汽车行业热点分析报告Word格式文档下载.docx
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三、节能减排技术升级：
推荐涡轮增压器、汽车轻量化19
1、涡轮增压：
发展趋势确立，进入加速发展期24
2、汽车轻量化：
节能减排重要渠道26
四、关注国企改革带来的企业效率提升27
今后三到五年，我国汽车产销仍将保持5%左右稳定增长，主要逻辑是：
汽车保有量低和新车更新仍旧是汽车行业稳定增长的大逻辑。
1、整体来看，中国人均汽车保有量较低（千人汽车保有量仅有100台左右），仍处于低位，不仅与欧美发达国家差距较大，与亚洲的日、韩相比也存在一定距离，随着经济的不断发展，人均保有量提升空间还比较大。
2、参考欧美经验与日韩数据，中国R值（平均车价/人均GDP）目前处于汽车消费快速普及区（R<
5），中国汽车市场的消费能力正在不断加大。
3、从地域结构来看，目前国内一、二线城市的升级换代消费与三、四线城市的首次购车消费将是中国汽车市场的长期需求，随着三四线城市收入水平提高、城市交通道路的改善，对购车需求呈现出快速增长。
4、从消费人群来看，随着80、90后的一批人逐渐成为社会中坚，新兴的消费人群将带来全新的消费习惯。
对于汽车个性化、科技化的需求越来越高，对于汽车动力性、通过性、舒适性的要求也逐渐加强，这可能是除了换购以外，SUV这几年持续火爆的一个原因。
前端市场增速逐步回落，后端市场快速增长。
随着汽车产保有量的大幅增长，汽车产销增速逐步回落，汽车行业逐渐由前端销售市场向后端服务市场转移，截止2013年年底我国汽车保有量有137亿辆，国内汽车平均车龄在52年左右，我们预计中国汽车后市场总规模已经超过6000亿元。
以汽车4S店、汽车城、汽车园区、汽车城市综合体、多品牌汽车超市、网上市场、汽车销售集团、小型2S店、城市展厅、汽车产业园、汽车连锁店、汽车特约维修中心、汽车配件及汽车用品综合市场、专业市场、汽车以租代售等等为代表的渠道模式，将会进入到一个多元化的高速竞争时代。
政策倒逼加压企业节能减排，技术突破持续。
2014年是新能源汽车发力之年，1至11月，新能源汽车累计生产567万辆，同比增长5倍。
其中，纯电动乘用车生产258万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产136万辆，同比增长近25倍，但离政府规划和市场预期仍有较大差距，新能源客车推广受到地方政府积极性影响，进展缓慢。
与锂电电动汽车“市场冷政策热”相比，铅酸版低速电动车继续呈现出“市场热政策冷”的局面。
根据山东省汽车行业协会数据显示，2014年1-9月份，山东省小型电动车产量1203万辆，同比增长了497%。
继续保持高速增长态势。
同时，低速电动车政策进入讨论攻坚阶段，我们认为，随着国家层面的政策出台，低速电动车规范管理，行业有望迎来进入快速增长通道。
同时，汽车轻量化、涡轮增压发动机、启停系统等节能技术运用将更加广泛。
国企改革在上议程，将成为明年热点。
十八届三中全会的会议决定明确了国家今后在国有资产、国有企业改革上新动向，对国资占比较高的汽车行业将产生重大影响。
强调健全激励约束机制，强调国资的收益回报考核，完善现代企业制度，实现法人治理结构，推进经理制度并实行激励机制。
汽车行业作为国民经济支柱产业，关系国企效率运营，有望迎来改革先机。
落实到15年的主题，结合我们对行业未来的预估以及今明两年汽车行业重大政策法规的推出进度，我们认为明年的投资可以遵循四条主线：
汽车后市场、低速电动车、汽车节能技术、国企改革。
一、汽车后市场大蛋糕临近
汽车保有量增加，车龄加大，政策刺激，汽车后市场进入黄金时代。
截止2014年6月，我国汽车保有量有147亿辆（公安部数据），且近3年有望持续保持10%快速增长，当前国内汽车平均车龄在52年，汽车换代和维修保养需求逐渐旺盛。
2013年，中国汽车后市场总规模已经达到6000亿元，中国汽配用品市场销售总额规模已经达到168万亿元。
未来10-15年，国内汽车后市场将保持两位数的高增长，2015年汽车后市场产值有望达到7000亿元，成为全球第一大汽车后市场。
