行车安全高铁供电系统外部供电电源Word文档下载推荐.docx

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　　　　第二章抢修组织

　　　　第七条牵引供电运行各级管理部门要加强高速铁路接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。

铁路局应成立接触网故障抢修领导小组，供电段、车间和工区应成立接触网故障应急抢修组织。

　　　一个好的组织机构是缩小故障影响范围，快速处理的前提

　　　　第八条铁路局供电调度员负责接触网故障抢修指挥。

铁路局应建立高铁供电应急指挥专家组，应急指挥专家组主要负责指导高铁供电应急处置方案的制定和实施，为电调指挥和现场抢修提供技术支持，实现安全快速抢通。

　　　应急指挥专家组是为调度员提供技术支持的，总指挥依然是调度员，必须保证指挥者的权威性，专家只负责提供意见建议，当然专家的意见一般都是深思熟虑可以信赖的。

　　　　第九条供电段负责现场抢修组织和实施。

抢修时，应明确现场抢修负责人，所有抢修人员必须服从抢修负责人的统一指挥。

在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修负责人应服从事故现场负责人的指挥。

　　　现场需要保证指挥的单一性及等级性，不得出现多人指挥，多人负责，否则容易导致指挥的混乱。

　　　　第十条接触网现场抢修负责人一般由先行到达现场技术安全等级最高的人员担任。

抢修负责人变更后应及时报告供电调度。

　　　本条说明统一指挥的重要性

　　　　第十一条跨局或两个及以上工区参加抢修时，原则上由设备管理单位人员担任现场抢修负责人。

　　　谁的设备谁负责，因为谁的设备谁更了解，不容易出现指挥失误

　　　　第十二条在高铁车站（含动车段、所）站房内应设立接触网应急值守点。

值守点应具有不少于30平方米单独的值守和工具材料房间，满足值守抢修条件。

特殊情况时，可在重点区段增设临时应急值守点。

在冰雪、大雾、雷雨、台风等恶劣天气时，应急值守点人员、车辆等应相应加强。

　　　应急值守点事普速铁路没有涉及，高铁建立应急值守点是为了及时到达现场，天窗知道事故故障情况，及时进行处理，缩短抢修时间。

　　　　第十三条牵引供电运行各级管理部门应备有管辖范围的供电分段示意图、接触网平面图和安装图、“一杆一档”设备档案、抢修交通路线系统等资料。

　　　　第十四条承担抢修工作的车间、班组和应急值守点有关人员根据作业需要均应配置GSM-R手持终端，并保持状态良好。

铁路局供电调度应掌握各级抢修组织成员及现场抢修人员的联系通讯方式。

　　　GSM-R手持终端具有良好的通信效果，可以保证在隧道内进行通话，且铁路沿线均有较好的通信效果。

　　　　第十五条抢修预案应明确AT供电、直接供电、迂回供电、越区供电等不同供电方式保护定值组别转换及倒闸作业流程。

　　　　第十六条接触网发生断线、弓网故障或故障停电时间可能超过30分钟的接触网抢修，铁路局抢修领导小组成员应及时到达调度台或现场协调组织抢修。

供电段负责人应及时赶赴现场组织抢修。

　　　　第十七条为保证抢修工作的顺利进行，可要求通信部门开通现场至铁路局间电话和图像通信。

相关单位应做好后勤服务工作，保证抢修人员生活和物资供应。

　　　　第三章信息处置与行车组织

　　　　第十八条铁路局应建立供电与其他相关专业的故障信息沟通、处置机制。

供电调度、供电段接到与故障相关信息后，应及时组织分析和处理，信息情况不明时，应主动联系了解详情。

　　　本条突出信息的准确与畅通对抢修工作的重要性。

　　　　第十九条发生供电跳闸、接触网悬挂异物、零部件脱落、动车组停电、降弓（换弓）等异常情况时，供电调度员应协调列车调度员，及时办理列车限速、降弓、扣停等行车限制措施，同时组织供电人员登乘后续列车巡视检查设备。

　　　登乘是对高铁线路进行巡视的有效方式。

　　　　第二十条跳闸重合闸成功或试送电成功，判明为未侵入铁路建筑限界的变电设备原因、过负荷或供电线（缆）原因时，列车可不需限速、降弓。

　　　　第二十一条需要限速或降弓时，限速范围原则上按故障指示地点前后各加2公里确定。

故障地点不明确的，按整个供电臂（供电单元）限速。

　　　限速是在保证列车安全的前提下，减少对运输秩序的影响，在找到故障并处理后恢复正常行车。

　　　　第二十二条跳闸后试送电失败，本供电臂内停有列车，确认故障地点及性质后，具备条件的，供电调度员应通过远动分合接触网分段隔离开关，隔离故障点，恢复故障点所在最小停电单元以外的区段供电。

