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《港口建设费征收使用管理办法》10月起施行7

香港通过新仲裁法8

BIMCO推出新辐射安全条款10

【法规介绍】10

《中华人民共和国海员外派管理规定》解读10

【海事案例】16

“持续符合合同规格”的默示条款是否存在？

16

【最新法规】18

中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法18

中华人民共和国海员外派管理规定28

【近期信息】

中国海商法协会年会在哈尔滨举行

中国海商法协会2011年年会8月5日至6日在哈尔滨银河大酒店举行，近一百名会员出席会议。

本次会议就目前国内外海商法界的热门话题进行了专题讨论：

1、海盗及其相关问题研究；

2、海难救助及其相关问题研究；

3、船舶司法拍卖及其相关问题研究；

4、海上钻井装置油污损害赔偿责任主体和责任限制问题研究，共有十四位发言者对提交的论文和与会者进行了比较深入的研讨，也为2012年10月将在中国北京举办的国际海事委员会第40届国际会议从学术研究方面做了准备。

国际海事委员会执行委员会委员、中国海商法协会副主席李海在演讲中介绍了中国代表提出的“船舶司法出售的问题”被纳入国际海事委员会工作计划，及将在北京国际会议上作为重要议题讨论的情况，并呼吁中国海商法协会在国际海事法律统一的进程中发挥应有的作用。

会前还举行了中国海商法协会第十二届二次理事会，协会副主席、最高人民法院民四庭副庭长王彦君主持会议。

协会副主席、中国远洋运输（集团）总公司总法律顾问刘国元代表协会主席、中国远洋运输（集团）总公司总裁魏家福作了开幕发言，协会秘书长李虎做了2010-2011年度工作报告及工作计划，各专业委员会做了年度工作报告，理事们就章程修订等事项进行了讨论，协会副主席、贸促会副会长董松根作了总结发言。

2012年起外国公司禁止从事两岸间海上运输

7月6日，交通运输部发布公告，自2012年起，禁止外国企业、经营组织和自然人经第三地从事两岸间不定期海上货物运输。

这是交通运输部自两岸直航以来第四次发布有关促进两岸海上直航的政策措施。

根据《海峡两岸海运协议》的精神，两岸间海上运输应由两岸的航运企业经营。

但由于直航初期两岸化学品船运力相对不足，特许了部分外国航运企业通过绕经第三地的方式从事两岸间化学品运输。

随着近两年来两岸各种运输船型的发展和丰富，以及两岸海上直航管理工作的不断加强和完善，目前两岸拥有的化学品船运力已经能够满足两岸间海上运输的需要。

今后，所有两岸间货物的海上运输均由两岸航运企业承担，这是进一步落实《海峡两岸海运协议》的需要，更是惠及两岸航运业者的好事，有利于两岸航运业的健康发展。

ICMAXVIII征稿程序启动

第18届国际海事仲裁员大会将于2012年5月13日至18日在加拿大温哥华举行。

本届大会论题与议程委员会主席由纽约海事仲裁员协会前任主席DavidMartowask担任。

大会论题与议程委员会要求参会者于2011年9月15日提交论文题目，11月15日前提交300-500字的论文要点，以便论题与议程委员会于12月15日确定发言人选，论文（英文稿）提交的最后截止日期为2012年3月15日。

请关注大会官方网站：

。

中国海事仲裁委员会网站（

为吸引更多的航运法律界人士参与并保证本届会议的质量，包括中国海事仲裁委员会代表在内的15名委员经两个月的认真讨论，现已确定推荐的两类论题，即主要邀请论题和常规论题，第一类包括:

1、仲裁庭缺少管辖权时的应对措施；

2、海盗和战争险热点问题；

3、造船合同争议；

4、互保协会、船东、保险人；

5、为防范仲裁员病故的保险问题；

6、核辐射污染涉及的绕航、不可抗力、安全港等争议；

7、仲裁和调解程序。

第二类包括：

仲裁条款、仲裁费用、仲裁裁决、代位求偿、中国法院执行国外海事仲裁问题、仲裁证据、国际公约与国内法律冲突等。

论文提交者可以不受上述推荐论题的限制。

2011年世界海上人命救助大会在沪召开

由国际海上人命救助联盟（IMRF）主办并由交通运输部救助打捞局和上海市城乡建设和交通委员会共同承办的2011年世界海上人命救助大会于2011年8月24日下午在上海国际会议中心隆重开幕。

