主体结构施工方案Word格式文档下载.docx
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3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理；
4、贯彻执行国家、江苏省和常州市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗；
5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产；
6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系；
7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。
遵循“以人为本”的原则，以最大限度地减少施工活动对城市环境造成污染、破坏或给周边居民的正常生活、工作造成的不利影响；
在施工期间及工程竣工恢复路面后不发生水土流失，不发生地表及周围建筑物沉降变形。
第二章工程概况
一、工程概况
1、工程位置
新龙站位于新北区规划乐山路、规划浏阳河路交叉口北侧，沿乐山路路中南北布置，站址处为现有农田，并分布较多的鱼塘。
本站设计为13m岛式站台,地下两层三跨框架结构车站，车站规划顶板覆土厚度约为2.7-3.1m，标准段基坑深16-16.3m,端头井底板埋深17.5-17.9m，施工时顶板覆土厚度约为1.9-2.3m。
车站共设置4个出入口（4号出入口为远期预留口）、2组风亭及1个消防疏散口（与风道合建），总建筑面积14800m2。
采用明挖顺做法施工。
2、结构形式
车站起讫里程为CK37+466.329-CK37+665.829，车站有效站台中心里程为CK37+538.929，车站外包长度为201.1m，标准段净宽21.7m，端头井宽25.8m。
本站为1号线与远期4号线换乘站，采用通道换乘，本站处远期1、4号线联络线，联络线处车站局部加宽，最宽约30.4m。
车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙+水平内支撑支护体系，附属结构基坑深度约9-11m，围护结构采用Φ800@600SMW工法桩+水平内支撑支护体系。
3、主体结构设计
本站主体结构采用顺作法施工，结构采用防水钢筋混凝土结构自防水与外包式防水层相结合的防水模式。
新龙站车站为地下两层双跨钢筋混凝土箱形框架结构（局部为双层三跨），车站主要结构构件尺寸如下：
标准段：
顶板厚800mm，楼板厚400mm，底板厚900mm，地下二层侧墙厚700mm，地下一层侧墙厚600mm；
顶板纵梁1000mm×
1800mm，楼板纵梁900mm×
1000mm，底板纵梁1000mm×
2000mm；
框架柱700mm×
1100mm。
端头井段端墙和侧墙厚800mm，顶板纵梁1000mm×
1800mm，底板纵梁1000mm×
1100mm，其他构件尺寸同标准段。
车站平面结构见图1-1。
图1-1车站结构平面图
4、主体结构混凝土设计
（1）顶板、顶梁、底板、底梁、侧墙、端墙：
C35、P8防水混凝土；
（2）中板、梁及内部结构：
C35混凝土；
（3）框架柱：
C50混凝土；
（4）挡土墙采用C30混凝土；
（5）垫层C20混凝土；
（6）防水保护层C20细石混凝土；
（6）端头井预留口、出土口预留口C40微膨胀混凝土；
6、结构工程施工特点与施工控制重难点
（1）施工特点
本站为地下两层结构，所处位置为富水砂层，结构底板位于自然水位之下，防水质量要求高。
③结构形式复杂，板与侧墙均较厚，为大体积混凝土施工。
（2）施工控制重难点
①本工程关键工期要求很紧，需要统筹策划、协调安排，严格控制工程施工进度。
②防水施工是本工程贯彻绐终的质量控制重点，同时也是本工程的施工技术难点之一。
防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉面广，主体为混凝土自防水，主体结构外防水及施工缝、诱导缝、结构接口部位防水等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响，在整个施工过程中必须加强全过程控制，确保每一道工序防水质量。
