停车场规划汇总报告Word下载.docx
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本次规划研究主要对象为机动车公共停车场，特指小汽车公共停车场，具体可分为如下三类：
路外公共停车场——设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于社会公共停车场用地。
路内公共停车场——设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于道路用地。
配建公共停车场——建筑物按规定配建指标配建的停车泊位以外，特别增加的公共停车泊位，其经营管理权限属政府相关主管部门，其用地属于建筑物开发用地的一部分。
技术路线
本次规划研究技术路线如下图所示。
图1-5规划技术路线
2中心城停车系统现状分析
现状停车泊位总量分析
根据成都市交委提供的相关资料进行统计，成都市中心城现有停车泊位约万个，其中配建停车位328445个，路外公共停车位15689个，路内停车位13119个（夜间停车位14342个），临时停车位约有5000个。
配建停车位中219945个为住宅类配建停车位，108500个为非住宅类配建停车位。
（上述数据为截止到2009年11月的数据）
此外通过估算，大约有14万个在建或已建但尚未使用停车泊位。
2.1.1停车泊位结构比例分析
中心城区白天现状配建停车场、路外社会公共停车场和路内停车场三者的停车泊位比例约为92：
：
。
公共停车泊位比例偏低。
图2-1现状各类停车泊位比例
2.1.2停车场空间分布
1）行政区空间分布
图2-2各行政区停车场（带）个数统计图
图2-3各行政区停车泊位统计图
从停车场（带）个数和泊位来看，泊位最多的为武侯区和青羊区，其次是金牛区、锦江区，成华区和高新区。
图2-4各行政区停车泊位密度
从各行政区的停车泊位密度来看，成华区和金牛区泊位密度较小，约为其他各区的1/2。
2）环域分布
图2-5各环域停车场（带）个数统计图
图2-6各环域停车泊位统计图
可以看出，停车场主要集中在三环内，且各环域内差异不大，从停车泊位数来看，二环至三环停车泊位数最多，其次是一环以内，一环至二环及三环外停车泊位数相对较少。
图2-7各环域停车泊位密度统计图
从各环域的停车泊位密度来看，二环以外停车泊位密度较小，二环以内停车泊位密度较大。
2.1.3各交通小区停现状车泊位统计
各交通小区停车泊位见下图。
图2-8各交通小区现状停车泊位统计图
从分布上看，现状停车泊位主要集中在三环以内。
从各小区的停车类型构成来看，路外停车场停车泊位的比例较高，路内停车泊位较少。
图2-9二环路以内各交通小区现状停车泊位统计图
从二环路以内停车分布来看，部分区域停车位严重不足，如白果林片区、玉林片区、人北片区、抚琴片区。
2.1.4现状供需平衡分析
截至2009年12月，成都市中心城区小汽车为674023辆（汽车的保有量达到了759404辆），千人小汽车拥有量为122辆/千人（人口按500万计）。
根据国内外经验，要适应车辆的正常周转，车均车位的合理水平一般为～车位/车以上，若按下限指标计算，则中心城现状停车泊位应达到81万个。
现状统计泊位约为万，加上在建或已建但尚未使用停车泊位约14万个，缺口仍达30万个左右，停车泊位供需矛盾突出。
现状公共停车场分析
现状公共停车场分路外和路内，其中路外公共停车场共有114个，白天路内停车带372个（夜间307个），共有公共停车泊位28808个（夜间30031个）。
2.2.1路外公共停车场分析
1）路外公共停车场构成
成都中心城路外公共停车位15689个，占整个路外停车泊位（约万）的%。
从现状路外公共停车的停车形式来看，以室内地下与室内空地停车居多，占总停车泊位88%。
室内楼层泊位比例较低，仅占%。
图2-10不同形式路外公共停车场停车场泊位数分布
2）路外公共停车场空间分布
图2-11各环域路外公共停车场分布
图2-12各环域路外公共停车泊位数分布
图2-13各行政区路外公共停车场分布
图2-14各行政区分路外公共停车泊位数布
从环域分布来看，三环以内各环域的公共停车场数量差别不大，但停车泊位数差别较大；
从行政区分布来看，路外公共停车场主要集中于锦江区和青羊区。
3）独立占地路外公共停车场
根据成都市交委提供资料，中心城区现有独立占地路外公共停车场9处。
4）在建的复合开发路外公共停车场
根据成都市公建办提供资料，中心城区现在建的复合开发路外公共停车场9处
图2-15现状独立占地及在建的复合开发路外公共停车场位置分布图
表2-1现状独立占地路外公共停车场
停车场
名称