四年一度的世界海上人命救助大会首次在上海召开,这是亚洲国家首次承办此大会。

中国政府历来重视人命救助，交通运输部救助打捞系统（中国救捞）成立至今60年,已成功挽救了超过5.5万人的生命,帮助近4千艘船只安度险境，树立了责任大国的良好形象。

来自国内外救捞行业的代表四百多人参加了开幕式，他们将在四天的会议日程中，举行会员大会、讨论本行业的热点问题、进行技术交流、并参观中国最早的水上救捞旧址镇江展览馆。

海上救助与油污损害赔偿暨第三届救捞法律研讨会在穗召开

2011年9月6日至7日，由交通运输部救助打捞局、中国海商法协会海运法规专业委员会、中国海商法协会救助打捞法律专业委员会共同举办，交通运输部广州打捞局承办的海上救助与油污损害赔偿暨第三届救捞法律研讨会在广州从化召开。

中国海商法协会副主席、最高人民法院民事审判第四庭副庭长王彦君等100余位专家、学者出席了会议。

中国海商法协会秘书长李虎、交通运输部救捞局局长、中国海商法协会救助打捞法律专业委员会主任委员宋家慧和广州海事法院院长、中国海商法协会海运法规专业委员会主任委员刘年夫分别致辞。

国际商会国际仲裁院副主席、香港资深大律师郑若骅等10位知名专家、学者发表了演讲。

与会代表围绕“海上救助与油污损害赔偿”这一主题，结合国内外典型案例，开展了热烈、深入的研讨，取得了丰富成果，为我国相关立法、司法、行政工作提供了重要参考。

在近期国内外发生数次油污损害事故的背景下，本次研讨具有特别重要的现实意义。

研讨会期间还举行了我国第一部以救捞案例为研究对象的专著《水上救助打捞精选案例评析》首发式和中国海商法协会救助打捞法律专业委员会第一届第二次全体会议。

【法规动态】

IMO通过船舶能效规则要求强制减排

7月11日至15日，国际海事组织（IMO）在其英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议。

会议最终以投票方式通过了《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六有关船舶能效规则的修正案。

这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。

修正案适用于400总吨及以上的所有国际航行船舶，将于2013年1月1日生效，即该日期以后建造的400总吨及以上的所有国际航行船舶须满足新的能效标准。

同时，修正案也规定缔约国主管机关可在修正案生效后，自行决定推迟4年执行船舶能效标准，加上修正案第21条中有关第一个2年适用阶段的“折减率”为0的规定，主管机关可在修正案生效后，最晚推迟6年，即到2019年1月1日才执行新船能效标准。

除对船舶能效设计指数值作出具体规定外，修正案还要求船舶经营人在船上配备船舶能效管理计划。

在技术援助规定方面，修正案规定向有需要的国家，特别是发展中国家提供技术转让。

来自93个成员国、60多个政府间组织、非政府组织及专门机构的共计1000多名代表出席了会议。

由中国交通运输部、外交部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、科技部等部委以及科研机构、院校、造船和航运企业代表组成的中国代表团出席了会议。