在结构施工前，对导线点和水准点进行符合，施工时做好工程结构测量放样，确保结构尺寸准确是确保结构质量的一个重要环节。
确保工程周边环境的安全。
第三章施工总体方案及施工组织安排
一、车站主体结构施工方案概述
1、新龙站站主体结构采用明挖顺作法进行施工。
2、主体结构施工依照“纵向分段，竖向分序”流水作业,每段从下到上顺作施工。
3、结构顶板、中板、侧墙采用木模板立模，采底模在跨度小于等于8米时混凝土强度达到75%后拆除，在跨度大于8米时混凝土强度达到100%后拆除，在未浇筑顶板混凝土之前不得拆除中板下的支架。
模板与支架的配置在满足现场施工的前提下经济合理的配置。
钢筋现场按设计及规范要求加工安装。
混凝土采用商品混凝土，泵送入模，插入式振动器振捣。
4、分段长度考虑结构受力、一次混凝土灌注能力、混凝土水化热、结构防水、抗裂、混凝土收缩与徐变等的影响，并结合本车站的具体特点综合考虑。
施工分段划分的原则如下：
①施工缝设置于纵梁弯矩、剪力最小的地方，即跨距的1/4～1/3位置。
②分段位置和各层板上楼梯口、电梯井口及侧墙上的通道位置尽量错开。
③根据设计与技术规范要求，施工分段长度一般考虑在24m左右。
5、梁、柱、板及侧墙：
受力钢筋d（钢筋直径）≥22时采用机械连接，根据施工条件局部可采用焊接连接。
梁腰筋和板墙分布筋等构造钢筋可采用搭接连接，当直径大于25时，应采用机械连接或焊接。
当钢筋采用机械连接时，连接件必须是经国家批准合格的产品，接头等级Ⅰ级，符合有关质量标准（《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2010），并经现场试验合格后方可使用。
当钢筋采用焊接连接时，选用对焊连接，焊接工艺、焊条选用以及质量标准应符合国家现行《钢筋焊接验收规程》（JGJ108-2012）的规定。
在墙、板结点部位，钢筋较密集，为保证钢筋的净距，不应在该处采用钢筋搭接焊型式。
二、车站主体结构施工顺序安排
车站主体结构依据分段原则，将分10段进行施工，随基坑开挖顺序从北、南两侧向中间流水施工此10个施工段。
具体分段示意图如图3-1所示。
图3-1车站主体结构分段及施工顺序图
三、车站主体结构施工工艺流程
车站结构为现浇钢筋混凝土框架结构，采用顺作法由基底向上进行结构施工，施工时遵循“竖向分层，纵向分段，从下至上”的施工原则，横向每层整体施作，竖向从底板开始自下而上施作。
车站结构施工流程见图3-2。
图3-2 车站结构施工流程图
四、车站主体结构进度安排
土建标段
序号
项目
节点时间
TJ15标
新龙站
1
第一块封底
2015.12.10
2
主体结构封顶
2016.8.31
3
南端头提供嫩江路站~新龙站区间接收条件
2016.6.30
4
北端头
提供新龙站~森林公园站区间始发条件
2016.3.1
5
新龙站~森林公园站区间盾构左线始发
2016.4.1
6
新龙站~森林公园站区间盾构右线始发
2016.5.1
1、新龙站主要节点工期
2、施工进度计划
车站主体结构工程计划2015年12月1日开始施工，2016年8月31日施工完，共计275天。
施工进度管理方法：
（1）根据业主关键工期要求，制定合理的工期计划，对现场施工进度实行追踪动态管理，落实计划的实施与完成情况。
（2）施工过程中，将施工计划网络按各个阶段所展开的工序逐一分解到作业层，采用各种控制手段保证项目及各项工程活动按计划开始，在施工过程中记录各个工程活动的开始和结束时间及完成程度。
3）根据业主关键工期要求，制定年度计划，并将年度计划分解到每季、每月、每周，并通过生产交班会落实每天的进度，形成项目部日常的计划管理，通过日保周，周保月，月保季，季保年度计划的计划落实体系；
在每月末、每周未按各活动的完成程度对比计划，确定整个项目的完成程度，并结合工期、生产成果、劳动生产率、材料的实际进货、消耗和存储量等指标，评定项目进度状况，分析其中的原因，保证工作顺利实施。
五、施工设备与劳动力安排
1、机械设备配备
机械设备
型号/规格
数量
备注
履带吊
50t
