城市居民及流动人口出行特征分析文档格式.docx
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昆山市
29.8
3.0
2001
常德市
50.8
2.3
苏州市
108
4.3
2000
天津市
379
1.4
1993
广州市
225
1984
成都市
142
1987
汕头市
66
3.4
1994
贵阳市
91
第二节城市居民出行特征分析
对蚌埠市城市居民出行调查数据处理分析，获得以下结果：
1、城市居民出行次数特性。
2、城市居民出行目的的特性。
3、城市居民出行方式特性。
4、城市居民出行OD分布。
5、城市居民出行时间特性。
另外，还可计算城市居民（可细分为不同性别、不同年龄、不同职业）的平均出行时间，也可按不同出行目的、不同交通方式来划分。
针对不同的交通方式，可求其出行时耗分布曲线，从其结果中可看出现有交通系统的弊端和需要改进的地方，为城市综合交通规划提供参考。
一、城市居民出行次数特性
所谓一次出行是指在城市中或城市与附近乡村间进行社会活动的人们，为了达到某种目的，采用某种交通方式，经过某段路程从某个场所到达另一场所的一次转移。
居民出行调查统计中的居民出行一般应满足如下条件，即为了某种目的，利用有路名的道路或街巷，单程出行距离为500米以上或使用代步工具。
出行次数主要反映出行能力和需要；
出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积。
据调查统计，蚌埠市城市居民（全部被调查者）人均出行次数为2.86次/人·
日。
按此标准框算，2002年蚌埠市建成区每天城市居民出行总量约为151.97万人次。
把居民年龄分成8个组，各年龄组的出行者人均出行次数见表1-2-2。
表1-2-2各年龄组的出行者人均出行次数表
年龄
6～14
15～19
20～24
25～29
30～39
40～49
50～59
≥60
出行次数（次/人·
日）
3.37
3.36
2.43
2.70
2.82
2.85
2.68
2.49
由表1-2-2可见，蚌埠市城市居民出行者人均出行次数最高的为6-14岁年龄组，达3.37次/人·
日；
其次为15-19岁年龄组，达3.36次/人·
再次为40-49岁年龄组，为2.85次/人·
余下依次为30-39、25-29、50-59、≥60岁年龄组以及20-24岁年龄组。
20-24岁年龄组人均出行次数最低，仅为2.43次/人·
各年龄组人均出行次数的多少与各个年龄组的居民所从事的职业密切相关，具体情况见表1-2-3。
c
图1-2-2各年龄组出行者人均出行量分布直方图
表1-2-3各种职业的出行者人均出行次数表
职业
小学生
中学生
大中专学生
工人
服务员
职员
个体劳动者
家务
其它
3.33
3.43
2.48
2.54
3.24
2.47
2.51
2.50
图1-2-3不同职业出行者人均出行次数直方图
由图1-2-3可以看出，学生中中学生和小学生（对应年龄一般为14-18岁和8-13岁）人均出行次数较高，分别为3.43次/人·
日和3.33次/人·
原因主要是中、小学生中午回家的较多。
从业人员中出行次数较高的是职员和工人，人均出行次数分别为3.24次/人·
日和2.82次/人·
日，原因是这类从业人员的出行一般要比服务员和其他人员多。
出行次数最低的是个体劳动者，人均出行次数为2.47次/人·
因此，从居民职业来看，有固定职业的居民出行次数普遍高于无固定职业的居民出行次数，这主要是由于无固定职业的居民的出行目的不强造成的。
二、城市居民出行目的特性
根据城市居民出行调查分析的需要，居民出行目的一般分为上班、上学、公务、购物、文体、探访、看病、其它和回程九类。
蚌埠市区城市居民各种出行目的出行量占整个出行量的比例见表1-2-4。
从表中可见，除回程外，上班出行比例最大，达23.03%，其次为上学，出行比例为11.81%，因上班、上学、回程而引起的出行比例为82.24%。
因此，解决好上班、上学等及回程的交通问题，是完善蚌埠市区城市客运交通的主要内容。
同时在城市居民出行目的的分析中，也必须抓着这两个主要矛盾。
表1-2-4各出行目的的出行量比例（单位：
％）
目的
上班
上学
公务
生活购物
文娱体育
探亲访友
看病
回程
总计
比例
23.03
11.81
1.09
6.96
2.89
1.82
0.87
47.40
4.11
100.0
（一）出行目的和出行方式的关系
表1-2-5为各出行目的的出行方式结构,它反映了每一出行目的中各种出行方式的出行量占这种出行目的出行量的比例。
城市居民出行方式可分为二类：
一类是体力出行，即主要通过消耗出行者体力来实现的那些居民出行，例如步行、自行车；
另一类是非体力出行，即主要通过消耗代步工具动力来实现的那些居民出行，例如公交车、出租车和摩托车等。
城市公共客运交通的一个重要任务是尽可能地用非体力出行来替代体力出行，以节约居民出行的体力消耗。
从表中可以看出，在上班出行中，步行占19.99%，自行车出行占43.09%，体力出行比例为19.99%+43.09%=63.08%；
在上学出行中，步行占50.01%，自行车占21.95%，体力出行比例为50.01%+21.95%=71.96%。
非体力出行中，公交车出行比例较高，上班、上学出行中公交车出行比例分别为26.22％和26.35％，但其它非体力出行比例很低，上班、上学出行中除公交车出行外的非体力出行比例分别只有10.07％和1.05％。
