GB 126761999汽车制动系统结构性能和试验方法Word文档格式.docx
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①有关应急制动系结构和性能的要求（第4.1.4.2条，第4.2.2.5条，第4.2.2.6a条，第4.2.2.6b条，第4.2.5.2条，第4.2.13条中有关报警压力的要求、第4.2.15条，第5.2.6条，第5.5条）。
②有关挂车制动系结构和性能的要求（第4.3.10条、第5.3条，但第5.3.4条除外，第5.4.4条）。
③第4.2.11.1条和4.3.8.1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。
④第4.2.20条和第4.3.13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。
⑤第4.2.18条，第4.3.12条，第5.4.2.3条。
③第4.1.3条有关制动衬片不含石棉的要求。
⑦第5.2.7.6条有关驻车制动系动态试验的要求。
4 本标准实施之日起，对N2类气制动汽车，上述第1条和第2条各项要求均为48个月后实施；
对N1、N2类液压制动汽车，第5.1.5条48个月后实施。
本标准实施之日起，同时代替GB／T 12676—90。
本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：
中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、沈阳金杯有限公司。
本标准主要起草人：
柳作民、刘彦戎、沈言行、许可芳、汤跃进、朱伯比、丁宗南。
中华人民共和国国家标准
GB 1267—1999
代替GB／T12676—90
汽车制动系统结构、性能和试验方法
Road vehicle一Braking systems一Structure，performance and test methods
1 范围
本标准规定了汽车制动系统结构、性能及试验方法。
本标准适用于M、N类汽车和O类挂车的制动系统。
本标准不适用于最高设计车速低于25 km／h的汽车以及与其挂接的挂车，也不适用于残疾人驾驶的车辆。
2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB 13594—1992 汽车防抱制动系统性能要求和试验方法
GB／T 14168—1993 汽车制动液类别图形标志
GB／T 5922—1986 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器
3 术语
3．1 车型认证
指从制动装置角度而言的车型认证。
3．2 车型
指在下列主要方面没有区别的车辆类型：
3．2．1 汽车
a）车辆类型；
b）最大总质量；
c）各轴之间的质量分配；
d）最高设计车速；
e）制动装置（特别要考虑挂车有无制动装置）；
f）轴数和布置；
g）发动机类型；
h）变速器档数和速比；
i）驱动桥速比；
j）轮胎尺寸。
3．2．2 挂车
d）制动装置；
e）轴数和布置；
f）轮胎尺寸。
3．3 同类型制动装置
指在下列主要方面相同的制动装置：
a）零部件特性参数；
b）零部件的型式和尺寸；
c）零部件组合方式。
3．4 带储能装置的液压制动系
指能量由储存在一个或多个储能装置中的压力油提供的制动系，此压力油由一台或几台带限压装置的液压泵供给，限压装置的压力限值由制造厂家规定。
3．5 弹簧制动系
指由一个或一个以上的起储能作用的弹簧提供制动所需能量的制动系。
3．6 弹簧压缩腔
指产生使弹簧压缩所需的压力变化的压力腔。
3．7 厂定压力
制造厂规定的压力。
在此压力下，车辆应能达到规定的行车制动效能，同时满足储能装置及供能装置的要求。
3．8 可控制制动
驾驶员可以通过操纵装置来增加或减少制动力，制动力与控制力之间为单值函数，且制动力控制具有足够的精度。
3．9 中置车轴的挂车
指装有一种相对于挂车不能作垂直方向运动的挂接装置，车轴（单轴或多轴）置于紧靠挂车重心（均匀装载时）位置的被牵引车辆。
车轴位置的确定应保证只有较小的垂直载荷，即不超过挂车最大总质量的10％和10 000 N（两者中取较小者）传递给牵引车。
4 制动系统的结构要求
4．1 总则
4．1．1 制动装置必须保证车辆在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能满足本标准的要求。