IMO从2002年开始启动国际海运温室气体减排的谈判工作。

中国自始至终参与了全部谈判过程，从维护国家整体利益和海运、造船发展利益的角度出发，坚持按照“共同但有区别的责任”和各自能力的原则，积极引导了谈判进程。

按照国际海运温室气体减排的工作时间表，IMO下一步将制定有关船舶能效设计指数和能效管理计划的导则，同时还将加快推动市场机制措施的讨论进程。

我国是《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六的缔约国，修正案生效后对我国具有强制力。

由于修正案内容将对我国造船和海运业产生一定影响，国内相关部门正抓紧研究制定执行修正案的措施。

中国船协推出《中国船舶建造合同》（推荐版）

日前，中国船舶工业行业协会向全行业正式推出《中国船舶建造合同》（英文版）（推荐版），为企业开展船舶贸易等相关活动提供可靠的商务参考工具。

为充分体现《中国船舶建造合同》（英文版）（推荐版）的原始性和现实性等特点，该合同保持了原始卖方的名称。

企业在使用中可以结合自身特点、产品特点和商务活动的实际情况进行修改和完善。

近年来，中国船舶产业规模不断扩大，涌现了一大批新的船舶建造、船舶贸易等企业，产业发展的内外环境发生了新变化，船舶行业迫切需要一个可供使用的、能被船东和船企广为接受的船舶建造合同。

据了解，目前，两大船舶集团公司及地方骨干造船企业使用的都是原中国船舶工业总公司时代制定的《中国船舶建造合同》（英文版）。

该合同是基于把为船东提供质量可靠、符合要求的船舶产品视为船企的义务和责任这一理念制定的，充分体现了船企和船东双方权益的保障。

该合同在条款和内容上吸取了欧洲、日本、韩国、美国造船合同的长处，并充分结合了中国造船的实际。

该合同制定至今，我国骨干船企在使用中根据亲身实践的经验和教训不断将其修改和完善。

经过近30年的实践，几经船市跌宕起伏，该合同文本一直沿用至今，受到船企和船东的肯定。

为更好地适应国内外形势的变化，顺应世界造船业发展的趋势，中国船协近期在广泛征求两大船舶集团公司及地方骨干造船企业意见的基础上，组织有关方面的专家，对《中国船舶建造合同》（英文版）进行了修改和完善，使其更加合理，更加适应当前形势发展的需要。

中国船协将根据行业要求，结合新形势、新变化，不断修改和完善《中国船舶建造合同》（英文版）（推荐版），并适时向行业推出。

我国船舶吨位丈量推新规

9月1日起，《船舶吨位丈量统一管理实施方案》（以下简称《方案》）正式实施。

这标志着全国船舶吨位丈量工作统一管理的长效机制已经建立，对有效抑制“大船小证”现象的发生将发挥重要作用。

近年来，我国船舶“大船小证”现象时有发生，屡禁不止。

“大船小证”除涉嫌规避国家行政规费外，其意在降低船舶安全设备和人员配备要求，给水上交通安全环境带来重大隐患。

此次实施船舶吨位丈量统一管理，是在总结2009年专项检查及2010年专项治理的基础上建立的船舶吨位丈量的长效机制，将管理关口前移，在船舶检验过程中进行吨位丈量复核，对实船和证书记载技术参数的一致性进行查验，旨在从根本上消除“大船小证”现象。

据了解，此次船舶吨位丈量统一管理规定的实施范围为在我国登记或拟在我国登记的船长20米及以上的国内航行船舶，具体做法是：

2011年9月1日及以后建造的船舶在建造检验过程中需进行船舶吨位丈量复核；

2011年9月1日前已下水营运的船舶结合修理进坞情况进行船舶吨位丈量复核。

自2011年9月1日起，各级船舶检验机构不再对国内航行船舶签发“船舶吨位证书”。

根据《方案》，吨位丈量改变了现有的由船检机构单独进行船舶吨位丈量的模式，除船检机构进行的船舶吨位丈量以外，设立在各直属海事局、省级地方海事局的船舶安全技术分中心统一对船舶吨位丈量进行相关复核，最终确定船舶吨位并报交通运输部海事局船舶安全技术中心签发船舶吨位证书。

《方案》中还明确规定，国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核等严密的程序，进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作，以确保船舶吨位丈量工作严谨、科学。

另据了解，1992年9月30日前安放龙骨的船舶及在“大船小证”综合治理期间经过复核不存在“大船小证”问题的船舶可直接换发新版证书。

此外，对于新建、改建和初次检验的国内航行船舶的吨位复核按照检验地进行管辖，各直属海事局船舶安全技术分中心负责各自辖区（与直属海事局船检管理辖区相同）内在直属海事系统登记或拟在直属海事系统登记的新建、改建和初次检验的国内航行船舶的吨位复核和“临时船舶吨位证书”的签发工作；