　　　恢复故障点外供电单元的供电是为了减少对运输的影响，在停电范围需设备管理单位及时巡视发现问题及时处理。

　　　　第二十三条遇强风天气线路停运时，接触网可相应停电，恢复送电前，确认具备送电条件后方可送电。

发生接触网覆冰及覆冰融化脱落时段，列车限速160公里/小时及以下运行。

　　　　第四章安全措施

　　　　第二十四条抢修人员需进入防护栅栏防护网检查确认或处理故障时，应向列车调度员提出申请，在本线及邻线封锁或本线封锁、邻线列车限速160公里/小时及以下进行。

　　　邻线限速，本线封锁，或两线同时封锁是高铁进防护栅栏防护网巡视的前提。

　　　　第二十五条抢修作业可不签发接触网工作票，但必须得到供电调度批准的相应作业命令，并由抢修负责人布置安全、防护措施。

　　　和普速铁路抢修一样，需电调度命令，需负责人布置安全防护措施。

　　　　第二十六条除遇有危及人身或设备安全的紧急情况，供电调度员发布的开关倒闸命令可以没有命令编号和批准时间外，接触网所有的作业命令，均必须有命令编号和批准时间。

　　　　第二十七条进入封闭栅栏防护网内进行抢修作业，人员到达现场，在线路封锁命令下达前，所有作业人员须全部在封闭栅栏防护网外等候。

接到封锁命令后，施工负责人方能带领作业人员进入防护网内。

　　　封锁是上道的前提

　　　　第二十八条设备发生故障，需在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，须设置防护，本线、邻线可不设置防护信号，不同作业的具体防护办法由铁路局制定。

　　　　第二十九条作业组所有的工具物品和安全用具均须粘贴反光标识，在使用前均须进行状态、数量检查，符合要求方可使用。

进、出封闭栅栏防护网时对所携带和消耗后的机具、材料数量认真清点核对，不得遗漏在线路或封闭栅栏防护网内。

　　　高铁比普速铁路要求更为严格，因为一个小零件的掉落都可能造成高铁列车的颠覆，为了客车上乘客的安全，多严格都是应该的，曾经在某高铁区段出现过为寻找一个螺母，进行四小时巡视的案例出现。

　　　　第三十条根据故障现场实际和抢修需要，需采取V停或间接带电方式抢修作业时，应撤除相关馈线自动重合闸功能。

　　　　取消自动重合闸是为了保证作业人员的安全。

　　　　第五章抢修处置

　　　　第一节故障判断与查找

　　　　第三十一条凡发生牵引供电跳闸、接触网异常的情况，供电调度员应立即组织供电段巡查设备，查明跳闸、异常情况的原因。

需登乘列车检查处理故障时，协调列车调度员办理抢修人员登乘事宜。

　　　　第三十二条发生供电跳闸后，供电调度员应通过保护装置提供的故障报告，结合列车运行、天气情况、视频监控等信息，初步分析判定跳闸故障类别、性质、故障地点或区段。

　　　供电调度员对跳闸进行最初的分析，用以指导事故的处理抢修。

　　　　第三十三条在动车段（所）发生供电跳闸时，供电调度员应及时与列车调度员联系，确认跳闸时段动车组走行及检修作业信息，调阅视频监控信息等，指导现场排查和分析跳闸原因，协调动车调度员，适时安排供电人员对相关动车组进行登顶检查。

　　　　第三十四条中断供电，故障原因不明时，供电调度员可采取分段试送电的方式基本判定故障区段或设备。

故障点标定装置指示在供电线（缆）范围内的近端短路时，可断开故障供电线（缆）上网开关，通过迂回供电方式试送电。

　　　　第三十五条已判明为正馈线故障，可断开正馈线采取直供的方式供电。

已判明为变电所馈线开关或供电线（缆）故障，可断开故障区段采取上下行供电臂并联或迂回的方式供电。

　　　　第三十六条抢修人员找到故障点后，应立即向供电调度员报告故障的位置、性质、设备损坏范围，提出抢修建议方案。

抢修组要指派专人与电调时刻保持联系，随时汇报抢修进度，传达指挥信息。

　　　　第三十七条发生供电跳闸后，供电段应立即组织人员对接触网设备进行检查，对跳闸原因进行分析，未查找到跳闸原因时还应利用天窗时间再次组织对接触网设备进行检查，直至查明原因。

