设置专用车行疏散通道。

相比较，前者工程量小、造价较低，在工程中得到普遍应用；

后者可靠性更好、安全性高，但因造价高，在工程中应用不多。

双孔隧道之间的车行横通道、专用车行疏散通道不仅可用于隧道内车辆疏散，还可用于巡查、维修、救援及车辆转换行驶方向。

车行横通道间隔及隧道通向车行疏散通道的入口间隔，在本次修订时进行了适当调整，水底隧道由原规定的500m-1500m调整为1000m-1500m，非水底隧道由原规定的200m-500m调整为不宜大于1000m。

主要考虑到两方面因素：

一方面，受地质条件多样性的影响，城市隧道的施工方法较多，穿越江、河、湖泊等水底隧道常采用盾构法、沉管法施工，在隧道两管间设置车行横通道的工程风险非常大，可实施性不强；

另一方面，城市隧道灭火救援晌应快、隧道内消防设施齐全，而且越来越多的城市隧道设计有多处进、出口匝道，事故时，车辆可利用匝道进行疏散。

此外，本条规定还参考了国内、外相关规范，如国家行业标准《公路隧道设计规范》JTGD70-2004和《欧洲道路隧道安全》等标准或技术文件。

《公路隧道设计规范》规定，山岭公路隧道的车行横通道间隔：

车行横通道的设置间距可取750m，并不得大于1000m：

长1000m-1500m的隧道宜设置1处，中、短隧道可不设；

《欧洲道路隧道安全》规定，双管隧道之间车行横通道的间距为1500m；

奥地利RVS9.281/9.282规定，车行横向连接通道的间距为1000m。

综上所述，本次修订适当加大了车行横通道的间隔。

2《公路隧道设计规班》JTGD70-2004对山岭公路隧道车行横通道的断面建筑限界规定，如图13所示。

城市交通隧道对通行车辆种类有严格的规定，如有些隧道只允许通行小型机动车、有些隧道禁止通行货车、有些是客货混用隧道。

横通道的断面建筑限界应与隧道通行车辆种类相适应，仅通行小型机动车或禁止通行大型货车的隧道横通道的断面建筑限界可适当降低。

图13车行横通道的断面建筑限界（单位cm）

3隧道与车行横通道或车行疏散通道的连通处釆取防火分隔措施，是为防止火灾向相邻隧道或车行疏散通道蔓延。

防火分隔措施可采用耐火极限与相应结构耐火极限一致的防火门，防火门还要具有良好的密闭防烟性能。

12.1.7双孔隧道应设置人行横通道或人行疏散通道，并应符合下列规定：

1人行横通道的间隔和隧道通向人行疏散通道入口的间隔，宜为250m-300m；

2人行疏散横通道应沿垂直双孔隧道长度方向布置，并应通向相邻隧道。

人行疏散通道应沿隧道长度方向布置在双孔中间，并应直通隧道外；

3人行横通道可利用车行横通道；

4人行横通道或人行疏散通道的净宽度不应小于1.2m，净高度不应小于2.1m；

5隧道与人行横通道或人行疏散通道的连通处，应釆取防火分隔措施，门应采用乙级防火门。

【条文说明】12.1.7本条规定了双孔隧道设置人行横通道或人行疏散通道的要求。

在隧道设计中，可以釆用多种逃生避难形式，如横通道、地下管廊、疏散专用道等。

釆用人行横通道和人行疏散通道进行疏散与逃生，是目前隧道中应用较为普遍的形式。

人行横通道是垂直于两孔隧道长度方向设置、连接相邻两孔隧道的通道，当两孔隧道中某一条隧道发生火灾时,该隧道内的人员可以通过人行横通道疏散至相邻隧道。

人行疏散通道是设在两孔隧道中间或隧道路面下方、直通隧道外的通道，当隧道发生火灾时，隧道内的人员进入该通道进行逃生。

人行横通道与人行疏散通道相比，造价相对较低，且可以利用隧道内车行横通道。

设置人行横通道和人行疏散通道时，需符合以下原则：

1人行横道道的间隔和隧道通向人行疏散通道的入口间隔，要能有效保证隧道内的人员在较短时间内进入人行横通道或人行疏散通道。

根据荷兰及欧洲的一系列模拟实验，250m为隧道内的人员在初期火灾烟雾浓度未造成更大影响情况下的最大逃生距离。

《公路隧道设计规范》JTQD70-2004规定了山岭公路隧道的人行横通道间隔：

人行横通道的设置间距可取250m，并不大于500m.美国消防协会《公路隧道、桥梁及其他限行公路标准》NFPA502（2011年版｝规定隧道应有应急出口，且间距不应大手300m；

