南京物流中心项目建议书 精品Word格式.docx

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我国改革开放前一直都未能形成真正的物流产业，所谓的物流仅仅是传统意义上的仓储和运输。

改革开放以来，国民经济在一定程度上逐步形成了严密分工、高度协作的现代产业体系，物流业如果仍然停留在单纯的仓储和运输上已经远远满足不了经济发展的需要，发展现代物流业已是势在必行。

随着我国制造业的迅猛发展，正逐步成为“世界工厂”，物流业的前景被广泛看好。

在我国的“十五”计划中，已经把发展物流业提高到了产业建设的高度，特别提出了要“积极引进新型生态和技术，推进连续经营、物流配送、代理制、多式联运，改造提升传统流通业、运输业和邮政服务业”。

国家计委、国家经贸委正准备进一步研究出台有关推动现代物流发展的具体产业政策，物流业在我国的发展进入了一个新的历史时期。

从国际上看，物流产业从最初的仓储、运输已发展成现在的高度自动化、信息化的综合性产业。

现在的物流业不但保持着传统的为其它需求服务的第三方特色，其独立运作，创造财富的功能也越来越强，在国民经济发展中起着越来越重要的作用。

从国内来看，在良好的宏观环境导引下，目前我国各大中城市，尤其是在具有物资集散中心功能的城市纷纷在制定各种措施促进物流业的发展：

上海明确提出要把上海建成一个国际航运中心。

上海市政府把现代物流列为“十五”重要的新兴产业，重点构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台、以邮电通信及网络技术为主的物流信息平台和以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台，使上海成为未来全球物流枢纽之一。

天津的目标是成为北方最大物流中心，天津市政府确定要把天津建设成为重要的国际性物流中心城市。

将国际物流业确定为天津继电子、机械等行业后的第五大支柱产业。

“十五”期间该市将投入50多亿元建设12个物流中心、两大物流园区以及其他各类配送中心。

广州的目标是成为华南物流中心，“十五”期间的目标是成为物流中心城市。

2001年4月公布的《广州市商业网点十年发展规划》将规划建立四大物流中心。

深圳已经把现代物流产业与高新技术、金融并列为新世纪经济发展的三大支柱。

《深圳市物流产业政策白皮书》对深圳市物流产业信息系统发展进行了详尽分析，并利用一切机会吸引国内外著名物流及大型商业企业入驻深圳。

青岛欲成北方国际航运中心，青岛市政府提出了“四大战略”：

从2001年到2005年，分阶段加紧实施“一大转移”、培育“两大中心”、建设“八大工程”、发展“十大相关产业”的发展新战略。

香港欲建亚洲第一物流中心，巩固香港作为珠江三角洲的货物联运枢纽的地位，加速经济发展。

香港港口及航运局在2001年9月发表了《香港发展物流研究报告书》，提出香港发展物流的目标，实施办法及进度。

推动香港真正成为亚洲最好的物流中心。

周边来看，苏州、无锡、合肥等城市也制订了各自雄心勃勃的物流发展计划。

3、南京经济环境

南京是中国重要的综合性工业生产基地，华东地区重要的交通通讯枢纽，长江流域重要的商品集散地，全国四大科研教育中心城市，在华东地区及长江流域具有重要地位，形成了四大优势，具体表现在：

（1）区位优势：

南京位于我国沿长江、东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，是长江三角洲与中西部地区的交接点。

南京是长江三角洲区域西部重要的枢纽城市，对该区域经济发展起着辅助和支撑点的作用，具有沿江、近海的区位优势和较强的经济辐射能力和吸引力。

从区域经济发展看，南京市所处的区域正是东部现代工业经济和西部传统农业经济的交接地带。

这种临界性意味着南京是多种类型的经济、技术和信息复杂交汇的地域，这里所蕴涵的区域经济发展机会，将会比处于南部临近上海的苏锡常地区多的多。

南京市现代物流业的发展也得益于这种自然的和经济上的区位优势，承东起西，形成独具南京特点的物流发展特色。

（2）交通优势

南京是华东地区唯一的五种运输方式齐全的综合性交通枢纽，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式齐全，已经形成功能齐全、协调互补的现代化综合运输体系。

