汽车行业深度分析大众 MEB 全面分析Word文件下载.docx

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2020年5月26日法国宣布实施80亿欧元援助计划，将为购买电动车的消费者提供最高7000欧元的补贴；

同时，为鼓励大众更换混合动力或电动汽车，于6月1日实施的“旧车换现金”计划将向驾车者提供5000欧元的奖励。

2020年6月3日，德国出台1300亿欧元经济复苏计划，强制要求国内所有加油站提供充电桩，或将成为全球首个在全国范围内强制推行电动车充电的国家；

此外，为刺激电动汽车的消费，该计划将对拥有低效率燃油SUV的车主征税，对购买售价低于4万欧元的电动车用户提供6000欧元的补贴。

目前，算上原本3000欧元的制造商补贴，德国对电动车的购买补贴总额最高已达9000欧元。

1.2.坚定转型，大众推出MEB平台

为应对日益严格的排放标准要求，顺应新能源汽车发展的趋势，大众集团作出了相应的战略规划。

2016年6月，大众集团发布2025战略，将电动化作为公司重要的发展战略，使之成为推动公司快速发展的驱动因素。

2025战略指出，到2025年，公司将推出超过30款纯电动车型（BEV），届时纯电动汽车年销量或将达到200-300万辆，占公司总销售份额的20%-25%。

2017年9月，大众集团提出RoadmapE计划，计划指出，2017年公司拥有3款纯电动汽车车型和8款插电混合动力汽车车型，到2025年，公司预期将推出80款新电动汽车，其中包含50款纯电动汽车和30款插电混合动力汽车。

此外，截至2025年，公司预计将完成超过500亿欧元的电池采购。

2019年3月，在大众AnnualMediaConference上，公司相应调整了销售计划：

截至2028年，公司将累计推出超过70款纯电动汽车；

此外，在未来十年，公司将运用新平台（MEB）完成2200万辆电动车的制造，到2030年公司将持有欧洲和中国40%的市场份额。

2019年11月，大众集团在PlanningRound68计划中提出未来五年公司将投入600亿欧元在混合动力、电动出行以及数字化领域，其中纯电动领域的投资高达330亿欧元，混合动力及数字化领域的投资为270亿欧元。