钢筋弯曲机
GW50
钢筋调直机
4~14mm
钢筋切断机
CQ50
砂轮切割机
圆盘锯
7
交流电焊机
30KvA
8
插入式振捣器
20
2、施工劳动力组织
劳动力配备表（高峰期）
班组名称
主要工作
人数
缺陷处理
墙面清理、砂浆找平、缺陷处理
15
文明施工
文明施工、场地保洁
10
架子工
脚手架搭设、拆除
50
钢筋班
钢筋绑扎、制作
70
模板班
模板安装及拆除
60
砼班
砼浇筑及养护
25
合计
230
六、施工组织管理
1、现场管理人员安排
结构工程涉及到钢筋、模板、混凝土以及防水等工作。
施工中每一环节对施工质量影响很大，是本工程施工质量控制的重点，也是难点，模板与支架的安全也是施工控制的重点之一。
为了确保施工质量和安全，加强施工组织管理及工序技术衔接，施工过程中在落实部门岗位责任制的基础上实行行政领导和主要管理人员工地值班制度和工序技术负责制度。
初步安排如下表。
现场管理人员安排表
工序或工作内容
主要责任人
施工总负责
项目经理
乔凤龙
技术、质量总负责
项目总工
王爱东
安全总负责
安全总监
李含飞
施工生产
副经理
姜春阳
施工现场管理及工序组织协调
工程部
陈海东
生产管理
安质部
高鹏飞
安全、文明施工管理
综合办
许鹏
文明施工、后勤管理
工经部
秦畅
计量管理
物资部
杨得财
物资协调管理
财务部
薛慧清
资金管理
试验室
谭汉林
质量管理
施工测量及监测
王文轩
定位测量、测量管理、监测点埋设、监测实施、数据处理
物资设备管理
郭鹏飞及相关人员
合理组织原材料的采购、验收和保管；
原材料、机具、设备的合理调配，对工程材料、机电设备的质量和管理负责
质量管理与工序报验
施工队
工班长
施工质量检查，按合同、设计、规范要求施工；
按三检制、报验程序进行隐蔽工程、各工序检查评定
现场技术员
质检人员
9
安全管理
马富信
施工安全检查、安全培训教育、文明施工、环境保护等工作
基底处理及接地网、垫层施工
技术员
生产过程安排、指导、监督检查
11
结构钢筋工程施工
12
模板与支架安装、拆除施工
生产过程安排、指导、监督检查；
13
混凝土浇筑、养生及成品保护
2、管理职责和程序
施工过程中，技术部各工序技术负责人负责现场工序的技术指导、技术监督，并及时处理施工中遇到的技术问题，及时反馈信息；
技术部门还要对施工计划、材料计划等进行管理。
工程部各工序负责人负责现场施工安排与实施情况检查、督促落实，对现场资源配置与调度进行管理，及时处理问题；
安排领工现场24小时值班。
第四章结构工程施工准备
1、在结构施工前，先对导线点和水准点进行复测，并经监理复核。
基坑开挖至设计标高后进行测量、放样及验收，严禁超挖。
2、在有接地网的结构段，垫层施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。
3、扎扎实实作好图纸会审工作，并对侧墙、立柱、顶板模型支撑系统进行设计、检算，报审批准后，根据施工进度提前安排进料。
4、提前进行防水材料的进料、检验。
5、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。
6、因为车站主体结构板、梁及墙依据分段施工时每段混凝土体积较大，方量较多，特别是底板属于大体积混凝土，所以在每次底板与底板梁、中板与中板梁、顶板与顶板梁大方量浇注时必要时采用两台汽车泵同时进行浇注。
7、为了保证浇注期间的水电供应，现场确定将降水时的120KW应急发电机作为应急电源，确保施工连续。
施工场地水源将基坑降水井所排地下水作为应急水源，确保浇筑完的混凝土能够有效养护。
8、大体积混凝土浇注时因为需要连续作业，所以提前将混凝土浇注工班工人进行分班，确保浇注连续，从而保证施工质量。
9、大体积混凝土表面水泥浆较厚，且泌水较多，应仔细处理。
采用二次振捣，二次刮杠找平、二次摸压的方式。
第五章结构工程施工方法
一、单段施工步序
结构由下至上顺作法施工，车站主体结构施工步序如图5-1。
图5-1车站主体结构施工步序图
施工步骤
施工示意图
施工说明
备注
基地验槽、接地网
基底验槽、接地网施工。
基坑基底验槽首件验收
垫层施工
基坑开挖一块，浇筑一块，平板式振动器捣固，人工抹平。