详细地址
面积（m2）
泊位数（个）
使用情况
地上
地下
耿家巷
锦江区东升街1-31号
8300
2-5层
白天80%
188个
晚上65%
中环
锦江区署袜北三街2号
6500
87个
晚上20%
客运
大厦
成都大业路10号
--
2-6层
白70-80%
300个
晚上50%
高新区紫杉路公共地下停车场
高新区紫杉路15号
2900
无
113
饱和
成都车达综合停车楼
金牛区一环路西三段208号
2000
125
西门
停车楼
金牛区火车北站站西路2号附3号
4200
407
闲置
罗马假日
广场
武侯区高升桥北街5号
259
棕北小区
棕北停车楼
武侯区锦绣路3号
100
天府广场
地下停车场
成都市天府广场
347
资料来源：
成都市交委
表2-2在建的复合开发路外公共停车场
编号
地址
用地面积（m2）
1
青羊区西窑片区
26730
380
2
青羊区宁夏街片区
3080
91
3
青羊区文化宫14号
1820
103
4
青羊区金沙遗址旁
2230
5
金牛区解放路8号
3150
145
6
金牛区洞子口片区
11000
453
7
武侯区老马路3号
1950
57
8
武侯区太平村11组
38782
571
9
武侯区太平村2组
1778
51
成都市公建办
2.2.2路内停车带分析
1）白天停车带分布
根据成都市公安局交通管理局提供数据，至2010年5月，成都市中心城白天共有机动车停车带372个，泊位13119个。
图2-16各行政区白天路内停车泊位统计
白天停车带停车泊位主要集中于青羊、金牛、武侯三个行政区，锦江、高新、成华三个行政区分布相对较少，其中成华区最少。
图2-17各环域白天路内停车泊位统计
从白天停车带的环域分布来看，主要集中于三个区域，即府河内、一环至二环、二环至三环。
2）夜间停车带分布
根据成都市公安局交通管理局提供数据，至2010年5月，成都市中心城白天共有机动车停车带307个，泊位14342个。
图2-18各行政区夜间路内停车泊位统计
夜间停车带停车泊位主要集中于锦江、青羊、武侯三个行政区，金牛、高新、成华三个行政区分布相对较少，其中成华区最少。
图2-19夜间路内停车泊位构成
夜间停车带停车泊位主要布设在车行道上，占总泊位数的89%。
人行道和非机动车道上停车带设置相对少，分别为6%和5%。
图2-20各环域夜间路内停车泊位比例
夜间停车带停车泊位主要集中在二环至三环、一环至二环，均占29%，其次是府河内和府河至一环分布比较多，占总泊位数的20%和14%。
三环至四环分布仅有8%。
2.2.2公共停车供需分析
根据国内外经验，公共停车泊位占总停车泊位的比例在10-15%左右，若按下限计算，则中心城现状公共停车泊位总需求为8万个。
现状公共停车泊位数约3万个，缺口达5万个左右，公共停车泊位供需矛盾突出。
现状停车场收费
2.3.1现状路内收费
具体分为四类。
一类5元起价，1小时以后每半小时2元；
二类4元起价，1小时以后每半小时2元；
三类3元起价，1小时以后每半小时1元；
四类2元起价，1小时以后每小时1元。
一类区域：
春熙路－盐市口－天府广场片区：
东至书院南街、北纱帽街、南纱帽街，南至东大街、城守东大街、走马街、学道街、古卧龙桥街、梨花街、陕西街，西至东城根南街，北至人民西路、人民东路、东华门街、东华正街、提督街、太升南路、兴隆街、华兴上街、华兴正街、华兴东街、藩库街。
二类区域：
（1）桐梓林片区：
东至人民南路四段，南至桐梓林南路，西至新光路，北至二环路南三段
（2）双楠片区部分街道：
广福桥西街、广福桥北街、置信南街、置信北街、双楠街、双元路、广夏街、少陵路、碧云路。
三类区域：
（1）太升片区：
东至红星路二段，南至华兴东街、华兴中街、华兴上街、兴隆街、太升南路、提督街，西至顺城大街，北至文武路、德胜路、玉沙路。
（2）骡马市片区：
东至顺城大街，南至东华正街、东华门街、人民东路、人民西路，西至东城根上街、东城根中街、东城根下街、万和路，北至江汉路、人民中路二段、西玉龙街。
（3）汪家拐片区：
东至东城根南街、金盾路、南大街，南至锦里东路、锦里中路、锦里西路，西至琴台路，北至通惠门路、金河路、少城路。
（4）盐道街片区：
东至红星路四段，南至滨江中路，西至人民南路二段，北至新光华街、锦兴路。
（5）天涯石片区：
东至东安南、北路，南至大慈寺路，西至书院南街、藩库街、红星路二段，北至三槐树路。
四类区域则是除上述实施差别收费的3类区域以外的城区道路。
图2-21白天路内停车泊位收费类别比例
据统计，白天停车泊位收费以四类为主，占84%，其次是三类收费，其停车泊位占总泊位的11%，二类、三类分别占2%和3%.