当隧道被耐火极限为2.00h以上的结构分隔，或隧道为双孔时，两孔间的横通道可以替代应急出口，且间距不应大于200m。

其他一些国家对人行横通道的规定如表22。

2人行横通道或人行疏散通道的尺寸要能保证人员的应急通行。

本次修订对人行横通道的净尺寸进行了适当调整，由原来的净宽度不应小于2.0m、净高度不应小于2.2tn分别调整为净宽度不应小子1.2m、净高度不应小于2.lm。

原规定主要参照《公路隧道设计规范》JTGD70-2004对山岭公路人行隧道横通道的断面建筑限界规定。

城市隧道由于地质条件的复杂性和施工方法的多样性，相当多的城市隧道采用盾构法施工，设置宽度不小于2.0m的人行横通道难度很大、工程风险高。

本次修订的人行横通道宽度，参考了美国消防协会《公路隧道、桥梁及其他限行公路标准》NFPA502（2011年版〉的相关规定（人行横通道的净宽不小于l.12m），同时，结合我国人体特征，考虑了满足2股人流通行及消防员带装备通行的需求。

另外，人行横通道的宽度加大后也不利于对疏散通道实施正压送风。

综合以上因素，本次修订时适当调整了人行横通道的尺寸，使之既满足人员疏散和消防员通行的要求，又能降低施工风险。

3隧道与人行横通道或人行疏散通道的连通处所进行的防火分隔，应能防止火灾和烟气影响人员安全疏散。

目前较为普遍的做法是，在隧道与人行横通道或人行疏散通道的连通处设置防火门。

美国消防协会《公路隧道、桥梁及其他限行公路标准》NFPA502（2011年版〉规定，人行横通道与隧道连通处门的耐火极限应达到1.5h。

12.1.8单孔隧道宜设置直通室外的人员疏散门或独立避难所等避难设施。

【条文说明】12.1.8避难设施不仅可为逃生人员提供保护，还可用作消防员暂时躲避烟雾和热气的场所。

在中、长隧道设计中，设置人员的安全避难场所是一项重要内容。

避难场所的设置要充分考虑通道的设置、隔间及空间的分配以及相应的辅助设施的要求。

对于较长的单孔隧道和水底隧道，采用人行疏散通道或人行横通道存在一定难度时，可以考虑其它形式的人员疏散或避难，如设置直通室外的疏散出口、独立的避难场所、路面下的专用疏散通道等。

12.1.9隧道内的变电站、管廊、专用疏散通道、通风机房及其他辅助用房等，应采取耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和乙级防火门等分隔措施与车行隧道分隔。

【条文说明】12.1.9隧道内的变电站、管廊、专用疏散通道、通风机房等是保障隧道日常运行和应急救援的重要设施，有的本身还具有一定的火灾危险性。

因此，在设计中要采取一定的防火分隔措施与车行隧道分隔。

其分隔要求可参照本规范第6章有关建筑物内重要房间的分隔要求确定。

12.1.10隧道内地下设备用房的每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m2，每个防火分区的安全出口数量不应少于2个，与车道或其它防火分区相通的出口可作为第二安全出口，但必须至少设置1个直通室外的安全出口；

建筑面积不大于500m2且无人值守的设备用房可设置1个直通室外的安全出口。

【条文说明】12.1.10本条规定了地下设备用房的防火分区划分和安全出口设置要求。

考虑到隧道的一些专用设备，如风机房、风道等占地面积较大、安全出口难以开设，且机房无人值守，只有少数人员巡检的实际情况，规定了单个防火分区的最大允许建筑面积不大于1500m2，以尽量减少直通地面安全出口的设置。