多种运输方式综合利用和协调发展是世界各国的共同趋势，南京市将充分利用不同运输方式之间的合理分工和协作，来促进现代物流业的发展。

通过规划，未来南京市将形成“十一线两环六通道”的高速公路网、“十线汇集”的华东铁路枢纽、国内最大的现代化内河港、华东第二大国际航空港以及鲁宁和沿海两条输油管道。

随着现代化都市建设与外向型经济发展，南京在交通区位方面的重要作用将与日俱增，发展前景未可限量。

南京市的交通区位优势首先表现在拥有全国内河货运吞吐量第一、华东地区第三大的江海型内河港口，由于受南京长江大桥净高的限制，万吨级的船舶只能航行到南京港为止，历来是东西水运之口岸，南北公铁之要冲，尤其是近几年来集装箱吞吐量增幅较为明显；

其次，由于近几年来新的航空和公路线路的开辟，南京市的公路和航空货运量的增幅明显，其增幅已经远远超过了全国的平均水平。

2001年，南京市进出口总额95.9亿美元。

全社会货运总量为15749万吨，货物周转量5397793万吨公里；

港口货物吞吐量为5963万吨，集装箱吞吐量22万TEU。

多式联运是促进物流高效发展的一种非常有利的运输组织方式，而五种运输方式齐全的南京市恰好满足了这种需求。

在发展现代物流业时，南京可充分依托这种优势，促进自身物流业的发展。

（3）产业优势

南京市与周边的城市相比一个明显的比较优势就是地方主导产业突出，已经形成了石化、电子信息、汽车工业等三大支柱产业。

2001年南京市实现国内生产总值1154亿元，比上年增长11.2％。

第一、二、三产业结构为5.1：

47.6：

47.3，其中石化、汽摩及电子等支柱性产业优势显著，三大支柱产业工业总值和工业增加值占全市工业总值和工业增加值的比重分别为53.1%、44.6％。

按照《南京市“十五”工业发展规划》，在“十五”末，支柱产业工业产值占全市比重将达到60%以上，主导产业的优势将进一步突显。

南京现代物流业的发展，将有助于提高这些支柱产业的国际竞争力，同时南京产业上的这种比较优势也将有利于明确现代物流产业的发展重点和发展方向。

社会零售业：

南京的社会零售业在苏南地区处于领先地位；

形成了以新百、中央、苏果、苏宁、南京药业、朗驰集团等为龙头的大型流通企业集团；

商圈半径达到200公里左右，辐射东至常州、北至淮阴，西至合肥，南抵芜湖。

2001年社会消费品零售额为465.83亿元，同比增长11%。

农业：

南京市农产品生产基地、销售市场体系已具有相当的基础；

2001年全市农、林、牧、渔总产值达到106.34亿元，增加值达到55.01亿元；

形成了9大主导产业、13条产业链和特色基地14个。

（4）人才和科研优势

南京拥有在全国仅次于北京和上海的综合科技实力，发展高新科技的实力雄厚。

2001年，南京地区有高等院校30多所，科研机构286个。

具有较高的科研水平和能力，人才和科研的竞争优势明显，将有利于促进南京现代物流业的发展。

4、南京物流行业发展态势

现代物流业是国内许多城市致力发展的新兴产业，也是南京新一轮经济发展最具潜力的服务产业。

“九五”期间南京GDP年均增幅为12.15%，其良好的发展势头为实现“十五”期间的经济飞跃奠定了坚实的基础。

“十五”期间南京市的GDP总量将超过1600亿元。

2001年南京人均GDP为20671元左右，城市人均可支配收入为8848.2元，其中消费性支出占可支配收入的比例为82.8%。

预计2005年末城镇居民和农民人均可支配收入将分别达到12000元和5500元。

“十五”末南京市人均GDP将超过3000美元达到3500美元左右。

经济的快速发展和居民收入水平的提高使得物流交换更为频繁。

按照发达国家的发展历程，在人均GDP达到和超过3000美元之后，城市发展将进入一个质的飞跃阶段，物资流通将极大丰富，这就为南京市现代物流业的发展提供了进入的契机和构建了内部需求的基础。