2.3.2现状路外停车场收费
根据《成都市机动车非占道停放服务收费管理实施细则》，路外停车场收费根据排量、区域、露天、室内而有所差别，起价最高5元，最低2元。
表2-3特
级
室
内
停
车
场收费标准
类型
一
环
路
以
内
外
临时停车
包月停车
小汽车排气量
（含升以下
4元/2小时，
以后每小时1元
260
起价3元/2小时，
230
1.8升至（含）升
360
330
小汽车气量
2.5升以上
500
450
表2-4普
通
以后每小时1元；
或：
4元/次（4小时）。
起价2元/2小时，
或:
3元/次（4小时）。
200
330
价2元/2小时，
300
430
400
表2-5特
级露天
5元/4小时，
以后每2小时1元
100
起价4元/4小时，
以后每2小时1元。
80
180
160
220
表2-6普
露天停
每次3元，连续停放以
6小时为一次；
起价3元/4小时，
4小时后每2小时1元
60
每次2元，连续停放
以6小时为一次；
起价2元/4小时，
50
起价3元/4小时，
80
70
或
120
每次2元，连续停放
注：
包月停车费单位为元/辆·
月
通过比较可以发现，现状路内外停车收费差距不大。
现状停车场周转率
根据2004年的停车场普查资料和本次规划进行的抽样调查资料，现状成都市中心城停车场周转率统计如下表所示：
表2-7现状停车场周转率
周转率
停车场占比
小于1
9%
30%
31%
13%
4-5
8%
大于5
从上表可以看出，现状部分停车场的利用率还比较低，全天周转率在2次以下的停车场约占40%。
现状停车场管理
目前成都市停车场建设与管理的法规有《成都市停车场库建设暂行管理规定》（1987年）、《成都市人民政府关于城区修建社会公共机动车停车场库实行优惠政策和加强管理工作的通知》（1995年），由于文件颁布较早，已经不能适应现实的管理需求，如停车场建设的复合化、停车泊位使用的管理监督等相关方面的内容均没有进行明确的规定。
成都市停车场的职能主管部门为成都市交委，目前实行的是备案制，从现实情况来看，还有部分停车场未在交委备案，这样给成都市停车场的有效管理带来了一定的困难。
现状问题分析
1）停车泊位总量缺口大
近年来成都市中心城机动车增长速度较快，受土地、资金等制约，停车场的建设速度远低于小汽车的增长速度，目前停车泊位缺口约为44万个，供给/需求=。
2）部分居住区停车矛盾突出
在旧城改造过程中，对安置房的停车需求考虑较少，住宅停车配建指标较低，尤其在早期，基本上没有设置机动车停车场，如白果林小区、人北小区等，造成很多小区的夜间停车主要依靠路内停车解决，随着机动车保有量的持续增加，小区车辆乱停乱放、违章停车的现状日益明显。
3）公共停车泊位比例偏低
中心城公共停车场泊位占总泊位的比例为%，公共停车泊位比例较低。
4）路外公共停车泊位比例偏低，路内比例偏高
在公共停车场中，路内停车场定位为路外停车场的补充，路外停车场应占主导地位。
从白天和夜间公共停车泊位构成来看，中心城路内停车泊位的比例较高，白天已达到%（夜间%）。
如此高的路内停车必然会对城市动态交通产生影响。
5）停车设施利用不均，系统使用效率偏低
主要体现在两个方面，一是时间分布不均，白天、夜间停车需求分布不同，二是停车设施区域分布不均。
造成夜间部分停车场闲置较高，特别是商业和企事业单位晚上空闲率高达70%左右，根据2007年调查夜间闲置泊位共计万个，其中一环以内闲置万个，内环以内闲置万个。
这说明夜间商业、企事业单位停车场未合理利用上，而住宅区停车又严重不足。
表2-82007年夜间各类型停车场实际停车情况
停车泊位
（个）
夜间停车率
夜间闲置率
停车场夜间闲置泊位
规划的路内停车场
33990
96%
4%
1360
住宅区停车场
123665
%
（乱停乱放、见缝插针）
公共停车场
16739
1892
商业停车场
65597
42507
行政企事业停车场
25678
16793
科教文卫停车场
14042
3258
其他停车场
8900
100%
合计
288611
65810
6）停车场建设形式单一化
目前成都市中心城的停车场基本上都是地面停车场、地下停车场（库）,立体式停车楼（库）、停车架及机械式停车楼（库）等形式较少。