各省级地方海事局船舶安全技术分中心负责各自辖区内在地方海事系统登记或拟在地方海事系统登记船舶的吨位复核和“临时船舶吨位证书”的签发工作。

《港口建设费征收使用管理办法》10月起施行

财政部和交通运输部日前联合发布了《港口建设费征收使用管理办法》（简称《办法》），《办法》自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止。

《办法》规定，港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。

具体征收标准是：

国内出口货物每重量吨4元，国外进出口货物每重量吨5.6元。

国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；

国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。

20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。

新规定与1993年的《办法细则》相比，主要变化在于征收标准的下调以及征收主体的变更。

之前的内贸货每重量吨（或换算吨）5元；

外贸货每重量吨（或换算吨）7元，外贸箱20英尺每箱80元。

而征收主体由原来的港口企业代收代缴变更为由海事部门征收。

由于港口建设费相比于货物价值很小且不计入港口企业的收入，因而对港口的盈利并无影响。

香港通过新仲裁法

经过漫长的磋商、起草和立法审议过程，香港立法会于2010年11月通过了《香港仲裁条例法案》。

该法案已于2011年6月1日起生效。

这一立法过程可以追溯至1998年，当年香港仲裁员学会（HongKongInstituteofArbitrators）和香港国际仲裁中心（HKIAC）共同设立了香港仲裁法委员会（theCommitteeonHongKongArbitrationLaw），该委员会于2003年发布了其对于香港仲裁法改革的意见报告。

虽然新仲裁法的出台经过了漫长的等待，但是香港将自此拥有一部完备的、便于使用者理解和掌握的、备受各界推崇的仲裁法，这将进一步提升香港作为国际仲裁中心的地位。

旧香港仲裁法采纳了两套不同的制度，分别适用于国际仲裁和香港本地仲裁。

《联合国国际贸易法委员会国际商事仲裁示范法》（UNCITRALModelLaw，以下简称为《示范法》）仅适用于国际仲裁。

香港本地仲裁则受到以1950年、1975年、1979年和1996年《英国仲裁法》为蓝本所制定的规则的规范。

相对于《示范法》，适用于香港本地仲裁的规则给予香港法院较大的监督和介入仲裁的权力。

根据新仲裁法，这两套制度的区别将被取消，《示范法》将适用于在香港的所有仲裁。

除了使《示范法》同时适用于香港本地仲裁和国际仲裁，新仲裁法也采纳了《示范法》2006年的修正案，使之适用于在香港的所有仲裁。

这些修正案包括涉及由仲裁庭裁令采取的临时措施等重要条款（《示范法》第17A条和17G条），以及《示范法》第7条备选案文一，其中规定“仲裁协议的内容以任何形式记录下来，即为书面形式……”，并确认可以调取以备日后查用的电子通信所含之信息亦满足仲裁协议的书面形式要求。

虽然大多数《示范法》条款被原封不动纳入到新仲裁法中，但在某些方面，香港选择使用根据旧仲裁法和/或1996年《英国仲裁法》制定的规定修改或替换《示范法》的相关条款。

例如，《示范法》第十八条规定的“每一方应被给予充分陈述其案情的机会”的要求即在新仲裁法第四十六条被修改，该条规定仲裁庭应给予各方“合理陈述其案情的机会”。

与旧仲裁法的对应条款（以及《英国仲裁法》第三十三条）的规定一样，新仲裁法将措辞由“充分”改为“合理”是为了确保仲裁庭有权限排除各方进行不必要的、过于广泛的证据和意见呈递，使案件管理更为有效，并且避免不必要的费用和延误。