4．1．2 制动装置必须保证在正常使用环境中具有抗腐蚀和抗老化的能力。
4．1．3 制动衬片应不含有石棉。
4．1．4 制动装置必须具有的功能
4．1．4．1 行车制动
不论车速高低、载荷多少、车辆上坡和下坡、行车制动系统必须能控制车辆的行驶，且使车辆安全、迅速、有效地停住；
行车制动必须是可控制的；
必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现的制动。
4．1．4．2 应急制动
应急制动必须在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；
应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在其座位上至少有一只手在握住方向盘的情况下就可以实现的制动。
4．1．4．3 驻车制动
驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使在驾驶员离开也如此。
驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。
挂车的驻车制动应符合4.3.10的规定。
若驾驶员随时都能检查通过牵引车驻车制动系的纯机械作用从而使汽车列车获得足够的制动性能，则挂车的气制动系和牵引车的驻车制动系允许同时作用。
4．1．5 牵引车与其挂车之间的气动连接
对气压制动系统，连接挂车的气动接头必须是双管路或多管路的。
无论何种情况，必须在只使用两条管路的条件下就能够满足本标准的规定。
不允许采用非自动促动的断路装置。
对于牵引车与半挂车组合的列车，软管属于牵引车部分；
对于其他型式的列车，软管属于挂车部分。
4．2 M和N类汽车制动系
4．2．1 汽车制动系必须满足对行车制动系、应急制动系和驻车制动系所规定的要求。
4．2．2 汽车制动系、应急制动系和驻车制动系在满足下列要求的前提下，部件可以共用。
4．2．2．1 至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常驾驶位置易于接近的控制装置。
除M2和M3类车辆以外，其他各类车辆的制动控制装置（缓速器除外）的设计应能使其在解除制动时完全回位。
对采用机械装置锁止在制动位置的驻车制动系的控制装置（或者组合控制装置的驻车制动控制部分）可不必满足此要求。
4．2．2．2 行车制动系的控制装置必须与驻车制动系的控制装置相互独立。
4．2．2．3 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的效能，在经一定的使用期后，不得有减弱的趋势。
4．2．2．4 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则驻车制动系必须保证车辆处于行驶状态时也能制动。
对用于一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必满足本条的要求。
4．2．2．5 除制动器和4.2.2.7规定的零部件外，在任何部件断裂或行车制动系发生其他失效（如失灵、储存的能量部分或全部泄漏）的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系必须能够按应急制动的要求使车辆停住。
4．2．2．6 当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同一传能装置时：
a）行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由一个或几个储能装置助力，即使当助力失效时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动，且作用于控制装置上的力不得超过规定的最大值。
b）若行车制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则必须至少有两个完全独立的储能装置，每个储能装置必须有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮的制动器上起作用，其选择应能使车辆达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响车辆的稳定性。