开挖中及时进行墙面浮浆、侵限等缺陷处理
底板、底板梁施工
两侧对称浇筑，振捣棒振捣，安装中埋式钢边橡胶止水带。
制作施工试块指导拆撑时间
负二层立柱施工
立柱模板采用竹胶板，一次浇筑完成，插入式捣固器捣固。
拆除第四道、第三道钢支撑。
控制拆撑时间
负二层侧墙、中板、中板梁施工
两侧对称浇筑，分层浇筑厚度30～50cm，侧墙、中板底模均采用竹胶板，碗扣式钢管脚手架支撑体系，插入式捣固器捣固，顶面人工抹光。
控制拆模时间，制作施工试块，指导拆模。
负一层立柱施工
拆除第二道支撑。
负一层侧墙、顶板、顶板梁施工
两侧对称浇筑，分层浇筑厚度30～50cm，侧墙、顶板底模均采用竹胶板，碗扣式钢管脚手架支撑体系，插入式捣固器捣固，顶面人工抹光。
其他项目施工
顶板防水层、站台板、电梯井、楼梯、拆除第一道砼支撑、顶板回填土方等。
控制防水质量
二、接地网施工
1、接地网施工方法
1）在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地体、垂直接地体、接地网引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。
2）水平接地体、接地网引入线均采用50mm×
5mm扁铜，垂直接地极采用直径50mm，长度2.5m的铜管接地体。
水平接地网采用人工平铺埋设；
对于接地网引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；
垂直接地体采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III型热熔扁接头与水平接地极进行焊接。
3）为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。
接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。
2、接地网施工技术措施
1）接地网在车站底板以下0.6m，尽量避开结构梁、柱等位置。
若无法避开，可根据建筑情况适当调整接地引出线和接地体的位置。
2）接地网的引出线要求引出车站底板以上0.1m，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。
3）接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。
4）接地网施工全过程应严格按GB50169-92《电气化装置安装工程接地装置施工及验收规范》的有关要求进行。
5）施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。
6）在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。
7）接地网施工时，应对其进行检测。
三、垫层施工方法
1、垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下1m。
2、灌注前认真检查、核对接地网线。
采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。
3、由于底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：
1）机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。
2）垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。
4、根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求，并及时收面、养生，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝，垫层施工允许偏差按下表执行。
垫层允许偏差表
项目
允许偏差
（mm）
检查频率
检查方法
范围
点数
厚度
+30-20
每施工段
≥4
尺量
高程
+5-10
10m
水准仪量