（二）出行目的和出行时间的关系
出行目的和出行时间的关系主要研究各种出行目的出行量在一天24小时中的分布。
从表1-2-6和图1-2-5（上班出行各时段分布直方图）可以看出，一天中上班有两个高峰：
表1-2-5各种出行目的的出行方式结构（单位：
%）
方式
步行
19.99
50.01
21.09
67.86
77.83
19.75
29.57
37.27
41.41
37.71
自行车
43.09
21.95
26.55
16.15
13.74
24.36
12.20
31.04
31.10
30.87
助力车
0.44
0.18
1.62
0.67
0.22
0.35
1.48
0.66
3.29
公交车
26.22
26.35
24.04
13.02
6.14
47.48
44.36
23.97
13.65
23.68
出租车
0.36
6.78
0.76
0.78
4.52
9.43
0.90
2.35
0.94
摩托车
0.23
7.23
0.83
0.73
2.21
1.11
2.22
2.71
2.19
私家车
0.29
0.04
1.18
0.06
0.80
0.74
0.33
2.08
单位小车
1.63
0.14
8.85
0.34
0.00
0.92
0.08
0.95
单位大车
4.36
0.42
1.77
0.09
0.31
2.16
其他
0.46
0.88
0.17
0.48
3.02
0.49
100.00
第一个高峰为6点到9点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为61.76％，其中6点到7点的上班出行量占一天上班出行量的比例为8.30%，7点到8点为45.49％，8点到9点为7.97％；
第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为27.43％，其中13点到14点的上班出行量占一天上班出行量的比例为4.15%，14点到15点为23.28％。
两个高峰相比，第一个高峰的峰值要比第二个高峰大得多。
从表1-2-6和图1-2-6（上学出行各时段分布直方图）也可看出，一天中上学出行也有两个高峰，第一个高峰为6点到8点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为54.42％，其中6点到7点的上学出行量占一天上学出行量的比例为26.07%，7点到8点为28.35%；
第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为36.53％，其中13点到14点的上学出行量占一天上学出行量的比例为9.42%，14点到15点为27.11％。
两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大得多。
上学时间分布与上班相比有两个区别：
（1）上学高峰比上班高峰时间上来得早，结束得也早；
（2）上学第二高峰的峰值比上班要大些。
说明学生上学时间较早，且中午回家用餐的人较多。
从表1-2-6和图1-2-7（回程出行各时段分布直方图）中可以看出，一天中回程也有两个高峰，第一个高峰为7点到13点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为48.82％，其中7点到8点的回程出行量占一天回程出行量的比例为3.00％，8点到9点为4.33％，9点到10点为5.41％，10点到11点为4.77％，11点到12点为23.73％，12点到13点为7.58％；
第二个高峰为16点到20点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为37.53％，其中16点到17点的回程出行量占一天回程出行量的比例为4.03%，17点到18点为13.11％，18点到19点为16.02％，19点到20点为4.37％。
两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大。
与上班、上学相比，回程高峰时间跨度要大些，回程两个高峰的时间跨度分别为6和5小时，而上班、上学为2到3小时。
公务的出行也有两个高峰，高峰时间分别为6-11点与14-16点。
看病的出行除了在6-11点和14-16点有两个高峰外，在0-1点还有一个小高峰。
其他目的的出行无类似上班、上学和回程出行那样的峰值，但也有一些规律，例如购物出行主要分布在6-19点，文体为5-21点，探访为7-21点。
图1-2-4上班出行各时段分布直方图
图1-2-5上学出行各时段分布直方图
图1-2-6回程出行各时段分布直方图
表1-2-6各出行目的的时间分段统计（单位：
目的
时段
生活购物
文娱体育
探亲访友
总量比例
0:
00-1:
00
0.05
0.24
0.51
0.19
0.20
1:
00-2:
0.16
0.07
0.28
2:
00-3:
1.58
1.69
0.68
0.71
0.21
0.32
0.40
3:
00-4:
0.10
0.39
0.30
0.25
0.91
0.26
4:
00-5:
0.13
0.85
0.27
0.41
5:
00-6:
1.46
29.03
1.01
0.93
5.32
2.00
6:
00-7:
8.30
26.07
4.07
5.70
33.29
1.83
3.17