此外，每个储能装置都必须安装4.2.13条的规定的报警装置。
4．2．2．7 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室，轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。
这些零部件尺寸应足够大，维修保养要易于接近，且至少应与车辆其他重要零部件（如转向杆系）具有相同的安全特性。
若这些零部件的失效会导致车辆无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作中不得产生明显的变形。
4．2．3 行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。
4．2．4 在行车制动系传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮制动。
这些车轮的选择必须使行车制动剩余制动效能不低于5.2.2的要求。
若半挂车的行车制动传能装置与牵引车的行车制动传能装置彼此独立，则上述要求不适用于半挂牵引车。
4．2．5 凡使用除驾驶员体力以外的其他能源时，可以只有一个能源（如液压泵、空压机等），但能源的驱动装置必须安全可靠。
4．2．5．1 在制动系任何传能部件失效时，必须保证向未受失效影响的其他部分继续供能，使得制动效能不低于规定的应急制动或（和）剩余制动效能。
这一要求必须由车辆处于静止时易于操纵的装置或自动装置来保证。
4．2．5．2 当能源装置（如液压泵，空压机等）失效时，位于该装置之后回路中的储能装置，在6.17.1.1规定的条件下，行车制动系经4次全行程制动后，作第5次制动时仍·
能以规定的应急制动效能将车辆停住。
4．2．5．3 对带储能装置的液压制动系，若满足本标准5.5.3的要求，则认为该制动系已满足上述要求。
4．2．6 为满足4.2.2，4.2.4，4.2.5中的各项要求，应采用在正常情况下能发现其故障的自动装置。
4．2．7 行车制动必须作用在车辆的所有车轮上。
4．2．8 行车制动的制动力必须在轴之间合理分配。
对于两轴以上的车辆，为避免车轮抱死或制动衬片空磨，当车辆某些轴载荷大量减少时，只要车辆满足第5章规定的性能要求，则允许这些轴上的制动力自动减小到零。
4．2．9 行车制动的制动力必须在同一车轴左右轮之间相对车辆纵向中心平面对称分配。
4．2．10 行车制动系和驻车制动系必须作用在通过具有足够强度的部件与车轮永久连接在一起的制动表面上。
任何制动表面不得与车轮脱开，但是，对于行车制动系和应急制动系，制动表面允许短暂地脱开，如换档时，之后，行车制动系和应急制动系继续达到规定的效能。
对于驻车制动系，若它仅由驾驶员在座位上借助于一个并非通过放气而起作用的装置控制，允许制动表面脱开。
4．2．11 制动器磨损后，制动间隙必须易于通过手动或自动调整装置来补偿，它的控制和传能装置及制动器的零部件必须具有一定的储备行程。
必要时，还应有适当的补偿装置。
当制动器发热或制动衬片（块）达到一定程度的磨损时，仍可以保证制动效能而不必立即对制动间隙进行调整。
4．2．11．1 行车制动器的磨损应能自动调整。
但是，对于N2和N3类非公路车辆的制动器以及M、和N1类车辆的后制动器，可不强行要求安装自动调整装置。
制动器受热冷却后，磨损自动调整装置仍能保证具有有效的制动性能，特别是，车辆按经5.23 Ⅰ型试验和5.24Ⅱ型试验后仍能正常行驶。
4．2．11．2 行车制动器衬片（块）的磨损应便于从车辆的外部或下部检查，检查时只使用车辆常用的随车工具或设备（如具有适当的检查孔或一些其他措施）。
或者可采用安装声学或光学报警装置，当需更换衬片（块）时，报警装置可向驾驶室内的驾驶员报警。
对于M1和N1类车辆，更换衬片（块）时，允许拆除前轮和／或后轮。
4．2．12 液压制动系
4．2．12．1 储液器的加注口必须易于接近，储液器的设计和结构必须保证在不打开容器的条件下能很容易地检查液面。
若不能满足此条件，则必须安装报警器，报警信号灯必须提醒驾驶员注意，液面的下降会使制动系失效。
驾驶员必须很容易地检查报警器工作是否正常。
4．2．12．2 液压传能装置某部件失效，必须通过红色报警信号灯通知驾驶员，该信号灯应不迟于促动控制装置发亮。
只要失效继续存在且点火开关处在开（运行）的位置，该信号灯应保持发亮。