12.2消防给水和灭火设施

12.2.1在进行城市交通的规划和设计时，应同时设计消防给水系统。

四类隧道和行人或通行非机动车辆的三类隧道，可不设置消防给水系统。

12.2.2消防给水系统的设置应符合下列规定：

1消防水源和供水管网应符合国家现行有关标准的规定；

2消防用水量应按隧道的火灾延续时间和隧道全线同一时间发生一次火灾计算确定。

一、二类隧道的火灾延续时间不应小于3.0h；

三类隧道，不应小于2.0h；

3隧道内的消防用水量应按需要同时开启所有灭火设施的用水量之和计算；

4隧道内宜设置独立的消防给水系统。

严寒和寒冷地区的消防给水管道及室外消火栓应釆取防冻措施；

当釆用干式给水系统时，应在管网的最高部位设置自动排气阀，管道的充水时间不宜大于90s；

5隧道内的消火栓用水量不应小于20L/s，隧道外的消火栓用水量不应小于30L/s。

对于长度小于1000m的三类隧道，隧道内、外的消火栓用水量可分别为10L/s和20L/s。

6管道内的消防供水压力应保证用水量达到最大时，最不利点处的水枪充实水柱不小于10.0m。

消火栓栓口处的出水压力大于0.5MPa时，应设置减压设施；

7在隧道出入口处应设置消防水泵接合器和室外消火栓；

8隧道内消火栓的间距不应大于50m，消火栓的栓口距地面高度宜为1.1m；

9设置消防水泵供水设施的隧道，应在消火栓箱内设置消防水泵启动按钮；

10应在隧道单侧设置室内消火栓箱，消火栓箱内应配置1支喷嘴口径19mm的水枪、1盘长25m、直径65mm的水带，并宜配置消防软管卷盘。

【条文说明】12.2.1-12.2.2条文参照本规范第8章及国内外相关标准的要求，规定了隧道的消防给水及其管道、设备等的一般设计要求。

四类隧道和通行人员或非机动车辆的三类隧道，通常隧道长度较短或火灾危险性较小，可以利用城市公共消防系统或者灭火器进行灭火、控火，而不需单独设置消防给水系统。

隧道的火灾延续时间，与隧道内的通风情况和实际的交通状况关系密切，有时往往延续较长时间。

本条尽管规定了一个基本的火灾延续时间，但有条件的，还是要根据隧道通行车辆及其长度，特别是一类隧道，尽量采用更长的设计火灾延续时间，以保证有较充分的灭火用水储备量。

在洞口附近设置的水泵接合器，对于城市隧道的灭火救援而言，十分重要。

水泵接合器的设置位置，既要便于消防车向隧道内的管网供水，还要不影响附近的其他救援行动。

12.2.3隧道内应设置排水设施。

排水设施应考虑排除渗水、雨水、隧道清洗等水量和灭火时的消防用水量，并应釆取防止事故时可燃液体或有害液体沿隧填漫流的措施。

【条文说明】12.2.3本条规定的隧道排水，其目的于排除灭火过程中产生的大量积水，避免隧道内因积聚雨水、渗水、灭火产生的废水而导致可燃液体流散，增加疏散与救援的困难，防止运输可燃液体或有害液体车辆逸漏但未燃烧的液体，因缺乏有组织的排水措施而漫流进入其它设备沟、疏散通道、重要设备房等区域内而引发火灾事故。

12.2.4隧道内应设置ABC类灭火器，并应符合下列规定：

1通行机动车的一、二类隧道和通行机动车并设置3条及以上车道的的三类隧道，在隧道两侧均应设置灭火器；

每个设置点不应少于4具；

2其他隧道，可在隧道一侧设置灭火器；

每个设置点不应少于2具；

3灭火器设置点的间距不应大于100m。

【条文说明】12.2.4引发隧道内火灾的主要部位有：

行驶车辆的油箱、驾驶室、行李或货物和客车的旅客座位等，火灾类型一释为A、B类混合，部分火灾可能因隧道内的电器设备、配电线路引起。

因此，在隧道内要合理配置能扑灭ABC类的灭火器。

本条有关数值的确定，参考了国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB50140-2005、美国消防协会、日本建设省的有关标准和国外有关隧道的研究报告。

对于交通量大或者车道较多的隧道，为保证人身安全和快速处置初起火，有必要在隧道两侧设置灭火器。

四类隧道一般为火灾危险性较小或长度较短的隧道，即使发生火灾，人员疏散和扑救均较容易。

因此，消防设施的设置以配备适用的灭火器为主。

12.3通风和排烟系统

根据对隧道的火灾事故分析，由一氧化碳导致的人员死亡和因直接烧伤、爆炸及其它有毒气体引起的人员死亡约各占一半。

通常，采用通风、防排烟措施控制烟气产物及烟气运动可以改善火灾环境，并降低火场温度以及热烟气和热分解产物的浓度，改善视线。

但是，机械通风会通过不同途径对不同类型和规模的火灾产生影响，在某些情况下反而会加剧火势发展和蔓延。

实验表明：

在低速通风时，对小轿车的火灾影响不大；

可以降低小型油池（约l0m2）火的热释放速率，但会加强通风控制的大型油池（约100m2）火的热释放速率；

在纵向机械通风条件下，载重货车火的热释放速率可以迗到自然通风条件下時数倍。

因此，隧道内的通风排烟系统设计，要针对不同隧道环境确定合适的通风排烟方式和排烟量。

12.3.1通行机动车的一、二、三类隧道应设置排烟设施。

【条文说明】12.3.1本条为强制性标准条文。

隧道的空间特性，导致其一旦发生火灾，热烟排除非常困难，往往会因高温而使结构发生破坏，烟气积聚而导致灭火、疏散困难且火灾延续时间很长。

因此，隧道内发生火灾时的排烟是隧道防火设计的十分重要的内容。

本条规定了需设置排烟设施的隧道，四类隧道因长度较短、发生火灾的概率较低或火灾危险性较小，可不设置排烟设施。

12.3.2隧道内机械排烟系统的设置应符合下列规定:

1长度大于3000m的隧道，宜采用纵向分段排烟方式或重点排烟方式；

2长度不大于3000m的单洞单向交通隧道，宜采用纵向排烟方式；

3单洞双向交通隧道，宜采用重点排烟方式。

12.3.3机械排烟系统与隧道的通风系统宜分开设置。

合用时，合用的通风系统应具备在火灾时快速转换的功能，并应符合机械排烟系统的要求。

12.3.4隧道内设置的机械排烟系统应符合下列规定:

1采用全横向和半横向通风方式时，可通过排风管道排烟；

2采用纵向排烟方式时，应能迅速组织气流、有效排烟，其排烟风速应根据隧道内的最不利火灾规模确定，且纵向气流的速度不应小于2m/s，并应大于临界风速；

3排烟风机和烟气流经的风阀、消声器、软接等辅助设备，应能承受设计的隧道火灾烟气排放温度，并应能在250℃下连续正常运行不小于1.0h。

排烟管道的耐火极限不应低于1.00h。

【条文说明】12.3.2-12.3.4隧道排烟方式分为自然排烟和机械排烟。

自然排烟，是利用短隧道的洞口或在隧道沿途顶部开设的通风口（例如隧道敷设在路中绿化带下的情形）以及烟气自身浮力进行排烟的方式。

釆用自然排烟时，应注意错位布置上、下行隧道开设的自然排烟口或上、下行隧道的洞口，防止非着火隧道汽车行驶形成的活塞风将邻近隧道排出的烟气“倒吸”入非着火隧道，造成烟气蔓延。

1隧道的机械排烟模式分为纵向排烟和横向排烟方式以及由这两种基本排烟模式派生的各种组合排烟模式。

排烟模式应根据隧道种类、疏散方式，并结合隧道正常工况的通风方式确定，并将烟气控制在较小范围之内，以保证乘客疏散路径上满足逃生环境要求，同时为灭火救援创造条件。

2火灾时，迫使隧道内的烟气沿隧道纵向流动的排烟形式为纵向排烟模式，是适用干单向交通隧道的一种最常用烟气控制方式。

该模式可通过悬挂在隧道内的射流风机或其他射流装置、风井送排风设施等及其组合方式实现。

纵向通风排烟时，气流方向与车行方向一致，以火源点为界，火源点下游为烟气区、上游为非烟气区，司乘人员往气流上游方向疏散。

由于高温烟气沿坡度向上扩散速度很快，当在坡道上发生火灾，并采用纵向排烟控制烟流，排烟气流逆坡向时，必须使纵向气流的流速高于临界风逮。

试验证明，纵向排烟控制烟气的效果较好。

P1ARC（国际道路协会）相关报告以及美国纪念隧道试验（1993年-1995年）均表明，对于火灾功率低于100MW的火灾、隧道坡度不高于4%时，3m/s的气流速度可以控制烟气回流。

近年来，大于3km的长大城市隧道越来越多，若整个隧道长度不进行分段通风，会造成火灾及烟气在隧道中的影响范围非常大，不利于消防救援以及灾后的修复。

因此，本规范规定大于3km的长大隧道宜采用纵向分段排烟或重点排烟方式，以控制烟气的影响范围。

纵向排烟方式不适用于双向交通的隧道，因在此情况下釆用纵向排烟方式会使火源一侧、不能驶离隧道的车辆处于烟气中。

3重点排烟是横向排烟方式的一种特殊情况，即在隧道纵向设置专用排烟风道，并设置一定数量的排烟口，火灾时只开启火源附近或火源所在设计排烟区的排烟口，直接从火源附近将烟气快速有效地排出行车道空间，并从两端洞口自然补风，隧道内可形成一定的纵向风速。

该排烟方式适用于双向交通隧道或经常发生交通阻塞的隧道。

隧道试验表明，全横向或半横向排烟系统对发生火灾的位置比较敏感，控烟能力不很理想。

因此，对于双向通行的隧道，尽量采用重点排烟方式。

重点排烟的排烟量应根据火灾规模、隧道空间形状等确定，排烟量不应小于火灾的产烟量，隧道中重点排