　　　　本节调理清晰的阐述了故障的判断查找的方式。

　　　　第二节抢修出动

　　　　第三十八条接触网工区（含应急值守点）接到抢修通知后，应根据抢修预案和现场情况，带好材料、工具等，15分钟内出动。

　　　　第三十九条抢修人员应优先采取登乘列车的方式出动抢修。

登乘人员要本着快速出动、就近上车原则，立即申请要点登乘列车。

铁路局列车调度员应及时安排停点上下车，车站、公安、列车乘务等相关部门应积极配合，确保抢修人员尽早到达故障现场。

　　　　第四十条接触网作业车（抢修列）出动抢修时，按救援列车办理。

当故障现场有车辆占用时，抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。

　　　　第三节抢修方案

　　　　第四十一条已判明故障性质及故障最小停电单元，短时内无法彻底恢复，但经确认或处理，满足机车车辆限界及惰行条件的，可采用最小故障停电单元停电，列车降弓惰行通过故障点的方式组织行车。

　　　惰性通过需要考虑列车的速度及线路的平顺度等情况防止出现列车掉进停电区的情况出现。

　　　　第四十二条对影响较小，恢复用时不长的故障，应组织一次性恢复到接触网正常技术状态。

故障破坏严重，影响范围大，难以短时恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式，即对故障临时处理后，开通线路，申请列车以限速、降弓惰行等方式通过故障地点，另行申请时间组织彻底恢复。

　　　在不能快速直接进行恢复的情况下，所有抢修都是遵守先通后复这一原则进行的。

　　　　第四十三条采取列车降弓惰行运行时，降弓范围由现场抢修组提报，并应满足列车惰行运行要求。

长距离降弓范围由铁路局抢修领导小组确定。

　　　　第四十四条接触网主导电回路线索断线，采取临时紧起、接续时，须加装电气短接线。

短接线截面应不小于被连接导电线索的截面。

　　　短接线截面积不小于原导线截面积的原因是，不能让新的接头及短接线位置集聚过高的热量导致二次故障的产生。

　　　　第四十五条抢修方案一经确定，一般不应变动，确需变动时，须报供电调度员，经铁路局抢修领导小组同意。

　　　一般抢修方案确定前都是经过现场人员及专家团队共同考虑确定的，当现场负责人发现现场新情况后必须及时通知供电调度，以便及时调整抢修方案。

　　　　第六章开通线路

　　　　第四十六条抢修作业结束后，应对故障设备涉及范围内整个锚段的接触网技术状态进行检查，确认没有侵入机车车辆限界和受电弓动态包络线的情况，确认符合供电、行车条件方准申请送电、开通线路。

　　　　第四十七条需改变正常供电运行方式时，根据预案内容，供电调度员远动操作或发令转换保护定值区，必要时，及时向列车调度员提出限制列车对数等行车限制要求。

　　　各种供电方式下的定值均是在抢修预案中记录在案的，需更换时按预案中的数值直接更改，以保证在特殊情况下供电的稳定性。

　　　　第四十八条定位支撑、补偿装置及接触悬挂部分的抢修结束后，本线首列故障区段应限速160公里/小时及以下，具体限速要求由供电调度员通知列车调度员。

线路开通后，现场抢修组应安排人员登乘巡视检查，有条件的应在线路栅栏外观察1－2趟车，检查列车通过故障区段情况，确认供电设备正常抢修人员方准撤离。

　　　　第四十九条抢修人员根据当时具体情况和地形条件可从“应急作业通道”或申请登乘列车撤离线路。

　　　　第五十条接触网设备技术状态不能满足列车常速运行时，应采取列车限速措施，由供电设备管理部门在相应车站登记行车条件，待确认接触网设备恢复正常技术状态后，恢复常速。

　　　　第五十一条采取限速、降弓行车限制措施临时开通线路时，一般不设置降速、升降弓标志及手信号，由列车调度员发布调度命令。

　　　　第五十二条故障抢修开通线路后采取临时降弓方式运行时，故障区段降弓运行时间一般不超过24小时。

　　　临时降弓仅仅是临时处理的手段，网工区需在24小时内，查找故障，并制定方案，及时处理。

　　　　第七章机具材料

　　　　第五十三条新建高速铁路开通前，相应人员、机具、材料、车库、专用线路、抢修值班及值守房屋应按有关规定配置到位。

　　　　第五十四条接触网工区做好抢修机具料管理和日常维护保养。

接触网抢修用车辆应停放在能够迅速出动的指定地点。

如变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。

冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证车辆能及时出动。

　　　　第五十五条铁路局供电调度员和供电段生产调度员应随时掌握抢修车辆停放地点及状况，交接班时进行交接，接班后要复查。

　　　　第五十六条供电段、接触网工区、应急值守点及抢修基地（抢修列车）应配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等（见附件1、2），并定期组织检查，抢修材料使用后要及时补充到位，保证数量充足，状态良好。

