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如何保证网约车行业良好的发展下去，又保证消费者的权益不受侵害，这需要我们对网约车平台有足够深入的了解和把握。
一、网约车平台概述
（一）网约车平台及其优点
网约车是“网络预约出租车”简称，从字面意思上就可以看出网约车就是在网络上预约出租车。
网约车主要依赖于互联网技术，在互联网上建立服务平台，乘客通过相关公司在手机上开发出来的打车APP来提前预约车辆，而网约车的司机也通过这个APP来收到乘客的位置信息以及乘客即将要去的地点，从两方面入手，实现乘车这一动作的完成。
网约车作为目前新兴的热门服务，他有许多被人们选择的原因，为乘客出行提供了很大的便利，具有以下几方面的优点：
第一，网约车出行可以降低人们的出门成本。
网约车司机与普通的出租车司机不同，例如在私家车模式下，网约车司机驾驶自己的私家车来搭运客户，相比于传统出租车省去了租车成本，这样一来，为了吸引乘客，平台就可以适当降低服务价格，这样乘客就能节约一部分出行成本，而且网约车平台经常举办一些优惠活动，乘客如果领取到优惠券，就可以在付款的时候使用优惠券来抵消一部分车费。
而且在使用支付宝或者微信付款时，也会有一些小奖励，这些都可以抵消一部分车费，降低人们的出行成本。
第二，使用网约车可以提高乘车效率。
在使用网约车时，只需要在手机上打开APP，APP可以自动帮你寻找到位置最近的出租车司机，如果司机目前有时间且愿意过来进行服务，那么就可以实现租车，省去了原来在街边等候的时间，而且在网上预约车辆之后，乘客可以在APP上实时看到车辆与自己的距离，预估大概多久之后可以到达自己所在的位置，使乘客便于规划自己的时间。
从司机角度看，司机可以通过APP上面的订单来接送乘客，避免了在街上巡游空驶，降低了油耗，而且获得了更多的休息时间[]。
第三，乘客可以得到更优化的服务。
在打车APP上，乘客可以根据自己的需要选择适合自己的服务类型，常见的服务类型有专车、拼车等。
另一方面，在服务结束之后，乘客可以对这次出行进行评价，后来的乘客可以根据这些评价选择更优质的、服务更好的司机。
而这些评价与司机日常收入挂钩，因此可以督促司机提高自己的服务质量，与此同时，网约车和出租车形成了一种天然的竞争关系，在一定程度上对出租车的质量也有所影响。
第四，网约车的出现缓解了交通压力。
随着国民经济的提升，汽车不再是难得一见的出行工具，目前几乎每家每户都拥有一辆小汽车，小汽车的数量如此之多，对于实际利用率来说却是一种浪费，也容易造成交通拥堵，网约车的出现在一定程度提高了家用小汽车的利用率，也适当缓解了交通压力。
在交通高峰期，出租车大都会出现供不应求的情况，网约车的出现缓解了高峰期的用车压力，降低了乘客的打车难度[]。
第五，网约车解决了一部分人的就业。
网约车对车主没有太高的要求，一般只要自己有车会开车就可以注册成为司机，然后就可以开始工作，而且网约车有全职和兼职两种选择，比较出租车更为灵活，司机的数量能得到显著提升，很多人失业下岗不知道继续什么工作就可以选择做网约车司机，所以在一定程度上缓解了就业压力，创造了更多价值。
（二）网约车平台发展现状
网约车的出现是由于互联网技术的发展、移动支付技术的逐渐成熟、定位技术的发展这三个技术的叠加成果，任何一方面技术发展落后就无法支撑起网约车行业的发展，他是“互联网+”的产物，是互联网加上交通的新型产业。
2009年，uber成立于美国加利福尼亚，第一个网约车平台横空出世。
2012年，北京小桔科技有限公司创立滴滴打车，国内第一个网约车平台投入运营。
2016年，滴滴正式宣布收购uber中国，成为占据市场份额最大的网约车平台。
2017年七个部委联合发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），在《暂行办法》中，承认了网约车平台的承运人地位，在《暂行办法》出台之前，网约车虽然发展很快，但是却并非全都是合法的，在刚刚进入市场时，都是靠着比传统出租车更为便利、廉价存活下来的，由于他抢占了大部分出租车的市场，在最开始得到了很多出租车司机的抵制，在《暂行办法》颁布之后，网约车的身份才被承认是合法的，国家对网约车行业进行了相关规定，化解了传统出租车行业和网约车行业的冲突，稳定了市场的发展，便利了人们的出行。
（三）网约车平台的特点