但也允许采用当储液器内液面降到低于制造厂规定值时点亮的红色信号灯。
报警信号灯即使在白天也应很醒目。
驾驶员在其座位上能很容易地检查报警信号灯工作是否正常，该装置的失效不得导致制动系统完全丧失制动效能。
4．2．12．3 液压制动系统中，在距储液器加注口100 mm范围内醒目部位上固定有所使用的并符合GB／T 14168规定的制动液类型的标志，该标志应符合GB／T 14168的规定，字迹应不易擦去。
制造厂也可标明其他有关内容。
4．2．13 利用储能来动作的行车制动系，若不利用储能装置的能量就达不到规定的应急制动性能时，除安装压力表外，还必须安装报警装置。
当系统中任何部分储存的能量下降到某一值时，报警装置应能发出光信号或声信号，此时，无论车辆的载荷如何，在不再重新给行车制动储能装置供应能量的情况下，行车制动系经4次全行程制动后，作第5次制动时，应保证仍能达到规定的应急制动效能（此时行车制动传能装置应无故障，并且各制动器间隙应调到最小间隙）。
报警装置必须直接永久地与回路相连接。
当发动机在正常运转时且制动系无故障时，除在发动机起动后需要给储能器充能期间外，报警装置不应发出信号。
4．2．13．1 对于满足5.5.3要求从而认为满足4.2.5.1要求的车辆，其报警装置除有光信号外还应有声信号。
若光信号和声信号装置均能满足上述要求，且声信号不在光信号之前起作用，则不必要求此二信号装置同时工作。
4．2．13．2 在使用手制动和／或自动变速器（由制造厂选择）的换档装置处于“驻车”位置时，声信号装置可以不工作。
4．2．14 在不违背4.1.4.3规定的前提下，若制动系的工作必须使用辅助能源，则储能装置必须保证：
即使发动机熄灭或者辅助供能的驱动装置失效，车辆也仍具有足够的制动效能）使其能够按规定的要求停住。
若驻车制动装置由驾驶员的体力操纵且由助力装置助力时，则必须保证即使助力装置失效也能进行驻车制动，必要时，可采用一个与正常供助力装置能量相独立的储能器，这个储能器也可以是行车制动系的储能器。
4．2．15 对允许挂接挂车且挂车的制动器由牵引车驾驶员控制的车辆，牵引车的行车制动系必须安装一个具有如下功能的装置：
当挂车制动系失效或牵引车与挂车之间的供气管路（或可能采用的其他连接方式）断裂时，牵引车仍能以规定的应急制动效能制动。
该装置必须安装在牵引车上。
4．2．16 在辅助设备工作期间仍能达到规定的减速度时，或当能源损坏时，辅助设备的工作不使制动装置的储存能量下降到4.2.13的规定值以下时，方可给辅助设备提供能量。
4．2．17 若为O3类和O4类挂车，其行车制动系必须为连续制动式或半连续制动式。
4．2．18 用于牵引O3类和O4类挂车的牵引车，其制动系统必须满足下列要求：
4．2．18．1 当牵引车的应急制动系起作用时，挂车也必须具有可控制的制动。
4．2．18．2 牵引车的行车制动系至少应由两个独立的回路组成，当牵引车行车制动系失效时，则未受失效影响的回路必须使挂车制动器施行部分或全部可控制的制动。
若采用正常情况下不工作的阀来施行这种制动，则只有当驾驶员在驾驶室内或在车辆外部不用任何工具就能检查该阀功能是否正常时，才能使用这种阀。
4．2．18．3 当其中一根供气管路连接（或其他可能采用的连接方式）断裂或泄漏时，则驾驶员必须能够利用行车制动、应急制动或驻车制动控制装置全部或部分地使挂车制动器制动，除非这种断裂或泄漏会自动以5.3.5规定的制动效能使挂车制动。
4．2．18．4 对于双管路气压系统，若符合下列条件，则可以认为满足4.2.18.3的要求：
a）在完全促动4.2.18.3规定的控制装置后，供气管路内压力必须在2s内降至0.15MPa。
b）当供气管路以至少0.1MPa／s速率排气时，挂车自动制动必须在供气管路压力降至0.2MPa之前开始起作用。
4．2．19 允许挂接O3类或O4类挂车的车辆，其挂车的行车制动系只允许同牵引车的行车制动系、应急制动系或驻车制动系连在一起操纵。
4．2．20 最大总质量大于12000kg的M3类旅游客车和最大总质量超过16000kg允许挂接O4类挂车的N3类车辆必须安装符合GB 13594中规定的一类防抱制动装置。
4．3 O类挂车制动装置
4．3．1 O1类挂车不必安装行车制动系。
若安装行车制动系的O1类挂车应满足O2类挂车的要求。
4．3．2 O2类挂车必须安装行车制动系，其形式可以是连续式、半连续式或惯性式，但惯性式行车制动系不允许用于半挂车。
4．3．3 O3类和O4类挂车必须安装连续式或半连续式行车制动系。