　　　　第八章抢修报告和总结

　　　　第五十七条牵引供电设备发生故障后，供电调度员及时收集故障抢修信息，上报牵引供电故障速报，必要时附图或照片说明。

　　　　第五十八条现场抢修组应指定专人负责故障情况及其修复过程的写实（含影像资料），收集并妥善保管与故障相关的零部件等。

　　　　第五十九条牵引供电运行各级管理部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规程》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真调查、分析原因，制定防范措施。

要对每次抢修进行总结分析,抢修中存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案。

　　　抢修报告总结是对已经发生事故的反思，是以后处理类似事故的前车之鉴，可以借鉴，以便发生类似故障时能够及时快速的处理。

　　　　第九章培训与演练

　　　　第六十条铁路局要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练。

定期组织各级抢修领导小组成员、工区抢修负责人进行轮训，学习有关规章制度，分析典型案例，总结经验教训，不断提高抢修指挥能力。

　　　　第六十一条铁路局应经常进行各类故障抢修方法的训练，定期组织故障抢修出动演练（包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等）。

　　　　第六十二条为做好故障抢修的日常演练，抢修基地、供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和设施。

　　　　第十章附则

　　　　第六十三条本规则由中国铁路总公司运输局负责解释。

　　　　第六十四条本规则自2014年3月1日起施行。

二、行车组织规则

高铁供电系统外部供电电源

一、我国高速铁路供电系统外部电源的电压选择

电气化铁路供电系统的外部电源来自公用电力系统的电力网，而限制电力网送电能力的因素有4个方面:

导线发热、电压损失、功率和能量损耗、稳定破坏。

这4个方面都是由电流引起的，解决方法就是提高供电电压电减小电流。

因为二相功率和线电压、线电流的关系为

，当输入功率一定时，电压越高，电流越小，所以提高电压是提高电网输送能力、降低网损、提高电能质量的有效措施。

但是电压提高会导致电器设备的投资增大。

因此，选择一个合适的电压等级是牵引变电所设计中的一项重要工作。

电力网的电压等级一般根据输送功率和输电距离来选择，其应用的大致泡围可参照表2-1。

我国第一条电气化铁路宝凤段1961年建成开通时，牵引变电所外部电源即采用110kV电源供电，随后建成的其他电气化铁路一直习惯采用110kV，应该说均保证了安全、可靠供电。

对于高速铁路牵引负荷增大较为明显。

一般来说，时速350km铁路按间隔3min16辆编组运行时，牵引变电所的负荷瞬间可达170MV•A，高峰小时可达130MV•A。

由于牵引负荷电流大，波动比较剧烈，谐波含量丰富，并且属于单相负荷，为了增大电网对谐波、负序的承受力，减少牵引变电所母线电压的被动，降低输电线路损耗.保证输电线路的动态、静态稳定，需牵引变电所进线电压等级与负荷匹配;

同时，20世纪80年代后，是我国500kV电网大发展时期。

目前我国已运行750kV超高压电网和正在试单行1000kV特高压电力线路。

结合负荷需要和电网发展.牵引变电所进线电压等级选择220kV。

日前在我国西北地区因无220kV电压等级.因此西北地区电压等级可选择330kV，牵引变电所进线电压等级选择220kV/330kV.由于系统具有较强的负序和谐波承受能力，有利于牵引变压器采用单相接线。

在我国目前已经实施的武广、郑西、石太、京石、石武、京津、京沪、舍武等客运专线、高速铁路且采用220kV电压等级;

郑西客运专线阿南省境内采用220kV电压等级，陕西省境内采用330kV电压等级。

二、国外高速铁路外部供电电源的有关数据

世界各国采用工频、单相、交流接触网额定电压为25kV的高速电气化铁路，毫无例外的均采用高压供电。

日本山阳等新干线，牵引变电所的进线电压采用275kV。

这与原来的70kV电压相比，电源的变动和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保证机车稳定、高速运行，从经济角度看也更为有利。