同时公司计划到2029年推出75款纯电动汽车，60款插电混合动力汽车，届时公司电动车销量将达260万辆。

从2020年起，MEB平台将成为大众生产电动汽车的主要平台。

MEB平台即电动车模块化平台，其与大众目前使用的MQB平台具有相似性：

两者都是模块化概念，都具有极强的扩展性，均可根据需求和定位打造不同的车身轴距以及调校不同的续航里程。

根据公司规划，截至2029年，200万辆的电动汽车将在MEB平台上生产。

相较于MQB，MEB平台在空间、动力电池、灵活性等方面更有优势：

在空间方面，MEB平台电池组和电机等核心组件的位臵和模式的设臵有助于实现空间的最大化；

在动力电池方面，初代MEB平台的动力电池电压被固定在了408伏，远高于MQB平台现有新能源车型的230伏；

在灵活性方面，MEB平台考虑了软包电芯和棱柱型电芯的兼容性，使得在与电池供应商的合作过程中，大众可以保持灵活性。

1.3.大众加速深化全球电动汽车布局

在汽车领域，大众始终处于龙头地位。

根据年报，2019年公司销售汽车1097.46万辆，位居行业第一。

良好的客户基础、前沿的技术水平、多样化的产品为大众稳固行业龙头地位、继续深化产品布局提供了支撑。

在未来，大众将持续深化电动汽车的全球布局，电动汽车市场份额有望获得进一步提升。

大众在全球布局了8个MEB的生产基地，其中欧洲5个，美国1个，中国2个：

1）德国茨维考工厂是最早投产的工厂，总投资约12亿欧元，预计到2022年工厂总产能可达33万辆/年。

根据规划，从2021年起，工厂将生产6款基于MEB平台的车型，包括大众ID.3、大众ID.4、西雅特el-Born等。

其中，ID.3的量产已于2019年11月开始，并将于2020年夏季开始交付。

2）中国两大工厂分别是安亭和佛山工厂。

安亭工厂总投入170亿元，规划产能30万辆/年，将于2020年10月正式投产；

佛山二期工厂累计投入约100亿人民币，全面建成投产后可增加年30万辆的整车生产能力，预计2020年可实现投产。

3）查塔努加是大众在北美的MEB生产基地，总投资8亿美元，该基地将在2022年投产首款ID系列电动车。

4）德国汉诺威和埃姆登工厂均在2022年起投产，汉诺威工厂主要生产商用车型“I.D.BUZZ”，埃姆登工厂将生产ID.CROSS等车型。

德国德累斯顿工厂主要生产ID.3等车型，其将在2020年秋天完成首批ID.3的组装工作。

5）捷克姆拉达工厂将在2020年底投产ENYAQiV车型，其是斯柯达首款基于MEB平台打造的量产纯电动SUV车型。

2.对标特斯拉，大众MEB差异化竞争

2.1.技术：

三大核心科技，全方位对标

2.1.1.生产平台：

大单品vs模块化特斯拉采用爆款策略，深耕单一品类。

其整车制造的特点是将单品打造成爆款车型，在积累一定的量的优势后开始降本。

特斯拉的细分市场定位十分清晰，起初主攻高端豪华电动汽车的生产，如ModelS、ModelX等，在最高点建立起品牌声誉，随后向中端市场切入，如Model3问世，公司的用户群体开始扩展到更广的范围。

2012年6月22日，特斯拉开始交付ModelS，其是世界上第一款智能汽车，独具特色的防盗警报、语音命令和自动伸出车门把手功能激发了一部分消费者对特斯拉品牌的兴趣；

2015年9月30日，特斯拉ModelX正式发布，凭借鹰翼门的独特设计以及强大的加速功能（3.2秒内实现0-60英里/小时加速、最高时速155英里），特斯拉的品牌影响力进一步扩大。

依靠ModelS和ModelX两款车型的优势积累，公司继续推出单品Model3，其成为2019年年度最佳销量单品，2019年销量达到300885辆，远超第二名北汽EU-Series的111047辆，足见市场对特斯拉品牌的热度。

与特斯拉不同，大众采取模块化平台策略共摊成本。

大众的整车制造经历了从平台化向模块化、积木化转变的过程。

在大众的燃油车时代，MQB是主要的生产平台，一个平台只能延伸一个级别的所有类型车型，在这个级别的车型中，零部件可以共用，从而降低部分制造成本。

随着时间的推移，大众进入到了模块化策略时代，平台技术得到了更大的提升。

在电动化发展成为大势所趋的今天，大众推出了MEB平台。

大众MEB平台采用整车模块化技术，将电池组、电机等核心组件均设定在固定的位臵，并将电池整体嵌入车底，使得车辆具有较长的的轴距和较短的前后悬，从而带来更大的驾驶舱空间。

该平台具有较好的扩展性，可以延伸多个级别的所有类型车型，如三厢轿车、两厢轿车、SUV、MPV、两门跑车、敞篷车等，具有明显的灵活性优势，有助于实现快速和高效的生产过程，帮助公司实现规模效应。

随着规模效应的出现，由于平台不同级别不同类型的车型可以实现核心零部件的大量共用，电机、电池组等也可以实现高度的标准化，动力性、整车的轮距、轴距、车身形式等各个关键参数也能自主定义，因此平台实现了在电动车时代的积木化策略，使核心零部件（电池、电机、电控系统）的通用化率显著提高。

在关键部件通用化共享之后，单个零部件会增加极大的采购量，从而降低采购制造成本以及研发成本。

此外，大众汽车首席执行官赫伯特〃迪斯曾表示公司愿意向第三方制造商开放其MEB电动汽车平台授权，以此持续提高公司的规模效应。

与大众组建战略联盟的福特将可能率先使用MEB平台。

MEB平台的开放有利于进一步降低电动车的成本。

由于模块化生产导致成本下降，大众ID.3的售价相对Model3更低。

大众集团目标在德国ID.3的售价不高于3万欧元（大约为人民币23.06万元），未来通过MEB平台的规模效应，随着在该平台上生产的车辆日益增加，每辆电动车的售价有望进一步拉低至2万欧元（约合人民币15.4万元）；