1.35
9.73
7.51
7:
00-8:
45.49
28.35
26.78
21.29
5.93
9.63
18.60
3.00
19.53
18.25
8:
00-9:
7.97
1.33
20.00
34.15
3.92
18.36
35.52
4.33
14.79
8.00
9:
00-10:
1.50
11.02
12.12
1.90
15.11
12.47
5.41
6.30
4.64
10:
00-11:
0.53
3.90
3.79
1.27
6.69
4.02
4.77
4.30
3.13
11:
00-12:
1.53
1.79
0.63
3.45
23.73
6.01
12.10
12:
00-13:
0.98
1.06
7.58
2.95
4.29
13:
00-14:
4.15
9.42
2.37
1.23
1.21
3.75
1.59
3.50
3.18
14:
00-15:
23.28
27.11
14.75
3.19
4.55
9.74
6.55
2.12
6.74
10.52
15:
00-16:
0.82
0.43
7.29
3.57
6.77
1.92
3.46
1.91
16:
00-17:
0.50
1.86
2.46
2.07
4.26
4.03
5.83
2.67
17:
00-18:
0.47
1.02
3.89
3.55
13.11
6.99
18:
00-19:
16.02
1.71
8.19
19:
00-20:
4.09
4.37
1.20
2.41
20:
00-21:
1.36
21:
00-22:
0.01
0.12
22:
00-23:
23:
00-24:
0.03
总计
100
三、城市居民出行方式特性
城市居民出行方式一般可分为步行、自行车、助力车、公交车、出租车、摩托车、私家车、单位车和其它等九种。
这次城市居民出行调查反映的蚌埠市区城市居民出行方式结构见表1-2-7。
从表中可以看出，步行出行比例最高，达37.71％，其次为自行车，比例为30.87％。
体力出行比例为37.71％＋30.87％＝68.58％。
非体力出行比例约为30.94％，其中，公交车比例最高，达23.68％，其次为轻骑摩托车，达2.19％，余下分别为单位大车、单位小车、出租车、助力车、私家车，比例分别为2.16%、0.95%、0.94％、0.66％和0.36％。
可以看出，虽然公交车出行比例较高，但其他机动化出行方式所占比例较低，居民的体力出行比例偏高的状况并没有因公交出行比例较高而得到缓解。
居民出行方式与居民个体特征（年龄、收入、职业）关系比较密切。
表1-2-7不同出行方式出行量的比例（单位：
出行方式
轻骑摩托
所占比例
图1-2-7不同交通方式分担比例图（单位：
（一）出行者年龄和出行方式的关系
从表1-2-8和图1-2-8、图1-2-9、图1-2-10可以看出：
（1）各个年龄组中，步行出行比例最低的是20-24岁年龄组，比例为20.11％；
最高的是≥60岁年龄组，比例为70.31％；
次最高的是6-14岁年龄组，比例为66.33%。
各个年龄组的步行出行比例变化规律是从6-14岁的66.33%开始，随着年龄的增长，比例逐渐下降到20-24岁的20.11%，以后又随着年龄的增长，比例又逐渐上升到60岁以上的70.31%。
这种趋势反映了这样一个事实，除儿童和老年人外，青壮年人的出行一般都采用代步工具。
（2）在各个年龄组中，自行车出行比例最低的是≥60岁的年龄组，比例为13.51%。
其次是6-14岁和50-59岁年龄组，比例分别为14.38%和27.08％。
比例最高的是40-49岁年龄组，达38.08％。
各个年龄组自行车出行比例变化规律是从6-14岁的14.38％，随着年龄的增长，比例逐渐增长到40-49岁的38.08％，后又随着年龄的增长逐渐下降到≥60岁的13.51％。
对于儿童和老年人来说，由于生理因素的影响，他们的自行车出行比例明显低于青、壮年。
（3）在各个年龄组中，公交车出行比例最高的是20-24岁年龄组，比例为40.22％，其次是15-19岁年龄组，比例为33.19％，公交出行比例最低的是≥60岁年龄组，比例为13.33％。
各个年龄组公交车出行变化规律是从6-14岁的16.99％，随着年龄的增长，逐渐增长到20-24岁的40.22％，后又随着年龄的增长，逐渐下降到≥60岁的13.33％。
在6-24岁年龄段，公交出行比例高于自行车出行比例，在≥24岁年龄段，公交出行比例低于自行车出行比例。
（4）值得注意的是各年龄组利用出租车出行的比例较低。
结合表1-2-7可以看出，各年龄组出租车出行量占各年龄组总出行量的比例均小于2％。
从表1-2-8中可以看出：
（1）步行出行中，比例最低的是20-24岁年龄组，出行比例为2.87％，次最低的是25-29岁年龄组，出行比例为5.65％，其他年龄组出行比例比较接近，其中出行比例最高的是6-14岁年龄组，出行比例为19.37％。
（2）除步行和单位小车以外，各种出行方式中占比例最高的均为30-39岁年龄组，所占比例在25％-50％之间；
（3）各出行方式中出行比例最低的年龄组主要集中在6-19岁年龄组和≥60岁年龄组。
表1-2-8各种年龄组的出行方式结构（单位：
出行
6-14
66.33
14.38
16.99
15-19
36.55
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