浅谈中国高速公路发展论文资料Word格式.docx
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全国高速公路年平均日交通量为15237辆次（折合成标准小客车），年平均行驶量为45322万车公里/日。
目前，全国高速公路日收费额达到了2亿元以上。
高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮演着越来越重要的角色。
如何更好地适应国民经济的发展，最大限度地满足人民对现代交通的需求，是高速公路管理者应着重研究的重要课题。
笔者自1995年涉足高速公路管理工作至今，已有近10年的历程，通过深入地学习研究与实践，认为只有着力解决好以下10个问题，才能推动高速公路管理工作更加健康、有序、快速地发展。
一、养护
养护管理是高速公路管理中的一项重要基础工作，是保证高速公路快捷、安全、舒适，达到“畅通、平整、洁净、美观”的行驶质量的重要手段。
高速公路管理部门应通过对高速公路及其附属设施进行经常性、及时性、周期性的预防、养护与维修，保持其正常的使用质量、路容美观。
从目前来看，在养护管理过程中，主要存在以下几个方面的问题：
一是如何保证快捷。
关键在于对紧急事件处治的力度。
除雪除冰、防洪抢险分别是冬季和夏季常规性的养护工作，从而实现预防为主、排查有效、反应迅速、快速畅通的目标，达到“下雪不封路”或“雪后快速开通”。
二是如何提高高速公路桥梁等构造物二期检测频率和密度，以提高安全设施被损坏后的恢复速度。
三是如何保证舒适。
要保证高速公路路面质量、行驶指数达标及抛洒物清理及时，提高路面行驶的舒适度和车辆的行驶安全。
四是如何保证畅通。
在高速公路日常养护路面维修中关并车道实属必要，但施工时应体现高效管理、快速施工、热情服务，以确保高速行驶的车辆在施工路段不出现拥堵点和安全隐患源，真正做到道路通畅安全。
解决以上问题的根本，在于各级管理者把传统管理观念向“以人为本、以车为本”的现代管理理念彻底转变，真正实现从普通道路养护到高速公路养护，从被动养护到预防养护，从经验养护到科学养护，由手工作业到机械化养护全方位的转变与提高。
二、收费
高速公路收费管理不仅关系到通行费征收，同时也是各个高速公路管理部门直接面对社会展示文明形象的重要窗口。
因此收费队伍的人员素质至关重要，关键是对收费人员的制度管理、激励机制及素质培养，其中包括业务技能培养、日常行为规范、文明形象塑造、作弊行为处理等，都是影响管理水平提升的重要因素。
除此之外，还必须结合实际，注重收费员工的人本管理，深入研究探讨和解决下列问题：
一是建立合理有效的薪酬制度，提高收费员工的工作积极性；
二是培养收费员工参与社会化就业的技能和能力，为员工创造再就业的条件和机会；
三是加强收费员工劳动保护，防止职业病发生；
四是最大限度地提高收费站快速放行能力，使高速公路真正实现“高速”，避免和消除对公众时间和社会资源的浪费。
要从多方面入手，在设备配置、收费站车道的开放使用、收费人员配备和技能、紧急预案、服务承诺等方面完善制度，建立有效机制，保证快速放行；
五是提高收费设备维护能力，保证收费系统正常运行；
六是在收费路段内维修里程达到10公里以上时，考虑对通行车辆收费实行优惠；
七是对收费作弊行为如何进入司法程序，以确保收费的质量和回收资金安全，稳定收费队伍。
三、路政
路政管理的主要功能是保护高速公路路产，维护路权。
它具有行政执法效能，更具有服务功能。
目前，全国高速公路路政管理体制很不统一，有交通厅设立高速公路路政执法专门机构，与管理者相对独立的形式；
有交通厅向高速公路派驻路政执法机构，实行双重领导的形式；
也有路政管理职能与巡警合二为一，成立高速公路综合执法队的形式等。
但无论是怎样的管理体制，最根本的落脚点就是如何确保保护路产、维护路权的力度，如何做好为高速公路行驶车辆竭诚服务。
作为高速公路的管理单位，理顺与路政部门的关系十分重要，一方面，要形成联动机制，管理部门与路政执法有机结合，做好路产的索赔、恢复、路权维护，保证路产、路权不受侵害；
另一方面，要形成互动体系，在路政管理中充分体现服务的理念，做好道路巡查、事故快速清障工作，全面保证高速公路高效、安全和畅通。
在路政队伍的内部管理中，强化队伍建设是路政管理的核心。
必须以制度管理人，以规范约束人，科学合理地制定相关制度，解决实际管理中存在的诸多问题，如：
事故清障的及时性、提高路政人员巡查的责任心、认真负责地对超限车辆管理等问题，特别是要与交通安全管理部门相互配合协调，保证事故现场的快速处理，与驻地政府、医院紧密联系，以保证交通事故的紧急救援。