网约车是互联网技术发展与人们日常生活出行的一次结合，他同时具备出租车行业和互联网行业这两个新老行业的特点，网约车虽然是一个新兴的行业，但是它与传统的出租车行业之间的联系还是比较密切的，他既具备原来出租车行业的基本特点也兼具网约车这个新兴行业的特征。
第一个显著的特点就是网约车交易涉及到了多个主体。
在原来的经济模式之下，大部分的交易行为都只涉及到两个交易主体—经营者和消费者，很少会有第三方的加入，但是现在，互联网技术和各行各业互相结合，改变了很多行业的经营模式，共享经济的时代开始到来，在这种现状之下，出租车也迎来了他的改变。
网约车与传统交易方式有很大不同，目前市场上存在很多供车和用车需求，但是这些都是零散的，用车和提供车的人很难联系到对方，整个用车市场是零散的，这个时候出现的网约车平台可以很好的将零散信息整合起来，将提供需求和需要的人联系在一起，提高了资源的利用率，形成了具有一定规模是经济模式[]。
在这种需求联系之下，网约车平台虽然只是一个将两者联系起来的媒介，但是它与一般的中介情况不同，它比其他的中介对于交易行为的干预程度和控制程度都更高，它对于最后交易是否能够达成都具有一定的决定性因素，在重要程度上来看，网约车平台更像是交易者之一。
因此在网约车交易中，涉及到的交易主体比其他交易来说更多，更复杂[]。
第二点就是网约车交易中涉及到的法律关系更复杂，在传统的出租车交易中，涉及到的法律条文简单，而且规定也已经比较明确了，出租车司机和出租车公司主要构成的是劳动关系，出租车公司为出租车司机提供工作必须的车辆，对司机进行日常的管理，司机的主要收入是公司发的工资，出租车公司取代司机和乘客之间建立了客运合同关系，所以司机、出租车公司、乘客之间的关系是较为简单明确的，但是网约车的法律关系就复杂多了，因为在这个交易活动中，交易行为有平台加入了，内部关系上，平台与驾驶员之间可以是劳动关系，但是也可以归结为中介关系，因为司机工资不是由平台发放的，反而平台要凭着司机工作收取费用，所以他俩之间可能是一种新型的关系，目前专家对此还存在不同的意见，争议依然存在；
而外部关系中，平台与乘客有一定联系，驾驶员与乘客也有一定关系，甚至三者之间都互相存在一定的关系，主体之间关系比较复杂[]。
（四）网约车平台的法律规制
网约车平台在中国出现的几年内，最开始的时候一直处在野蛮生长的状态，国家没有对其进行科学的管理，每个地方对于网约车平台的态度都不一样，有的地方支持网约车的出现，因为这给人们生活带去了便利，有的地方则比较抵制、对网约车进行严厉打击，但是不管各个地方对于网约车的态度如何，网约车的数量还是在不断增长中，因为他便利了人们的生活，网约车出现之后，“打车困难”已经成了过去式，人们都在为网约车的出现而开心。
网约车的规模越来越大，因此国家制定了一些规定来规范网约车平台的行为，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）和《暂行办法》出台，使网约车在中国合法起来。
在国家出台《指导意见》和《暂行办法》后，各地方政府根据本地区的情况，制定了一些更为详细的准则，规范网约车行为，在《暂行办法》发布之后，各地都开始行动起来，陆陆续续有182个城市发布了有关网约车的政策方针，在制定相关规定时，各地区都不约而同的将网约车进行了高端定位，甚至有城市强制规定网约车的价格必须高于出租车，这一决定出台后，受到了大家的强烈谴责，其他城市也制定了相关规定来达到网约车的高端定位[]。
这样的规定显然违反了公共利益和可竞争市场理论，也不利于网约车平台的发展，我们是不愿意看到新兴事物的消亡的。
二、网约车平台与相关主体之间的法律关系
（一）网约车平台的法律地位之争
网约车平台出现以来，对于网约车平台的定位争执就一直存在，较为经典的有两种学说。
第一，传统的承运人说。
网约车平台的法律地位一直没有得到解决，为了解决这个问题，2015年交通部召开了相关会议讨论这个问题，有专家在会上发言说，网约车只是另一种形式的出租车，它与传统出租车唯一的区别就是服务形态上有一定改变，巡游出租车通常用来招揽客户的办法之一是电召预约，而网约车和传统出租车的电召预约在某种程度上有很大的相似性，后来发布的《暂行办法》认同了这个观点，并且抱着这个观点在其中第十六条规定了在网约车载客的整个过程中，网约车平台承担着主要责任。
第二，港口说。
在2015年的财经年会上，邓峰教授提出他对于网约车的观点，他认为互联网融入经济是大势所趋，是一种全新的经济形势，因此在制定法律法规时，应该适当降低互联网平台的法律责任，以此来鼓励新型经济形势的发展。