南京在国家编制的全国公路主枢纽总体布局规划中被确定为45个公路主枢纽城市之一，而且被列为前期27个公路主枢纽城市之一。

南京交通规划指出，今后运输需求仍呈稳定增长势态，灵活方便、小批量、服务优良的运输服务需求会增长更快，物流业的相应发展显得更加紧迫。

市政府充分认识到高起点、大手笔地科学规划物流产业发展，对把南京做强做大做优做美，在综合实力、基础设施、物流服务水平等方面进入全国先进行列，全面提升南京城市综合竞争力，具有重要的现实意义。

为加速南京现代物流产业的发展，合理确定南京现代物流产业发展的战略目标和功能定位，科学、系统、前瞻性地把握现代物流发展的基本趋势，2002年，南京市政府委托同济大学编制了《南京市现代物流产业发展规划》，并且经过了国内外相关专家学者的严谨科学的调查、论证。

规划分析了南京物流的发展现状，正确评价了南京发展现代物流的优势和劣势，制定了发展现代物流产业的战略目标，出台了保障物流系统建设和物流产业健康发展的相关政策。

通过物流服务水平的提高，进一步优化南京的投资环境。

规划提出南京的物流产业的战略目标是

●构建和完善以港口、公路、铁路、航空等多种运输方式相配套的现代物流综合运输网络；

●规划和建设一批高水平的现代物流园区，构筑具有高时效性地物流服务圈，和物流通道网络、提供快速、准时、多样化服务的市域配送道路体系；

●培育和壮大主导物流企业，积极发展行业性和专业性物流，建立高效的国际物流通关体系；

创造具有国际竞争力的投资环境；

●充分利用南京市的现有物流资源，避免重复建设和浪费。

同时，规划提出了要建设禄口航空物流园区、龙潭物流园区、丁家庄物流园区、南京化工物流园区、城南物流园区、江北物流园区、王家湾物流中心等七大物流园区（见本章插图），以构建南京现代物流平台。

2001年底，规划中现代化的王家湾物流中心一期工程领先一步已经竣工，为南京市现代物流产业构建了示范基地，并且搭建了现代化的综合物流信息发布和交换平台。

为了加强企业发展后劲，弥补现有王家湾物流中心在场地面积上的不足；

同时也是为了落实和实施南京市的物流产业规划，促进南京市物流业发展，项目单位计划进行王家湾物流中心二期工程——丁家庄物流园区的建设。

在《南京市现代物流产业发展规划》中，丁家庄物流园区的功能被定义为：

“与上海的高速服务通道相连，陆路二类海关口岸、公铁联运、铁路货物卡车集货、公路运输、城北地区配送，支持开发区”，在本项目实施中，建议调整为:

“公铁联运、公路运输并重”

的功能定位，以充分发挥项目单位王家湾物流中心在公路运输方面的优势。

2002年10月，王家湾物流中心有限责任公司委托南京工程咨询公司编制该项目建议书。

图1-1，南京市物流产业主要物流园区规划布点示意图

二、项目单位概述

本项目建设单位为王家湾物流中心有限责任公司。

南京王家湾物流中心是1997年经国家交通部和省政府批准的全国45个公路主枢纽货运系统的中心站，是南京市政府重点建设的大型现代物流项目。

王家湾物流中心位于312国道边，西经新庄立交桥与南京火车站和长江大桥相接，东连南京长江二桥，与沪宁高速相连，具有良好的区位优势。

王家湾物流中心经过近三年建设，一期投资1.7亿元，一期占地约7万M2，建筑面积3.15万M2,监管点仓库1800M2，堆场28000M2。

建有一幢综合信息楼、两幢内设报关、报检服务的综合办公大楼，一座海关航空货物保税仓库和一座开展CFS业务的海关监管仓库，以及一块吞吐量年设计能力为五万标箱的进出口集装箱露天堆场。