另外，如何有效地把握和实施行政处罚的尺度，达到以教育为目的，规范路政管理，也是一个值得不断研究和思考的问题。
四、服务区
服务区是高速公路的重要配套设施，从10多年的发展来看，早期的高速公路服务区建设仅仅是从配套设施的要求出发，没有以人为本从服务功能、人性化方面考虑，因而大多存在功能不够完善、布局不尽合理、外观设计不尽美观等缺陷。
随着我国国民经济的发展，高速公路服务功能日益提升，服务区不仅承担着高速公路加油、修理、餐饮、休息等重要功能，而且也是高速公路经营者直接面向社会、面对顾客展示文明形象的又一重要窗口。
据不完全测算，全国高速公路服务区每年营业额约在50亿元以上，面对如此庞大的消费群体，服务区不仅要做到功能完善、服务到位，而且应从建设期就合理设计、长远规划，在运营后，加强公共设施维护，最大限度地体现人性化服务。
同时，高速公路管理单位要根据所辖服务区的情况，做好长久性的资金准备，针对社会经济不断发展以及不断变化的顾客消费需求，本着以车为本、以顾客为本，长期持久地完善服务功能，不断改进服务设施，从而提高顾客在接受服务时的舒适度与满意度。
高速公路管理单位要注重加强对所辖服务区的监管，切实解决“以包代管”、“以租代管”、放任自流的问题，要以搞好服务区优质服务为根本，确保高速公路运营的整体形象不受损害。
管理单位还应注重对所辖服务区经营服务的数据管理和量化考核，要深入细致地做好服务区经营服务项目、营业额、收益以及本路段通行量、经过服务区前的相关交通量和服务区的消费车次、消费人次、消费水平、顾客有理投诉等相关数据的收集、整理、归档再进一步分析、对比和研究，可有效地用于对所辖服务区经营服务的考核和进行业务指导，促进服务区在取得经济效益的同时，实现良好的社会效益。
上述各类数据的积累和研究，对高速公路服务区设计定位、建设规模的论证将发挥重要作用。
五、体制
高速公路管理体制一直是管理同行讨论的热点问题。
目前，我国高速公路管理体制尚未形成集中统一、科学合理、精简高效的管理模式。
管理体制基本有三种类型：
一是组建了省政府直接领导、授权的国有资产投资为一体性质的高速公路集团公司，按企业方式运作，基本脱离与省交通厅的隶属关系；
二是组建了由省交通厅领导兼任董事长的投资实体；
三是成立了事业性质的高速公路管理局。
据有关资料显示，全国内地除青海、西藏、内蒙古、甘肃外的27省、市、自治区共有高速公路路段管理机构（公司）239个，其中事业单位113个，中外合资企业35个，国内企业91个，平均每省8.85个。
而这些管理机构又分别隶属于89个管理单位，其中事业单位有33个，企业性质的有56个。
从管理里程看，目前239个路段管理机构（公司）中，管辖里程超过100公里的只有56个；
89个管理单位中，管理里程超过300公里的只有16个，超过500公里的只有4个。
从整体分布看，南方地区以公司化运营居多，北方地区以事业单位居多，孰优孰劣，尚难定论，可说各有利弊。
属于事业单位的，更注重管理，人本化的服务观念较为淡薄，服务质量稍逊一筹，因此应不断研究和提高服务品质；
而公司化的管理单位比较注重强化服务，注重提高顾客满意度，但管理整体协调性、统一性不足使高速公路的快速、便捷打折扣，也为司乘人员出行带来诸多不便，因此行业管理亟待加强。
笔者认为，围绕政府宏观调控、部门行业管理、管理单位企业化经营三原则，对理顺高速公路管理体制进行积极探索和实践，将有益于我国高速公路事业的进一步发展。
六、属性
除了基础性，高速公路最重要的属性就是公益性和商品性。
目前，行驶在高速公路上的车辆占到全国汽车保有量的10%左右，日通行费收入达到2亿多元，由此看来，高速公路在人民生活中已成为不可缺少的基础设施。
目前，公益性与商品性在高速公路管理和服务中哪一个显现得突出一些？
地域不同，情况也不同。
在社会经济比较发达的广东、浙江、江苏等地，行驶高速公路的车流量大，管理和服务中似乎其商品属性显现得浓一些；
而在社会经济相对滞后的辽宁、山西、吉林等地，行驶高速公路的车流量小，管理和服务中似乎其公益性占到了主导地位。
实质上高速公路公益性特征十分突出。
政府投资和主导修建高速公路，监督高速公路的营运管理，其主要目的不在于取得直接的经济效益和回报，而追求的是广泛的社会效益，特别是为改善投资环境，加快地区经济社会发展，改善人民生活创造良好的条件。
从历史的进程和发展的趋势来看，高速公路的属性应以公益性为主，其商品性应渐趋弱化。
而就现阶段的发展情况看，应掌握好高速公路的公益性兼商品性的属性，在管理和服务中把握好“公益性项目，市场化运作”的尺度，将两种属性有机结合。