在国内MEB电动车售价预计在25万人民币左右。

而根据汽车之家的数据，特斯拉Model3的国内售价为29.18-41.98万元。

2.1.2.电池：

外购为主vs谋求自供在电池领域，特斯拉主要以外购为主，其动力电池布局大致可以分为三个阶段：

第一阶段：

2014年，松下宣布斥资16亿美元，与公司在北美内达华州合资建设超级工厂，为公司即将量产交付的Model3提供电池电芯，彼时电池主要采用“NCA+硅碳负极”技术。

第二阶段：

随着公司产量的持续扩大，松下开始出现产能不足的问题，公司的供应商逐渐转向LG和宁德时代：

2019年10月，公司宣布与LG化学合作，由LG化学南京工厂向特斯拉中国提供电池，打破了松下独家供应商的地位；

2020年2月3日，宁德时代发布公告称自2020年7月1日起，公司将向特斯拉提供锂离子动力电池产品。

国内的电池以NCM为主，与松下的NCA有着极大的差别，但此时特斯拉显然已允许多样化的电池技术路线并存。

特斯拉电池国产化的趋势有助于成本的下降，构筑特斯拉的可持续发展优势。

第三阶段：

公司在自研干电池的道路上迈出了实质性的步伐，2019年公司先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商HibarSystems，或将应用“干电池+超级电容”技术，打造终极电池技术解决方案。

大众的电池技术路线主要强调“三手抓”。

首先，在外购电池方面，公司加强与多家供应商的合作，从而有助于平衡电池价格，帮助公司选择最优产品：

公司早期的供应商是松下；

从2016年开始，公司的电芯供应商逐渐往三星SDI和LG化学切换；

随着MEB平台的面世，2020年开始，公司在欧美市场和中国市场的主要供应商分别是LG化学/SKI和宁德时代。

其次，公司也致力于自制电池。

公司与瑞典电池制造商NorthvoltAB计划在萨克森州萨尔茨吉特联合生产锂电池，该工厂计划于2020年动工建设，2023年底或2024年初开始投产；

公司拥有一个电池卓越中心，该机构配臵了约300人的专家团队，深度参与集团范围内所有电池产品的研发，采购和质量管控等，以保障大众汽车电池和电动汽车的成本优势和核心竞争力。

2020年5月28日，大众投资11亿欧元入股国轩高科，获得国轩高科26.47%的股份，成为国轩高科第一大股东，这也宣布大众将全面进驻中国新能源的产业链。

国轩高科是国内仅次于宁德时代和比亚迪的电池供应商，此举表明大众在自制电池的道路上迈出了重大的一步，有助于保障公司未来电池的供应，也使得公司在国内的汽车供应中拥有规模和成本优势。

最后，公司视电池技术为未来发展的核心竞争力，始终坚持电池技术的不断创新。

为完成2025年导入固态电池的目标，以此在下一代动力电池的竞争中取得优势，公司向QuantumScape追加1亿美金投资。

根据大众官网，电池技术的持续创新有利于提高电池的能量密度，随着电池能量密度的提高，除了更长的续航优势之外，Pack质量也会更低。

由于相同容量的动力电池，质量明显降低，这将会显著降低材料成本，使得动力电池的成本大幅降低。

根据大众集团的规划，2020年以后电池成本计划下降至小于100欧元/kWh。

相较于特斯拉2020年2月启动的“Roadrunner”动力电池自产计划所规划的100美元/kWh的动力电池成本，大众的成本规划略高，但两者相差不大。

2.1.3.智能化：

自动驾驶vs操作系统EEA（Electrical/ElectronicArchitecture）即电子电气架构，首先由德尔福公司提出，它是一个集合汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒的设计、连接器的设计、电子电气分配系统设计等为一体的整车电子电气解决方案的概念。

随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化如火如荼地开展，汽车的功能越来越多样化和复杂化，电子电气架构也逐渐从分布式架构到集成式架构演进。