公司注册资金8000万元，股东有南京交通发展公司、南京交通建设集团和江苏金陵汽运总公司，其分别出资4080万、3520万和400万，股本比例为51/44/5。

王家湾物流中心目前业务辐射范围是南京经济圈内的14个城市。

通过信息平台提供的物流信息服务对第三方物流资源加以系统整合，以道路货物运输为切入点开展服务，通过物流信息平台对物流信息的收集、处理、发布及交易，以及在此过程中购物流信息反馈，为客户提供物流系统中购货物采购、运输、仓储、加工、装卸、配送及信息服务，将国内物流、国际物流与电子商务连接起来，成为南京市电子商务型综合物流园区。

目前王家湾物流中心的各类会员己近3000家，其中运力会员约2000家，仓储会员面积达50万平方米，代理会员和货主会员各100多家。

同时，还与五星家电、苏果超市、雨润食品及依维柯等大型货主企业达成了商务合作意向。

公司到2005年的建设目标是：

●与全国主枢纽中心城市货运信息中心联网、提高车辆的综合实载率；

●成为华东地区货运交易新技术、新方式、现代运输结构新品种的集散地；

●成为规范本地区乃至华东地区运输市场交易行为和发布价格信息、集约社会资源的场所；

●在发展物流同时，将物流和信息流相结合，建立符合国际惯例、系统齐全、功能强大的电子物流信息系统；

●以物流题材进入资本市场，形成对物流产业发展的资本支持，建立强大的集团型物流产业。

南京王家湾物流中心经过三年的建设，已经有了一个良好的开端，近几年内，将通过本项目丁家庄物流园区的实施，进一步做到优势互补，做大做强，尽快建成1小时都市圈快捷物流、24小时国内终端分拨、48小时国际互联的三重物流圈。