7）违章停车现象严重
白天主要是路边违章停车，夜间主要是占用小区通道；
2007年调查数据显示，夜间非法占用小区通道和小区门口约为万辆，非法占车道停车约为万辆，共计夜间非法停车万辆。
8）智能化水平相对较低
停车信息系统相对其他城市较为落后，如自动收费系统、咪表、停车诱导系统、停车预定系统等高科技手段应用较少，与智能化停车管理方式还有很大的差距。
三成都市停车发展思路及政策研究
要从根本上解决城市停车问题，明确停车政策是必不可少的前提。
根据成都市目前的汽车保有量增加、停车及相关问题日益严重的情况，中心城停车政策必须纳入城市的交通管理中，作为城市交通政策的重要组成部分。
发达国家停车发展阶段
城市停车问题是伴随着汽车工业的发展和小汽车大量进入家庭而产生的。
从美国、欧洲发达国家和亚洲的日本、韩国等的发展历程来石，主要经历了“停车富余——停车紧张——加快停车设施供给——停车需求管理”4个阶段，目前成都市正处于加快停车设施供给阶段。
1）停车富裕阶段
第一阶段是第二次世界大战前。
这一时期还处于汽车工业方兴未艾的初期，车辆的增多带给城市交通的压力还不是特别大，私人小汽车尚未成为主要交通工具，城市人口规模较小，城市中心区土地利用类型比较简单。
这一时期城市中心区停车设施的共计较为富裕，主要停车方式是沿街免费停车。
2）停车紧张阶段
第二阶段是第二次世界大战结束至60年代末。
这一时期是战后城市恢复时期。
随着城市人口的增多和小汽车拥有量的增多，以及城市中心区经济的复苏与发展，对停车设施的需求量增长很快，小汽车渐渐成为主要的交通工具，停车设施由富余逐渐变得紧张。
这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。
3）加快停车设施供给阶段
第三阶段是60年代末至70年代末期。
这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进，为提高土地利用的集约度，城市向立体发展，停车设施也开始建设大型多层停车楼、建筑物配建地下停车场，停车设施与交通、土地利用等组成一个庞大的有机系统。
相关规划、设计、建设、运营、管理等部门纷纷成立。
4）停车需求管理阶段
第四阶段是80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。
城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。
许多大城市的管理者纷纷认识到停车作为交通系统的子系统，不仅是一个静态交通供应问题，更是一个“以静治动”的重要手段停车需求管理也成为重点研究的课题。
发达国家和地区停车政策
已经经历过上述发展阶段的发达国家和地区的停车政策对于制定成都市停车发展政策具有一定的借鉴意义。
1）英国伦敦的停车政策
伦敦将停车问题作为城市交通政策的重要课题，特别是在交通量不断增长的城市中心区，通过管制停车场达到抑制汽车交通量、促进使用公共交通方式的目的。
为此，主要采取如下方法：
①限制路上停车
伦敦市于1966年在交通最为拥堵的内伦敦制定了大约40平方英里（约100km2）的内伦敦停车地区,采取了抑制该地区路上停车的政策。
②集中管理停车场
在制定的区域采取了停车场经营许可证制度，进行停车费率控制，许多停车场已采取了对长时间停车者征收比短时间停车更高的费用的费率体系，有效提高了停车系统的使用效率。
2）美国的停车政策
美国是小汽车"
自由型"
发展国家，70年代前总的停车政策是增加路边停车观念是越多越好；
70年代以后，政府对停车场的认识转变为“控制和管理停车场”，主要是对停车需求进行管理，重新评价停车场作用，合理收费，增加停车换乘公交的出行量。
值得注意的是，到90年代，美国部分城市根据自身的停车设施供应情况，提出减少CBD地区的停车场，从而减少交通拥挤和空气污染，增加公交出行量。
3）日本停车场建设法规及其实行
日本通过"
购车自备车位"
等政策法规措施，成功实
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