港口说认为，网约车平台对于车主和乘客都应该负有一定的责任，但是不应该承担全部的责任，例如网约车平台对驾驶员要进行相应的安全教育，还要进行安全检查，当网约车平台没有做到他应该完成的事，导致安全事故发生，就需要追究网约车平台的责任，但是如果事故发生与网约车平台关系不大，那么他就不应该承担责任，这种观点降低了网约车平台的责任[]。
（二）网约车平台与相关主体的法律关系
网约车主要涉及到三个群体：
乘客、驾驶员和网约车平台，当网约车平台在整个过程中充当运营商的身份时，这三者之间的关系就有所不同，如果要理清这三者之间的关系，就必须从他们之间的法律关系开始分析。
平台和驾驶员之间的关系主要从几种网约车模式分析起。
首先是专车模式。
专车模式中，平台自己购买车辆或者租用车辆来供驾驶员使用，乘客还是在APP上下订单，然后平台来提供运输服务，至于驾驶员他和传统的出租车相似，还是由平台支付工资，只不过从出租车公司变成了网约车平台。
对于这种模式下三者之间的关系又有几种不同的观点。
第一种观点认为，平台和驾驶员之间签订了信息服务合同，平台在这三者之间充当的只是居间人的角色，这种观点，网约车可以避免承担法律责任，这是一种不正确的认知，因此在《暂行办法》出台之后各个平台都删除了相关言论，这种观点渐渐也没有人支持[]。
第二种观点是平台和驾驶员之间是劳动关系，这种观点是比较科学的，从网约车中对专车价格收费比其他模式收费更高的情况来看，专车的定位是中高端商用车，而为了保证这种服务定位，平台对于专车司机的要求就应该更高，保证提供给乘客的服务更好、更舒适，这样平台对于专车的监管应该更加严厉。
笔者认为，在专车模式中，网约车平台应该承担承运人的责任和义务，最重要的就是保证乘客的人身安全和财产安全。
其次是私家车模式下的专职网约车模式。
虽然表面上看，私家车主驾驶其所有的私家车在网约车平台下兼职司机。
但是在这种模式下，应该认定驾驶员和平台应该构成实际上的劳动合同关系。
因为私家车模式是网约车平台重要的盈利模式，平台如果想要保证利润，那么就必须保证招募的驾驶员的数目是比较固定的，而真正的兼职型的驾驶员无法保证满足平台的这个要求，必须是专职型的驾驶员才可以。
专职型的网约车司机是以此作为职业的，所以他必须保证自己的工作时间长度，也要保证工作时间较为集中，而不是用零散的时间，工作内容也是受平台指派的，这种模式下的驾驶员和平台之间的关系较为紧密，笔者看来，他们已经构成了劳动合同关系。
还有一种是私家车模式下的顺风车模式，顺风车模式应该被认为是真正地兼职型网约车模式，平台在顺风车模式中，不进行派单，由乘客和司机自由进行沟通，因此网约车平台和司机不构成劳动关系，需要注意的是，这并不能成为网约车平台在顺风车业务出现事故时逃脱责任的理由，因为网约车平台有义务对其注册的顺风车司机进行资格审查，也有义务保障乘客在行程中的安全。
而平台与乘客之间的关系主要有两种不同的观点。
第一种观点是平台和乘客之间成立；
信息服务合同关系。
在最开始的时候，大多数平台都支持这种观点，因为这个观点认为平台在整个服务过程中不承担法律责任，他只是提供信息的中介。
这种观点对于平台约束性太低，在《暂行办法》出台之后，就慢慢消失了。
第二种观点是网约车平台和乘客之间存在客运合同关系，平台在整个客运过程中作为承运人，承担部分法律责任。
笔者认为，这样的观点符合实际，因为在《暂行办法》中，几乎明确了网约车平台的承运人地位，那么网约车平台和乘客之间则构成实际上的客运服务合同，网约车平台必须承担承运人的责任和义务，即保障乘客的人身安全和财产安全。
在侯登华教授的观点中，他表示，不论从网约车平台的品牌性而言，还是合同制定上到税收，票据的方方面面中，网约车平台与乘客之间构成实际上的客运合同关系，网约车平台则被认定为承运人的地位。
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三、网约车平台的法律问题
（一）对消费者利益的保护有待加强
乘客在使用网约车出行时，需要提供很多自己的基本信息，这些基本信息基本上算是半公开性质的，网约车司机也可以从中获取到乘客的一些基本信息，首先这些信息的隐私性就无法得到保证。
网约车系统中，乘客是可以对当次出行进行评价的，如果司机不满意乘客对他的评价，就有可能通过在平台上获取到的乘客信息对乘客进行骚扰甚至是恐吓，这对于乘客的自身信息保护非常不利。