三、项目建议书编制的依据

（一）南京市计划委员会、同济大学编制的《南京现代物流产业发展规划》；

（二）南京市“十五”计划；

（三）项目单位提供的其它有关材料；

（四）项目单位王家湾物流中心（一期工程）建设情况；

（五）项目单位委托南京工程咨询公司编制项目建议书的协议。

第二章

项目建设的必要性

四、项目建设是王家湾物流中心功能延续和发展的需要

王家湾物流中心最初定位为公路主枢纽货运站，设计有仓库、堆场等。

功能为道路货物配送和集散。

随着国内现代物流、电子商务及外向型经济的迅猛发展，在建设过程中根据需要和商机修改了原设计，改建了物流信息平台和海关监管点。

经三年建设，该物流中心（一期工程）已竣工投入使用，为促进南京物流业和经济发展起到了积极的作用。

但由于项目选址为上世纪90年代初，其功能设置和定位从货运站到物流中心已经有了很大的变化，经济环境、经济总量、货运量以及物流业的发展更是一日千里。

王家湾物流中心共占地103亩，扣除规划红线外让地，实际可使用面积仅86亩，仅够建设物流信息中心和海关监管点，所需的仓库、堆场设施非常紧张，且周边缺乏发展余地。

物流的基本任务是仓储配送和运输，仓库是物流系统的主体。

由于缺少仓库和配套设施，王家湾物流中心缺乏库容、理货能力和运输配送能力。

主营业务无支撑点。

虽然企业具有现代物流理念，经营模式有创意，在货运市场能接到业务，但无法实务操作，经营陷入困难局面，难以发挥公路物流中心枢纽作用。

无论与南京市物流产业的整体规划和物流产业发展需要比较，还是与发达国家以及香港、上海等国内发达地区的物流企业相比，都有较大的差距。

本项目建设将弥补王家湾物流中心的不足之处，大大拓展王家湾物流中心的库容、理货能力、集装箱运输能力以及和铁路货运的联运能力，以较大的规模、较高的质量立足市场。

五、是企业进一步增强发展后劲的重要举措

随着我国国民经济的高速发展，以及国家、地方政府对物流业发展的重视，我国物流业的发展已进入了一个新的历史时期。

国内规模型的物业园区、物流企业正在蓬勃兴起。

这些园区、企业动辄征用上千亩地建设高起点、大手笔物流枢纽。

从经济学角度看，只有在规模、设施、现代化管理上取得优势，才能达到降低物流成本、提高物流生产率和物流质量的目的。

这些已被物流业界接受。

随着改革开放的不断深入，南京的物流市场格局已由过去的封闭型转化为开放型，许多行业都纷纷前来投资抢滩，物流企业间竞争激烈。

市场竞争是企业整体实力的较量，而规模、质量和服务，是参与市场竞争的基础。

在当前市场经济快速发展的新形势下，物流企业要在外地企业和本地同行的内外竞争冲击下求生存谋发展，必须上规模、求质量来争得市场，满足消费者各层次的需求。

由于场地限制，目前王家湾建成的主要是监管点和信息中心，其中监管点的堆场与仓库面积偏小，不能满足用户的需要，尤其是大客户的需要。

曾有日本、西班牙、意大利等客商接踵而来考察，希望合作，提供物流系统服务。

但在实地考察后，一致认为王家湾缺乏必要的基础设施，规模过小，无开展规模经营的实力，形不成核心竞争能力。

结果外商纷纷离去，甚为可惜。

王家湾物流中心要得到持续发展，成为功能齐全的物流企业，就必须另外新征土地，建设与现在物流中心功能上配套互补的物流园区。

通过本项目的实施，南京王家湾物流中心在扩大物流规模的同时，将进一步开拓公铁联运、城市货物配送等第三方及第四方物流服务，能进一步降低物流成本、提高物流管理水平，提升企业形象，增强企业发展后劲，为企业未来的发展提供更大的平台与空间。

本项目不仅有较大的社会效益，同时也有较好的经济效益。

六、项目建设符合国家产业政策和南京市物流产业规划

我国政府目前从产业政策上积极鼓励现代物流业的发展，拟通过发展一些现代化的物流企业来带动整个物流业的规范和升级，使其尽快在国民经济的发展中发挥其应有的作用。

为此，国家计委、经贸委、民政部、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局、邮政局等部门已出台了一系列鼓励物流业发展的优惠政策。

《南京市物流产业发展规划》提出“构建和完善现代物流综合运输网络、规划和建设一批高水平的现代物流园区、培育和壮大主导物流企业的”的战略目标。

项目单位利用拥有的南京独一无二地物流综合信息平台、以及公路运输、公路口岸的优势，进行《南京市物流产业发展规划》提出的丁家庄物流园区的建设，其选址和功能均与规划确定的丁家庄物流园区一致。

项目建设可满足我市在公路和铁路等多种运输方式联运衔接的需要，满足城市货物配送等新型物流服务的要求，构筑我市现代物流系统。

增强城市综合竞争能力，改善投资环境。

项目建设符合国家产业政策和南京市物流产业规划的要求。

七、项目建设是促进南京制造业和外向型经济发展的需要

制造业是国民经济的支柱产业。

随着经济全球化的发展，发达国家的制造业出现了制造网络化、智能化和敏捷制造等新趋势。

制造业更加生机蓬勃，竞争更趋激烈。

传统制造业若要与这些新的制造技术相抗衡，需要现代物流业的发展与制造业的密切结合，使传统制造业的竞争力迅速提高。

我市制造业具有规模庞大的基础，加入WTO后，尽管具有劳动力成本低和市场广阔的优势，但未能全面推广先进的制造技术和组织形式，亟需加强采购物流和高效销售物流管理服务。