特别是投资多元化之后，一方面，收益好的高速公路要保证其公益性，保证所有的服务功能满足顾客，设施完好；
另一方面，收益暂时不好的高速公路不要忽视其商品性，要讲究经营管理和服务营销，吸引车流，追求效益，注重回报，实现利润最大化。
总之，在强化高速公路行业管理中，要注重为社会经济发展作出贡献，也需要经营有方，应防止急功近利的短期行为发生，从而确保我国高速公路事业的可持续发展。
七、经营
长期以来，国内高速公路单位大都存在只注重管理、不注重经营的倾向。
至今年3月，我国公路上市公司已达19家，截至目前，这些公司利用市场募股筹资已达273亿多元人民币，包括国内上市和香港上市的公司，效益普遍较好，现金流量大，有的在资本运作方面迈出了极大的步伐。
但在经营开发方面，普遍未在其他领域进一步拓展。
据不完全统计，大多数上市公司目前财务闲置现金达上百亿元。
那么，如何有效利用高速公路管理融资，创新经营理念，激活经营机制，拓宽经营思路，充分整合、利用高速公路资源和资产优势，发挥高速公路交通节点优势、传播媒介优势和产业政策优势，在打造高速公路行业品牌的同时，加快高速公路产业化进程，实施一业为主，多业并举的经营战略，不断寻求新的经济增长点，实现更好的经济效益，则是高速公路管理中应该努力进行研究的问题。
时间缩短、空间拉近，是高速公路一项主要特点。
它在物流、广告、旅游等行业中，充当着媒介的角色，充分利用高速公路的媒介优势，挖掘潜力是高速公路经营开发的主要途径。
例如：
围绕高速公路主业，统筹规划，拓展沿线广告开发；
利用高速公路网络优势及有利资源，介入现代物流行业，为客户提供仓储、堆存、配货、发送服务；
开发通讯管道租赁业务；
开发和租赁高速公路沿线地产，发展生态农业、养殖业；
与沿线政府、地方企业联合，发展特色经济与特产经济等，都是高速公路进一步做大做强的有效手段。
八、科技
科技是第一生产力。
高速公路是以高科技为先导谋求发展的，在建设、运营、管理等各个环节中，无不体现出高科技的重要作用，具体表现在运营管理以人性化为根本，使整个系统始终在实践着管理现代化、运营自动化。
因此，以各省乃至全国高速公路联网收费及不停车收费为代表的智能化交通建设将势在必行，然而，目前高速公路科技仍面临着制约发展的几个问题：
一是技术协调。
联网收费涉及到的计算机技术、自动化控制技术、通信技术及视频监控、银行结算等，在不同地域对技术程度、水平要求也不同，如何有机地集成应用到高速公路，保证三大系统的统一性、整体性和有效性。
二是资源整合。
高速公路电子通讯、骨干网建成之后，在收费监控、监控调配、紧急救助、应用通讯等方面，如何把所有资源进行整合，以提高高速公路通行能力为前提，以安全畅通为保障，实现人、车、路全天候无障碍沟通与对话。
三是技术拓展。
在高速公路建设、管理、经营、服务等方面如何建立以市场为导向、以高速公路企业为主体的高速公路现代电子商务平台，拓展到交通征稽、公路运输、运输管理、交通管理等多方面的管理领域，实现面向社会公众的交通全方位服务。
九、整合
当前，由于高速公路建设资金来源不同，管理体制、机制也不同。
可以说，投资不等，造价不一，负债不同，实力不均。
高速公路管理体制的多样化和管理主体多元化势必造成人力、物力和财力等资源的浪费以及机制不活等问题。
更重要的还有以下两个问题：
一是还贷问题。
高速公路建设资金大部分来自贷款，实现国有资产的保值增值将直接关系到还贷问题；
二是高速公路资源利用和共享优化问题。
高速公路联网收费拆分账、高速公路监管、通信设施管理、国防设施功能维护等内容，在管理上具有不可分割性，管理主体多元势必造成运行系统多元；
同时，由于高速公路各种设施投资巨大，只有充分利用资源，实行设施共用，信息共享，协调运转，步调一致，才能达到提高运转效率、降低运营成本的目的。
所以，必须进行有效整合，充分盘活国有资产，实行集约化经营，才能减少管理成本，增强企业活力，使高速公路运营达到最佳效果。
故有必要对各省高速公路资产进行重组、优化和整合，根据路段、贷款、经营等实际情况组建集团公司，有利于形成高速公路大产业，由此既突出了整体效益，又强化了行业管理，还可以节省大量的管理成本。
十、联网
目前，国内部分省市实现了省市内联网收费，为高速公路管理提供了较为先进、快捷的方式，但与此同时，在运行过程中也出现一些不容忽视的问题，特别是1000公里以上高速公路联网之后带来的技术难度和管理问题，对今后管理提出了严峻的挑战，尤其是在员工管理、顾客管理、收费管理等方面带来一定的难度。
在内部，首先就是员工管理，要强化人员素质，提高业务技能，加大收费稽查的力度，严肃处理作弊行为；
其次，就是顾客管理，杜绝车辆通行卡倒卡的不良行为发生；