还有一些司机素质过低，对乘客进行违法的举动，甚至有乘客因此被杀害，有些司机诚信不过关，因为乘客不认识当地路况就绕远多收费等等情况都有发生过。
（二）法律规范不完备
目前对于网约车平台的法律规范只出台了《暂行办法》，及《指导意见》，这些规定大多只是一些框架性和原则性的规定，各地方出台的管理办法也有些“各地点灯”意味的分散性和零散性。
再者对于网约车平台发展过于速度，制订法律的速度略显不足，例如2016年我国出台了第一个网约车相关的管理手册，对网约车进行一些规定，但是由于网约车出现的时间较短，相关法律法规制定的时间较短，还在很多方面存在漏洞。
曾经就出现过司机恶意刷单，对乘客造成了很大经济上的损失，也有乘客出现过类似的不诚信行为，这种行为触犯到了别人的利益，实际上已经触犯了法律，但是在最开始的规定中对这类行为却没有相应的处罚措施，因此这个法规还需要不断的完善。
（三）网约车平台可能存在垄断行为
滴滴公司在完成了对uber的收购后，最终竟然占据了百分之九十以上的市场份额，如此大的市场份额，已经触犯了《反垄断法》的相关规定，但是对这个垄断了整个市场的平台却没有相应的处罚手段，导致整个市场可能被一个网约车平台所支配，对消费者的利益一定会造成一定的影响。
（四）网约车平台准入标准参差不齐
《暂行办法》颁发后，也是随着几起网约车安全事故的社会舆论发酵升级，网约车平台对于车辆和司机的准入都进行了严格的限制，在北京，上海等地就出台了限制户口，限制车辆轴距、排放，甚至限制司机英语水平等要求，这样的要求显然过于严苛，不利于网约车平台的健康发展。
但是鉴于之前对于司机和车辆的要求过于宽松，如何掌握网约车平台的准入标准在一个合适的度，是科学管理网约车平台的核心。
四、网约车平台法律问题的解决对策
（一）加强立法保护乘客利益
为了避免乘客遇害的惨案再次发生，以及事故中难以明确网约车平台的责任。
在立法上，应从侵权责任法，消费者权益保护法和刑法上加以完备，以更好的保护乘客的安全和利益。
在侵权责任法中，应该明确规定网约车平台在侵权行为发生时负有不可推卸的责任。
而刑法中也应该就一些网约车司机可能发生的侵害人身安全的行为入刑。
网约车这一模式中，乘客是实际上的消费者。
消费者在进行消费过程，本来就是交易中的弱势群体。
消费者权益保护法应该对与网约车平台进行一定程度的规制，在驾驶员触犯到自己的利益时，着重保护乘客的自身利益。
而相关工作人员要加强监督，对侵害乘客权利的行为进行相应处罚。
（二）加强政府监管和准入审查
政府应该发挥自己的监管职能，对网约车平台进行监管和约束，不仅要及时处理出现的问题，而且要提前预知将来可能会出现的问题，要完善监管制度，尽最大可能发挥政府在整个行业中的调节作用，促使整个行业正确发展，让整个行业在政府的带动之下走的更长远。
在网约车服务中，乘客必须全部同意网约车平台制定的格式合同才能使用软件进行约车，这在大数据时代见怪不怪，但是有些霸王条款也是用户不能够轻易洞见的，这就需要监察部门对网约车平台的各项合同和实际操作进行监督，对于应当依法处罚的行为进行处罚。
另外，对于网约车司机和车辆的资质，应当加大力度进行准入的审查，资质不合格的司机和车辆应当进行处罚，并且对已经登记在册的司机和车辆进行定期的资质审查。
（三）培育不同的网约车平台形成良性竞争
如果在网约车行业有平台出现了垄断，那么对于整个市场的稳定发展是十分不利的，因此要注意避免垄断的情况出现，目前约车费用已经在慢慢上涨，引起了群众的不满，如果任由情况继续发展下去，不进行相应的处理措施，对于整个行业发展是非常不利的，应该扶持多家网约车平台共同发展，良性竞争，以此来促进整个网约车行业良性发展。
各地在制定收费标准时要结合当地实际，不能随意定价，如果想要在特殊时期调整价格，比如恶劣天气价格稍微上浮，要保证消费者的知情权，再由消费者自己决定是否消费。
综上所述，网约车作为一个新兴的行业，其中存在的问题还有很多需要我们去解决，但是这些问题不能掩盖住这个行业的优点，因此我们应该要尽力解决这些问题，毕竟新兴事物的出现，总是需要是时间去适应，让网约车成为一个合法合理的行业，为我们的生活提供便利的这个过程中，国家的介入是十分重要的，相关法律法规对于驾驶员、网约车平台、乘客的行为规范都十分重要，其中涉及到的相关概念也需要不断的实践和讨论才能得到一个合理的结果。
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