根据博世的电子电气架构技术战略图，在分布式阶段，车辆各功能由独立的电子控制单元（ECU）控制；

到了集成式阶段，ADAS、车身控制、多媒体等功能可以通过域实现局部的集中化处理。

在MQB时代，大众采用的还是分布式电子电气架构。

但在MEB时代，大众新型的EE架构已然进阶到了VehicleComputer阶段，实现了质的突破和飞跃。

大众新型MEB平台的EE架构由3个ICAS组成，实现了较高的EEA集成度：

ICAS1：

主要负责车内应用服务，同时为ECU提供跨网通讯能力，如电动系统、车身控制、灯具系统、舒适系统等。

ICAS2：

主要用于支持高级自动驾驶功能。

ICAS3：

是负责娱乐系统的域控制器，集中了导航系统、智能座舱、仪表系统、HUB所有的算法和硬件。

特斯拉Model3的软件系统的EEA架构同样主要分为三部分：

CCM（中央计算模块）、BCMLH（左车身控制模块）和BCMRH（右车身控制模块）。

CCM整合了驾驶辅助系统（ADAS）和信息娱乐系统（IVI）两大域以及外部连接和车内通信系统域功能；

BCMLH和BCMRH分别负责车身与便利系统（Body&

Convenience）、底盘与安全系统（chassisandsafety）和部分动力系统（powertrain）的功能。

特斯拉的汽车电子电气架构为智能化而生，并且配合特斯拉研发的操作系统，使得特斯拉可以通过OTA的方式不断提升用户体验。

OTA（Over-the-AirTechnology）即空间下载技术，其主要有以下的优势：

（1）可以远程快速通过数据包的形式完成汽车缺陷的修复；

（2）一次次的OTA升级能够为车主开启新功能，优化客户的产品体验，进行快速迭代，提供更加优质的系统服务；

（3）大大降低由于软件缺陷带来的召回成本。

大众和特斯拉虽然均实现了较高的EEA集成度，但两者在智能化的侧重点上有所区别。

特斯拉的智能化主要体现在自动驾驶领域。

在智能化应用软件方面，Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。

Autopilot即汽车辅助驾驶系统，按照结构框架可分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。

感知模块包含雷达、传感器、摄像头等硬件，主要用以收集周围环境探测到的物体数据。

地图模块可提供全局路径规划和定位功能。

驾驶行为决策模块接收来自感知模块和地图模块的数据，从而为驾驶方案提供信息支持，控制车体转向、加速等实施行为。

根据特斯拉官网，该项技术提高了行车的安全性，2019年，一辆特斯拉的自动驾驶汽车在美国每行驶百万英里仅发生0.3起事故，远低于美国的平均水平（每行驶百万英里发生2.0起事故）。

自动驾驶技术的核心要素分别为主处理器芯片、传感器以及算法。

主处理器芯片方面，特斯拉历经了从采购到自研的三代迭代。

为进一步提升性能、降低功耗以及采购成本，特斯拉开始自研芯片，最新的Autopilot3.0硬件便搭载了由特斯拉自主研发的高算力芯片：

TeslaFSD。

该芯片采用14nm工艺制造，单芯片可提供72TOPS的算力。

两枚芯片的总算力高达144YOPS（每秒万亿次），拥有每秒可处理2300帧的图像处理能力，是HW2.5版本的21倍，计算力提升大约7倍。

而对于其他的量产车型，算力最高的芯片每秒也最多只能进行2.5万亿次的计算，因而特斯拉在该领域具有压倒性的优势；

传感器方面，特斯拉标配8枚摄像头，通过这8枚摄像头基本实现了360°

无死角；

自动驾驶的算法方面，在图形识别、计算决策、路径规划等领域，特斯拉的算法几乎都是所有车企中最丰富的、数据量最大的，目前特斯拉已经拥有了70亿英里的数据来进行自我训练提升。

与特斯拉不同，大众的智能化主要体现在操作系统领域。

2018年8月，大众宣布将投入35亿欧元为整个产品系列开发一种名为“VW.OS”的新软件操作系统，该系统类似于现在的手机操作系统和其电子载体中央处理器。

搭配大众品牌的电动汽车，该系统将从2020年起开始面世。

VW.OS系统可以大幅减少代码量，实现ECU功能的集成。

就现状而言，在代码方面，随着汽车的功能越来越多样化和复杂化，汽车的技术壁垒越来越高，大众认为汽车将成为软件开发量最大的单一产品，其设计所需代码行数已经远超Android系统；

在功能集成方面，通常而言，一辆新车涵盖60-100个传感器，不同的传感器与对应的ECU在车内独立工作，功能相当分散。

VW.OS可以有效改变代码过多和ECU功能分散的现状。

该系统可以使用专有软件操作系统连接各种传感器，这些传感器通过操作系统与对应的ECU取得联系，这意味着由于VW.OS的存在，传感器与ECU、ECU与ECU之间可以大幅减少互相通信并且共享底层代码，进而大大减少代码量，实现ECU功能的集成。