4．3．4 行车制动系必须作用于挂车所有车轮上。
4．3．5 行车制动系的制动力必须在各车轴之间合理地分配。
4．3．6 各制动系的制动力必须在同一车轴的左、右轮之间相对车辆的纵向中心平面作对称分配。
4．3．7要求达到规定的制动效能的制动表面必须与车轮保持永久连接。
连接可以是刚性的，也可通过不易失效的零部件来连接。
4．3．8 制动器磨损必须能通过手动或自动调整装置来补偿。
制动控制装置和传能装置以及制动器零部件必须具有一定的储备行程。
必要时，还应有适当的补偿装置，当制动器发热或制动衬片达到一定程度的磨损时，仍可以保证制动效能而不必对制动间隙立即进行调整。
4．3．8．1 行车制动器的磨损应能自动调整。
对于O1和O2类的挂车，可选择安装自动调整装置。
制动器受热冷却后，磨损自动调整装置仍能保证有效的制动，特别是，车辆按5.2.3和5.2.4要求经Ⅰ型试验和Ⅱ型试验后，仍能正常行驶。
4．3．8．2 行车制动器衬片的磨损应便于从车辆的外部或下部进行检查，检查时只使用车辆常用的随车工具或设备（如具有适当地检查孔或其他措施）。
4．3．9 在行驶中，若发生挂接装置脱开时，制动装置必须保证挂车自动停车。
对装有主挂接装置外还安装有辅助挂接装置（如链条、钢丝绳等）的总质量小于1.5t的挂车，当主挂接装置脱开时，辅助挂接装置可防止牵引杆触地并且使挂车具有部分剩余转向能力，本条款规定不适用于此类挂车。
4．3．10 对于安装行车制动装置的挂车，若挂车与牵引车脱离，挂车必须能产生驻车制动。
驻车制动装置必须能够由站在地面上的人促动，但若挂车为载客的，则驻车制动装置必须能够在挂车内促动。
4．3．11 若挂车安装有一个能切断对挂车制动（不是驻车制动装置）提供气压的装置，则此装置必须在恢复对挂车供气之前确实回到供气位置。
4．3．12 装有双管路气制动系统的O3类和O4类挂车应符合4.2.18.4的规定。
4．3．13 O4类挂车必须安装符合GB 13594要求的防抱制动装置。
4．4 弹簧制动系
4．4．1 弹簧制动系不得用作行车制动系。
当行车制动系传能装置部分失效时，允许使用弹簧制动系使车辆达到5.2.2剩余制动性能要求。
弹簧制动必须为可控制的制动。
除本标准4.2.4规定的半挂牵引车以外，其他车辆的弹簧制动装置不得作为唯一的剩余制动装置。
真空弹簧制动系不得用于挂车。
4．4．2 弹簧压缩腔的供能回路中发生微小的压力变化不得引起制动力的明显变化。
4．4．3 弹簧压缩腔的供能回路中必须安装有单独的专用储能器或必须至少有两个独立的储能器向其供能。
挂车制动供气管路可以接在上述供给回路中，但必须保证挂车供气管路中的压力降不致产生弹簧的制动作用，辅助设备只允许从弹簧制动促动装置的供气回路中获得能量，但辅助装置工作时，即使是在能源失效下，也不会使供弹簧制动促动装置用的储存能量下降到低于能解除一次弹簧制动的水平。
对于牵引车，在对制动系统从压力为零开始进行重新补充能量期间，在行车制动系的压力达到足以保证满载车辆至少达到规定的应急制动性能的压力值之前，弹簧制动不得解除，本条要求不适用于挂车。
4．4．4 对于牵引车，当弹簧压缩腔内的初始压力等于最大设计压力时，弹簧制动系必须至少能制动和解除制动3次。
对于挂车，必须保证在挂车与其牵引车脱开后（脱开前供气管路内的压力为0.65MPa），至少仍能解除制动3次。
当制动器间隙尽可能调小时，应满足此条件，此外，当挂车挂接到牵引车时，必须能对满足4.3.10要求的驻车制动装置实施制动和解除制动。
4．4．5 对于牵引车，弹簧压缩腔内相应于弹簧开始使制动器（其间隙调得尽可能小）制动时的压力不得高于其最低工作压力的80％。
对于挂车，弹簧压缩腔内的上述压力不得高于行车制动系统按5.5.4的规定作4次全行程制动后所具有的压力。
初始压力调到0.65MPa。
4．4．6 弹簧压缩腔的供能管路（不包括辅助解除制动装置的管路）的压力下降至使制动器部件开始移动时，光或声信号报警装置应开始工作。
在满足此要求下，允许使用符合4.2.13规定的报警装置。
本条不适用于挂车。
4．4．7 对于允许挂接装有连续式或半连续式制动系挂车且安装有弹簧制动系的牵引车，则弹簧制动系的自动制动应能引起挂车的制动。
4．4．8 弹簧制动装置在失效情况下，应保证也能解除制动。
此要求可以通过一个辅助装置来实现。
使用储能的辅助解除装置，其储能器应与
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