漳州城市道路交通拥挤堵塞问题分析.docx

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漳州城市道路交通拥挤堵塞问题分析

城市道路交通拥挤堵塞问题分析

——以漳州市为例

摘要：

首先介绍了城市道路交通拥挤堵塞的相关概念及相关研究成果，介绍了目前城市道路交通状况，指出城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略等，然后以漳州市为例，具体分析了漳州市道路交通现状以及道路交通问题产生的原因，最后根据漳州市的具体情况，给出解决城市道路交通拥挤问题的具体方法和策略。

关键词：

城市交通，交通拥挤，交通布局，畅通工程

Abstract:

Thisarticleintroducestheurbanroadtrafficcongestionandrelatedconceptsofresearchresultsonthecurrentstateofurbanroadtraffic,pointingoutthaturbanroadtrafficarethemainproblemsfacingaseriousshortageofroadcapacity,vehiclegrowthrates,inadequatepublictransportsystem,lowlevelsoftrafficmanagementtechnology,urbanroadtransportdevelopmentintheabsenceofanoveralltransportdevelopmentstrategy,andthenasanexampletoZhangzhouCity,ZhangzhouCity,adetailedanalysisofthestatusofroadtrafficandroadcausestrafficproblems,theuseofstatisticalsoftwareSPSSforZhangzhouCityvehiclesAnalysisofdatasequence,thelastofZhangzhouCityinaccordancewiththespecificconditionsofurbanroadtrafficisgiventhespecificmethodsandstrategies.

Keywords:

urbantraffic,trafficcongestion,trafficdistribution,expediteproject

一、城市交通及相关概念

（一）城市交通及城市交通系统

1、城市交通

城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。

城市交通是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。

这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。

2、城市交通系统

城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。

现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。

城市交通系统主要由三部分构成：

第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。

这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。

（二）交通拥挤与交通堵塞

“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。

交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。

首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。

拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。

其次，交通堵塞是指在某一时间段内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。

最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时问和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。

我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：

车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。

广义的说，拥堵是由人们居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之问不平衡的产物。

其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之问如何出行来决定。

通常这些问题同时发生时会产生或加重拥堵。

产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。

周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。

非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的，比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通及相关研究成果回顾

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。

路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。

因此，很多专家学者对于城市道路交通拥挤堵塞问题都做了研究。

邰中[1]，对交通拥堵的界定做了详细的介绍，他指出：

交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某条道路的车辆数）超过某条道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

他还指出，交通拥堵产生的根本原因其实是：

道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。

在很多情况下，交通拥堵的出现只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的，还有道路结构的不合理性，而并不是道路面积的严重缺乏。

以往的交通拥挤主要以V/C比、时速、密度或车队滞留长度等量来界定，尽管这些量在某种程度上对交通拥堵现状进行了一定的描述，但是并没有反映出拥挤的本质——究竟是道路交通资源的严重浪费，还是交通秩序的失衡等。

淦学甄[2]等人根据交通拥挤的界定，给出了拥挤的具体属性。

包括拥挤发生的时间、地点、原因、类别及疏散时间。

第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同,对道路的影响也不相同。

发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。

而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。

可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。

第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同,对不同道路发生的拥挤,要采用不同的处理措施。

地点分类为:

干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。

第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：

一是由于流量的突然增大,超过了正常的道路容量。

这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。

这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。

第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。

第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队长度来描述。

如分为一般拥挤、非常拥挤、严重拥挤、死锁等。

由于拥挤疏散时间受到时间、地点及原因等属性的影响,因此,该属性与其它属性密切相关。

对于城市道路交通拥挤堵塞问题，邵祖峰[3]提出了治理交通堵塞的理论基础。

他指出，城市道路交通堵塞治理理论主要有四大原理：

交通总量削减原理、交通量均分原理、交通连续原理和交通分离原理。

第一，交通总量削减原理是指，一是要尽量减少交通产生源；二是在满足城市居民出行需求的前提下尽量减少路面上的交通工具；三是要尽量减少交通工具在路面上的停留时间。

第二，所谓交通量均分是使交通流“均衡”、“分流”或“疏导”，设法使交通量的不均匀分布变为“均匀”分布。

可采用社会工程、道路工程、交通工程和科学交通管理的办法。

交通量均分的方法大致可分为时间性交通量均分和空间性交通量均分两类。

第三，交通连续原理是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续。

因此，必须做到交通工具的连续、交通组织的连续、交通设施的连续和交通运营的连续。

第四，交通分离包含两方面的含义：

一是指所有交通物体应各行其道；二是指同一条车道或同一条交通路段（天桥、人行横道、便道等）的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。

可以采用工程的办法，也可以采用科学交通管理的办法。

李康[4]提出了解决城市道路交通拥挤堵塞问题的一些具体作法：

第一，对汽车拥有量进行直接调控；第二，严格控制公务车的拥有和使用；第三，控制城市中心区的汽车交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费措施；第四，调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：

建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等；第五，坚持优先发展公共交通。

三、当前大城市交通面临的主要问题和原因

（一）道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年才开始有较快发展，人均道路面积由5.8平方米上升到8.6平方米。

尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

调查了解到，目前全国37个百万人口以上的大城市中，有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。

首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。

其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。

再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。

此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。

这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。

有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

（二）汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15%以上。

广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。

汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。

截止到2006年，全国民用汽车保有量达到3690.4万辆，其中城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升，私家汽车的增幅更在30%以上。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。

80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。

这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。

，进入二十一世纪后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有