法国大部分牵引变电所的进线电压为225kV，只有一个变电所为63kV，德国牵引网电压采用15kV，牵引变电所进线电压采用110kV，另外，它使用的

Hz频率给铁路专门供电.有其特殊性。

世界各国高速电气化铁路的电源电压，也是我们值得借鉴的。

三、高速铁路变电所、分区所主接钱及接触网标称电压

牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源条件确定.宜采用变压器组接线或分支接线;

馈线侧接线宜采用上下行断路器互为备用的接线型式，并符合上下行分别供电和井联供电的运行方式要求。

1.牵引变电所电源侧主接线

牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源、条件确定，在牵引变电所两路电源均非常可靠的条件下，采用线路变压器组接线型式。

牵引变电所电源侧采用分支接线，在两回进线之间设置由隔离开关分段的跨条，实现电源进线与变压器交叉供电的运行方式，提高运行方式的灵活性。

我国目前已经实施的京沪、郑西、京津、合武等高速铁路、客运专线工程中牵引变电所采用线路变压器组接线方式;

武广、京石、石武客运专线采用分支接线，在两回进线之间设置由隔离开关分段的跨条，实现电源进线与变压器交叉供屯的运行方式。

2.牵引变电所馈线侧接线

馈线侧配电装置当采用户外单体布置时，实现上下行断路器互为备用的联络开关设置在所内线路侧;

当采用GIS柜布置时，实现上下行断路器互为备用的联络开关设置在所外上网开关的线路侧。

上、下行井联的供电方式在目前已开通的京津城际、合武客专中得到验证，带来的问题是故障测距系统在线路瞬时性故障时不能判断上下行，并且对TF（正馈线）故障不能测距。

目前国内生产厂家已经改进，能够在上、下行并联供电的方式下，正确识别故障上、下行故障类型和故障点距离，但还需要运行考验。

高速铁路分区所主接线应按同-供电臂的上、下行并联供电及非正常供电运行的越区供电设计。

上、下行并联供电应采用断路器接线方式.越区供电应采用隔离开关接线方式。

我国目前已经实施的武广、郑西、京津、合武、京沪等高速铁路、客运专线的分区所、自辑变压器所的接线是采用上、下行馈线分别通过断路器、电动隔离开关接入并联母钱，每台自藕变压器通过断路器和隔离开关或只有电动隔离开关接入井联母线。

各上、下行馈线出口设电压互感器或所m变压器，可分别对馈线进行检压分、合闸，应免将有故障需检修或正在检修己退出运行的馈线投入运行，出现人身和设备事战。

3.高速铁路接触网据称电压

高速铁路接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5min）属高电压为29kV，设计最低电压为20kV（普速铁路接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为27.5kV，最低工作电压为19kV）。

这样规定是因为供电电压高于最低电压（20kV）即可保证动车组运行，但该电压并不能保证动车组功率完全发挥。

目前IEC62313（等效EN50388）«

轨道交通供电系统和机宅车辆运行匹配技术标准》已提山"

平均有效电压"

的概念，该参数是评估电压与机车性能关系的重要指标。

受电弓的平均有效电压达到22.5kV及以上时，动车组才能发挥最佳性能。

四、供电系统供电方式

交流牵引供电系统可采用的供电方式主要有4种:

直接供电方式、BTC吸流变压器）供电方式、AT自耦变压器）供电方式和CC（同轴电缆）供电方式。

交流电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要是由接触网与地回路对通信线的不对称号引起的。

如果能实现由对称回路向电力机车供电，就可以大大减轻对通信回路的干扰。

采用BT、AT、CC等供电方式就是为了提高供电回路的对称性，其中CC供电方式效率最高，但投资过大。

目前，电气化铁路多采用直接供电方式、AT供电方式。

1.直接供电方式

这是一种最简单的供电方式。

机车供电由接触网和轨一地直接构成回路，对通信干扰不加特殊防护措施。

电气化铁路最早大都采用这种供电方式。

这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗较小，能损也较低，供电距离一般为30-40km。

电气化铁路的单项负荷电流由接触网经铜轨流回牵引变电所。

由于钢轨和大地不是绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地.因此对通信线路产生感应影响，这是直接供电方式的缺点。

它一般用在铁路沿线无架空通信线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆区段，必要时也将通信线迁到更远处。

2.直供+回流供电方式CDN方式）

带回流线的直接