四、底板施工方法
1、车站底板、部分边墙紧随垫层之后施工。
2、车站底板、部分边墙钢筋及混凝土施工：
钢筋在地面加工制作好后，吊入基坑内绑扎，焊接质量和搭接长度满足规范及设计要求；
制作安装好的钢筋经监理工程师检查合格后安装堵头模板、各种预埋件、预留孔；
并经检查、核对无误后浇注底板混凝土。
采用商品混凝土泵送入模，插入式振捣棒振捣，分层、分段对称连续浇注。
3、对于有上翻梁的位置，混凝土浇筑一般采用一次性浇筑，如现场出现变形较大的情况时，在需要应急的情况下先进行底板混凝土浇筑，然后进行上翻梁的浇筑。
五、侧墙、端墙施工方法
1、找平层施工
先对围护结构渗漏进行认真堵漏或引排处理，满足要求后施工。
2、下段部分侧墙混凝土浇筑与底板（底梁）一起施工；
3、待底板及下段侧墙混凝土强度达到75%以上时，拆除第四、三道钢支撑，拆除钢支撑后进行负二层立柱施工，待侧墙钢筋绑扎完成，立模板期间及支架施工过程中搭设中间碗扣支架，将剩余的碗扣支架接通后搭设剪刀撑、扫地杆等，平铺中板模板，绑扎中板钢筋，中板及负二层侧墙同时浇筑；
5、待中板混凝土强度达到75%以上时，拆除第二道支撑，之后参考负二层方法施工负一层侧墙、立柱及顶板；
6、侧墙、端墙模板与支架系统
1）模板采用胶合板，支架采用满堂红钢管支架。
2）搭设支架前必须首先检查钢管、扣件等材料的状况，对损坏严重的材料坚决不予使用。
支架严格按照施工设计给定的间距和形式按要求搭设。
支架两端设托撑，底托、顶托旋出丝扣的长度不超过20cm，以防失稳。
各段侧墙模板及端墙支架支点位置上下对应在同一铅锤线上，确保垂直传力。
3）支架搭设后严格按照施工设计布置木枋、纵向钢管，纵向钢管必须精确定位，端截面竖向中心线必须与立杆轴线重合。
其最大偏心不超过20mm。
4）模板采用吊车或龙门吊吊装，人工配合安装，安装前必须提前清理模板并涂抹脱模剂。
模板安装完后绑扎钢筋浇筑砼。
侧墙及端墙面模板铺完后，应认真检查支架是否牢固，模板应清扫干净。
5）由于混凝土的质量要求高，对模板的安装质量要求高，因此在模板安装时模板的接缝要用胶纸贴缝，防止跑浆。
楼面的模板要按设计与规范的规定起拱。
6）为了保证楼板的平整度和减少模板体系的变形，贴面板的木枋需进行刨平处理。
另外旧枋在使用上为保证模板体系的安全在使用上要双枋使用。
模板与支架系统进行受力检算，确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求。
为了保证结构不侵线，我部根据开挖出来地连墙的情况，在保证结构厚度的情况下，在侧墙、端墙立模的时候将立模线外放2~4cm。
具体各支架体系及模板计算过程见《新龙站模板、支架专项方案》。
7、钢筋在地面加工，在基坑内绑扎，钢筋安装完之后安装模板。
8、泵送混凝土入模，分层分段对称浇注至设计标高。
采用插入式振捣棒，保证墙体混凝土密实。
六、结构立柱施工方法
1、在结构底板或楼板施工完后进行结构立柱施工。
2、立柱模板与支架系统
立柱模板采用木模板，模板支撑系统采用柱箍及钢管斜支撑。
3、钢筋在地面加工，在基坑内绑扎，钢筋安装完之后安装模板。
4、泵送混凝土入模，分层分段对称浇注至设计标高。
采用插入式振捣棒，必要时采用附着式振捣器辅助，保证混凝土密实。
七、楼（顶）板、梁施工方法
1、楼（顶）板、梁模板与支架系统
板梁模采用在方木上木模板，利用满堂红钢管支架支撑，模板与支架系统进行受力检算，确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求。
为了保证结构净空高度，在板、梁立模的时候将立模标高提高2cm作为板预留沉降量，并沿纵向和横向设置预留上拱度，规范规定起拱高度宜为跨度的1/1000～3/1000，这里暂定为3cm，具体起拱值根据不同跨度和现场情况可稍做调整。
模型按设计预留上拱度，支架在顶板达到设计和规范强度后拆除，避免板体产生下垂、开裂，施工中，对支撑系统所用的钢管、木材、支架质量经常进行检查，有质量隐患的及时淘汰退场。
2、钢筋在地面加工，在基坑内绑扎，钢筋安装完
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