一方面，基于《示范法》而制定统一的仲裁制度的举动是对香港仲裁法的极大简化，使其更为香港之外的各方当事人和律师熟知和掌握；

另一方面，新仲裁法仍然允许各方当事人通过合意选择适用与旧仲裁法项下规范香港本地仲裁的条款相似的条款。

这些条款包括涉及法院合并仲裁的权力的条款，法院确认初步法律问题的条款，以及就法律问题向法院提出对于仲裁裁决的异议的条款。

《示范法》本身并未规定当事人可向仲裁地法院申请确认初步法律问题、或就法律问题向法院提出上诉的条款，但是在旧香港仲裁法项下（以及在1996年《英国仲裁法》项下）上述申请是允许的，除非被各方当事人（通过明示或约定适用的仲裁规则清楚地暗示该等权利的放弃）排除。

香港新仲裁法采纳的规则，即涉及法院对法律问题的审查权的条款仅在各方当事人选择其适用的前提下才生效，这或许是对上述不同规则的一个皆大欢喜的妥协。

不同于《英国仲裁法》（其第45条和第69条默认各方当事人可就法律问题申请法院审查），香港新仲裁法就可以申请法院审核仲裁庭就法律问题作出的认定的权力的规定，由于将不会自动适用（需经当事人主动选择），就不会使来自其他《示范法》司法管辖区的当事人感到意外（因为《示范法》是规定仲裁庭对法律问题的认定为最终裁决）。

同时，如果各方当事人的确需要或愿意将法律问题交由法院审查，那么各方当事人可以通过合意赋予法院必要的权力。

对于在新仲裁法生效后六内年签订的仲裁协议，如果该等仲裁协议规定仲裁协议项下的仲裁将被视为“本地”仲裁时，则上述“选择适用”条款自动适用。

新仲裁法第三十二条和三十三条涉及调解人，规定仲裁员在当事人各方同意的条件下可以担任调解人，而且规定如果仲裁员作为调解人对案件进行调解，当事人各方无权反对由该仲裁员主持的继续进行的仲裁程序。

新仲裁法维持了《纽约公约》仲裁裁决和中国大陆仲裁裁决在香港执行的安排。

BIMCO推出新辐射安全条款

近日，BIMCO新推出的辐射安全条款切实改进了市场上私人起草的一些辐射条款。

辐射条款允许船舶在认为辐射水平过高的情况下改变目的港，并有权要求租船方偿付辐射引起的相关损失。

但是BIMCO的新辐射安全条款仍然有待改进。

BIMCO的新辐射安全条款规定船东不能拒绝进入一港口或地区，除非这个港口已经被主管当局确认为有核辐射危险。

所以，船东依靠船舶上自带的核辐射测量仪器的数值不足以认定该港口或地区具有核辐射的危险。

BIMCO的新辐射安全条款没有对“可接受（acceptable）的辐射等级”作出规定，因为这种辐射等级受相当复杂的因素影响而难以确定。

如果船东在没有有效证据证明船舶处于辐射危险的情况下拒绝进入指定区域或港口，船东将会面临违反租约的危险。

【法规介绍】

《中华人民共和国海员外派管理规定》解读

2011年3月7日，交通运输部颁发了2011年第3号部令，公布了《中华人民共和国海员外派管理规定》（以下简称《规定》），并将于7月1日起施行。

《规定》针对海员外派的特点，明确了海员外派机构的准入门槛，从各个环节规范了海员外派机构、境外船东等市场主体行为，并且明确了相关责任。

主要内容可以概括为：

遵循三个原则、确立四项制度、履行六大义务。

一、基本原则

1、谁派出，谁负责

对外劳务合作涉及多方权利义务关系，派出人员的权益保障工作较为复杂。

外派海员的工作地点是外国籍船舶，在海上，经常遇到灾难性气候，特别是近年来国际海盗活动日益猖獗，更增加了海员工作的艰苦性和危险性。

海员的人身权利和经济权益极易受到侵害。

为了防止侵权和纠纷发生时，外派机构、境外船东相互推诿，逃避责任，《规定》第四条明确了“谁派出，谁负责”的原则。

要求从事海员外派业务的机构对其所派出的海员负责，做好外派海员在船工作以及登、离船期间的各项保障工作。

2、风险防控，预防为主

海员外派具有国际性合作和全球性运作的特点。

外派海员通过合同关系派往境外为境外船东工作，工作环境陌生，海员之间工作关系不稳定，个体性较强，一旦发生紧急情况或劳务纠纷，缺乏有组织的劳动保护，合同是对海员和船东唯一的约束和保障，劳务风险较大。