物流供应链管理已成为提高企业产品竞争力的核心。

我市制造业企业迫切需要将现代物流业与制造业结合起来，使二者相互促进和发展。

物流网络及其信息化是促进加工贸易发展的动力。

我市特别是本项目邻近的南京经济技术开发区、南京高新技术开发区有大量的加工贸易企业，最终产品有大量零部件需要采购、及时发送、准时交货。

高效的物流网络支持可使其保持较强的市场运作能力和对市场的敏捷快速反应，为企业提高产品竞争力与市场占有率提供强有力的保障。

同时，大量的物流需求也为本项目提供了巨大的市场和发展空间。

八、繁荣南京物流业的需要

作为现代经济的新兴产业，我市物流业发展尚处于发展初期。

在工业方面，跃进、金城两大汽车制造企业正试图运用物流理念处理厂内外物资储运；

在流通部门，连锁超市正在尝试现代化的物流管理，而凭借自身优势进行理念再造的中国外运江苏分公司等企业从事第三方物流已有实质性进程。

我市物流企业规模普遍偏小，从公路运输看，我市企业营运性货车约22150辆，分散在约9394家运输户中，平均每户仅有2.4辆，最大的金陵汽运接近400余辆；

运力结构也不合理，大吨位和轻型运输车辆偏少，专业运输、特种运输、大件运输、集装箱运输等难以满足需求；

专业运输的功能没得到发挥，1999年金陵汽运、市汽运、大件运输公司的运输收入仅占总收入的8～17%；

社会运输虽有发展但难上规模。

再从仓储业看，仅全市仓储协会31家会员单位，仓储面积60万平方米，仓库总面积规模尚可，但作业工具、场内道路等设施陈旧急待改造。

在运作方面我市货车实车率为43.6%，空车率为48%，平均实载率为50%，运输效率较低、成本较高。

目前最急切的问题就是产业升级，而产业升级的唯一途径就是进行上规模的现代物流企业建设，因此，在我市发展现代物流业具有较强的紧迫性。

本项目建设，可促进南京物流业跃上一个新的台阶，并与社会物流资源充分结合，产生较好的经济效益。

综上所述，国家宏观环境和南京市的地方政策都积极鼓励和支持发展现代物流业，南京市目前物流业的现状也急需上规模的现代物流企业来带动其改革发展，促其尽快完成经营层次上的升级，使南京这个重要的物资转运中心真正形成对国民经济发展有较大贡献的物流中心。

因此，本项目的建设是完全必要的。

第三章

市场前景与功能定位

九、市场现状

我国经济高速增长产生了对物流新的巨大需求。

改革开放极大地解放了社会生产力，使国内经济取得了长足的发展，为物流的迅速发展和现代化带来了良好的机遇。

到2002年初为止，中国共使用外商投资3955亿美元，其中2/3投入到制造业之中。

联合国贸易发展会议发布的《2001世界投资报告》中说，全球500强中已有400多家在中国投资了2000多个项目。

世界上最主要的电脑、电子产品、电信设备和发电设备等制造厂家已将他们的生产网络扩大到中国。

从社会需求来看，经济规模不断扩大，社会产品大量增加，居民收人迅速提高，投资需求及消费需求同时增加。

高速增长必然伴随对物流需求的急剧扩张，首先表现为对改善国民经济大物流体系的迫切需要,经济活动对流通的依赖程度大大增加。

经济的发展既对物流产生了巨大的需求，也为物流的迅速发展并实现现代化提供了广阔的空间。

国家通过经济政策的引导和直接投资，积极改善和发展国民经济大物流体系。

如铁路、公路、航空、水运等主要的运输大通道，近几年都有了迅速的发展，并对现有的交通运输设施也进行了大规模的技术改造。

在全国建成的大中型项目中，交通运输、仓储及邮电通信业项目占18%，完成的投资占