三是在解决好通行费拆分账结算的同时，要考虑解决好各收费站因收费额大小不同而带来的工作强度不均的问题，收费站薪酬总额分配要合理调整，从而保证结算公正、合理。
要特别针对里程长、通行费额大的实际情况，解决好司机随身携带现金数额较大、存在不安全因素的问题，由此可见，通行费储值卡的应用势在必行。
总之，我国高速公路在十几年间的发展令人叹为观止，已成为世界上高速公路里程增长最快的国家。
高速公路在交通乃至经济发展和社会生活中所发挥的作用不可小觑，其管理，服务与经营虽正在逐步迈入良性发展轨道，但应该全方位地进行良好管理、“提速”，切勿让低效率、低水平的制约因素和问题成为发展的羁绊。
面对高速公路管理发展所面临的严峻挑战，研究高速公路管理中存在的问题，在实践中不懈探索和持续改进，是每一个高速公路管理工作者义不容辞的责任和义务，也是我国高速公路事业发展的迫切需要。
高速公路建设存在的五大问题
我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。
我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部《“费改税”对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究》提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里3500万元，到2005年，我国的高速公路将达到2.5万公里左右。
从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。
而2001年～2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元，公路建设资金供应量只有1758.67亿元，总体上存在着大量的资金缺口。
在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。
我国高速公路仅用了10多年时间，走过了发达国家一般需要40年才能完成的进程，但也面临着一些不容忽视的问题。
问题一：
总量仍显不足
从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。
当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。
有关部门的调查结果表明，1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段有36处，共计13455公里；
拥挤路段约106处，约计4万公里；
国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2.4万公里。
如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30％。
除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。
问题二：
地区发展不均衡
从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。
东部地区共有高速公路10878公里，占全国高速公路总里程的56％；
中部地区5014公里，占25.8％；
西部地区3545公里，仅占全国高速公路总里程的18.2％。
在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2.0％，中部地区为0.9％，西部地区仅为0.6％，中部地区所占比重不到东部地区的50％，西部地区不足东部地区的1/3。
此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，达2077公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个，分别是河南1077公里和四川1144公里。
问题三：
没有达到规模效益
高速公路的建设投资大、建设周期长，设计标准一般参照20年以后的车流量，这就造成初期流量相对设计标准较低，盈利能力不高。
随着使用年限增加、国民经济增长，客货流量会相应增长，交通量逐渐达到设计标准，企业的收入才会逐年提高。
高速公路的远景设计年限为20年。
按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限，不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同，四车道为2.5万～5.5万辆，六车道为4.5万～8万辆；