大众ID.3便是以VW.OS系统为基础，将原本70多个ECU全部简化成全车3-5个核心的高性能车载计算平台（HPC），并统一协调控制这些HPC，利用OTA在线升级和大众汽车云实现功能和系统实时迭代升级。

此外，虽然在自动驾驶的智能化方面，特斯拉走在了大众的前面，但本着“迎头赶上”的原则，大众仍主动布局该领域：

2019年1月，大众和福特宣布成立战略联盟，并签署合作协议。

根据协议，双方将积极探索在自动驾驶汽车、移动服务和电动汽车方面的合作。

大众还将向福特旗下自动驾驶公司ArgoAI投资26亿美元，未来，大众和福特所持ArgoAI公司的股比相同。

2.2.产品：

产品谱系丰富，差异化竞争

2.2.1.ID.3对比Model3，短兵相接从续航里程看，大众ID.3在某种程度上有比特斯拉Model3更高的续航里程。

大众ID.3不同版本续航里程不同，长续航版本电池容量77kWh，WLTP续航可以达到550km。

而特斯拉Model3标准版的续航里程为349公里，长续航版的续航里程为499公里。

大众MEB平台车型续航里程更高的原因主要是车身搭载的电池数量大幅度提升：

ID.3长续航版配备12个电池模块，最终实现550公里的WLTP续航；

首发限量版仅需要9个电池模块；

入门版车型仅需7个电池模块便可实现330公里的WLTP续航。

在空间方面，ID.3整车长度为4261mm，而轴距则达到了2765mm的入门B级别车水平；

Model3整车长度为4694mm，轴距也达到了2875mm。

更长的轴距能提供更好的车内空间，而轴距占整车长度的比例体现的是空间利用率。

尽管Model3的车内空间更大，但是ID.3的空间利用率更占优势。

在充电方面，ID.3中配版本直流快充的上限为100kW，在这个充电模式下，30分钟的时候就可以为车辆提供290公里的续航。

这与Model3现阶段的水平相当。

但与特斯拉相比，ID.3充电策略在节奏上还是要慢一拍。

在乘坐舒适度方面，大众MEB平台避免电驱动系统挤占车厢的优势在ID.3上有着很好体现，其注重人机工程学，相比Model3有着更好地乘坐舒适度。

在动力参数角度，Model3后驱版的175kW、375Nm相较大众ID.3的150kW、310Nm仍具备传统优势。

在操控方面，ID.3电动机、主减速器（单速变速箱）以及电控系统等核心部件紧凑地放臵在后桥，实现理想的50：

50前后配重，因而后驱的ID.3具备挑战Model3的实力。

2.2.2.大众MEB产品线丰富大众集团计划推出两轮电动车产品周期，第一轮主推的主要有ID.3、ID.Cross、ID.Vizzion、ID.Buzz、Taycan、e-tronGT等十余款车型。

凭借强大的集团地位带来的规模效应、专用BEV平台早期决策释放的价值以及专用工厂的多品牌平台带来的效率提高，公司的电动车产品或具备核心竞争力。

大众MEB平台产品涵盖轿车、SUV、MPV等车型，价位覆盖入门、中端、高端等，细分市场广阔。

ID.3作为大众MEB平台的首款新车型，已于2019年11月开始量产，预计将于2020年9月开始交付。

2020年斯柯达VISIONE、奥迪Q4e-tron、ID.CROSS等车型将上市或投产；

2021年e-tronGT、MissionECrossTurismo、ID.SpaceVizzion等车型将陆续上市或量产；

2022年大众ID.BUZZ将实现小规模投产。

3.投资建议：

关注产业链投资机遇

大众MEB最主要的零部件包括动力电池、电控系统、电驱动系统、底盘系统、热管理系统、车身电子系统等，不同的零部件指定不同的供应商。

从国内供应商来看，应重点关注：

（1）为大众MEB配套核心零部件的公司，如宁德时代（电池）、均胜电子（BMS控制）、华域麦格纳（电机）、中鼎股份（减震底盘系统）、三花智控（电子膨胀阀、截止阀、冷却板等）、科博达（DC/DC转换器）、一汽富维（内外饰总成）等；