《规定》从有效地防范风险、保护外派海员合法权益、保证外派海员整体素质的目的出发，较为系统地规定了海员外派机构应当具备的资质条件、规范运作的要求、突发事件的预防和应对处理等，对海员外派机构提出了高标准的要求。

3、平稳过渡，相互衔接

《规定》总结了多年来外派海员类对外劳务合作管理工作好的做法和经验，针对海员外派的职业特点，强化了海员外派的管理，注意保持了政策的连续性和平稳过渡，并确保与船员服务机构、国际船舶管理公司以及一般对外劳务合作企业管理的衔接。

二、主要制度

《规定》以海员外派机构的管理和外派海员的权益保障为中心，设置了资质制度、年审制度、退出制度和应急管理四项主要制度。

1、海员外派机构的资质制度

海员外派机构从行业范畴来讲，属于船员服务机构，按照《船员条例》的规定应当取得资质许可。

但在资质的具体条件上，与一般船员服务机构相比，又具有一定的特殊性，需要根据劳务外派的特点规定单独的许可条件。

因此，《规定》参照了商务部原来一直沿用的对外劳务合作许可条件以及正在国务院审核、近期将出台的《对外劳务合作管理条例》的规定内容，明确了海员外派机构的从业条件，以强化海员外派的管理，并保持政策的连续性。

根据《规定》第五条规定，为外国籍或者港澳台地区籍船舶提供配员等船员服务活动机构的资质条件如下：

一是人员要求。

要求海员外派机构的专职管理人员中，应有两名以上具有国际航行海船管理级船员任职资格的人员和至少要有3名具有两年以上海员外派相关从业经历的工作人员。

同时，为避免“皮包公司”式外派机构欺诈海员的情况，还要求其必须具有100人以上的自有外派船员。

二是资金要求。

要有至少500万元人民币的注册资金，并具备足额交纳100万元人民币海员外派备用金的能力。

关于注册资本和备用金的规定，是从海员外派业务的对外经营性质考虑的，基本沿用了商务部原来的规定。

备用金是作为外派海员在遭遇突发事件时的应急之用，同时，当外派机构欠付外派海员赔偿金时，也可以以此进行支付。

为了规范备用金的管理使用，《规定》明确指出，备用金的使用和管理，应当遵守国家对外劳务合作备用金管理制度。

三是管理能力的要求。

主要强调了四个基本能力，一是要具有法人资格，这就排除了个体从事海员外派的资格；

二是要具有对外派海员进行培训的能力；

三是要建立有相关管理制度，包括船员服务质量管理制度、人员和资源保障制度、教育培训制度、应急处理制度等相关管理制度；

四是要具有良好的商业信誉，近三年没有重大违约行为和重大违法记录等。

2、年审制度

为了加强对许可事项的监督管理，保证海员外派管理质量，《规定》第十条规定海员外派机构的资质证书有效期为五年。

在此期间，海事管理机关对海员外派机构的监督管理，主要是通过年审来实现的。

第十四条规定，海员外派机构资质实施年审制度，直属海事管理机构应当于每年度的2月份至4月份负责组织实施年审。

在资质有效期上与《船员服务管理规定》的有关规定是一致的，但增加了检查频次，从每2到3年一次的中期核查、提升到每年一次的年审检查，较之船员服务机构的管理更加严格了。

年审主要是审查海员外派机构的资质条件符合情况及合法经营、规范运作情况，从而保证海员外派机构，无论是在从业之初，还是在日常经营中，都要符合机构资质许可条件的各项要求，按照机构责任和义务的规定规范运作、诚信经营。

3、退出制度

退出机制是对海员外派机构实施监督检查的有效手段。

《规定》第十七条、第四十五条等条款规定，对于年审不合格的，海事管理机构责令其限期改正；

逾期未改正的，撤销其海员外派机构资质。

海事管理机关通过监督检查，对其他不再具备海员外派资质条件的情况，包括利用欺骗手段获取资质的、由于管理原因导致外派