八车道为6万～10万辆。
这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。
目前，除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。
东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速公路的通行量远未达到设计要求。
问题四：
收费站点过多
截至1998年底，全国共有公路收费站点3112个，收费公路里程达95209公里，收费桥梁（隧道）433778延米，收费人员15.5万人。
其中，桥隧收费站485个，共计43万延米；
高速公路收费站506个，共计里程9553公里；
一般公路收费站点2121个，共计里程8.6万公里。
1999年底公路收费站点的数据与1998年底的数据基本持平。
全国3112个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧，共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381.6亿元，近年来平均年收费约386.4亿元，目前尚有还贷余额2620.1亿元，管理成本费用每年约需70.6亿元，此外还需承担数额较大的贷款利息。
目前，经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为44.5％，而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为69.8％。
绝大多数公路收825772460费站点都是在1988年以后设立并开始收费的，只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在1988年以前设站的。
收费站点的收费期限参差不齐，大部分收费站点核定在6至10年之间，短的2至3年，长的20至30年或30年以上。
公路收费站点存在的主要问题：
一是收费站点审批管理不严，有所失控，造成公路沿线收费站（点）过多、过密，影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈；
二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了"
贷款修路，收费还贷"
政策的正确执行；
三是转让公路收费权未能按规定程序审批，造成部分国有资产流失；
四是收费管理、核算、使用等环节监管不力，致使"
收费还贷"
功能无法保障。
问题五：
公路和收费均未联网
我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，高速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。
此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五花八门，互不兼容，收费形式和制式不一样。
已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互无联系，各路因工程造价、收费期限等。
因素导致收费标准不统一。
车辆类型划分也不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类、7类。
此外，跨地区运行极为不便。
高速公路分属于各省（市）、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、芾砩洗嬖谝欢ǖ哪讯取?
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要解决上述问题，主要思路和对策应是：
规范和统一收费标准，推进道路及收费联网，下调集装箱收费，采用商业化运营等。
含有中央投资的项目还需报交通部审批，时间更长。
加之在立项审批的过程中，在审批的多个环节中，尚存在着程序不规范、标准不一致的现象。
如《公路法》规定国道收费权转让应报交通部审批，国道以外的收费权转让报省、自治区、直辖市政府审批，而交通部1996年9号令中规定凡含有中央车购附加费或中央财政性资金的公路也需报交通部审批。
这些不一致的现象也同样影响着经营权
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