未来国内汽车产销增速将趋于平稳，汽车普及刚性需求减弱，汽车的更新换代需求逐步加强，城市限购增持也一定程度上抑制了需求。
汽车销售的利润逐步受到挤压，汽车后市场的空间加大。
汽车后市场主要集中在汽车金融、二手车交易、汽车保养维修、汽车租赁、汽车改装等领域。
从成熟市场汽车产业链利润来看，汽车金融、汽车零部件、汽车维修是利润主要部分，三者之和超过60%，汽车后市场方面，日本以4S店为主，美国是独立的连锁机构为主，欧洲市场介于两者之间。
当前国内汽车后市场各领域均处于受到汽车保有量和车龄加大的推动，已逐渐进入快速增长阶段，国内的相关行业的投资也逐步受到重视。
其中汽车租赁、二手车交易、汽车维修更受投资者青睐。
政策驱动，后市场变革加快
2014年，交通部联合9大部委发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，要求配件放开，维修信息公开，打破售后垄断，改善当前售后市场弱势局面。
同时，该文明确指出鼓励规模化发展，提升资源配置效率。
鼓励专业化维修，提升业态发展水平，鼓励品牌化发展，充实行业发展内涵，鼓励连锁经营，消除非原厂配件的歧视，打破垄断，提高维修配件市场供给，促进市场结构优化升级。
政策的出台，为市场提供更加公平的竞争环境，消费者可选渠道增加，服务商渠道放开，价格更加透明，加快了汽车销售、维修服务等后市场格局的变革。
互联网技术为汽配行业提供O2O新模式。
电商化将是汽配行业未来发展的必然趋势，可以通过建立运转高效、成本低廉的网销渠道来提高行业的运行效率，节约运行成本。
中国后市场连锁将来会转变为坐商+行商+电商，三商合一新，并形成物流+配送中心+连锁超市+电子商务的新型模式发展。
汽配的发展阶段要从经验连锁走到技术连锁，进而走向扩张连锁、国际化连锁。
后市场主要利润点
汽车金融是由消费者在购买汽车需要贷款时，可以直接向申请优惠的支付方式，可以按照自身的个性化需求，来选择不同的车型和不同的支付方法。
对比银行，汽车金融是一种购车新选择。
汽车金融的业务的服务体系主要功能是：
1、为厂商维护销售体系，整合销售渠道，提供市场信息；
2、为经销商提供存贷融资、营运融资、设备融资；
3、为直接用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险等业务。
汽车金融立足于对汽车行业的了解，提供有别于其他金融机构的产异化服务。
汽车金融已在国外成熟市场高度渗透。
在美国、西欧和日本汽车市场，汽车金融的渗透率已经达到六至八成。
前瞻分析认为，2013年，我国汽车消费金融产品余额超过6000亿元。
根据民生银行和德勤联合发布的《2012中国汽车金融报告》预测，2015年汽车消费金融市场余额将达到6700亿元，其中商业银行消费贷款余额占50%左右;
汽车消费金融消费贷款余额占比24%左右;
信用卡车贷分期余额占比20%左右，其他的融资渠道则瓜分剩余份额。
模式逐渐成熟
海外二手车交易市场：
在欧美发达国家，二手车销量至少是新车销量的一倍以上，德国、美国二手车销量是其新车的2倍和25倍，英国达到35倍，而中国，二手车销量仅仅占新车的1/4,。
通常，汽车的报废周期在8-12年，更新周期评级在4年那左右。
国内二手车交易规模逐步增大，但是受到城市新车限购、限迁，二手车临时产权登记制度、税收等问题影响，二手车发展的增速有所下滑，2013年首次降低到10%以下。
国内二手市场空间：
以现阶段14亿辆的汽车保有量为例，按5万元的平均交易价格，每辆车3次的平均交易次数计算，现阶段二手车总交易规模就是21万亿元。
未来十年，汽车保有量有望突破3亿辆，假如二手车平均交易价格会下降到4万元，保守估计，每辆车的交易次数变成5次，二手车总交易规模会达到60万亿元。
政策逐步规范，电商打开创新模式。
而今年6月即实施的《二手车鉴定评估技术规范》，对发动机舱等104项技术进行检测，成为二手车行业的新“国标”，解决了二手车市场买卖双方信息不对称问题，为二手车建立了诚信的机制，有助于市场更健康地发展。
同时，且根据规定，二手车鉴定评估机构须具备经营面积不得少于200平方米、具有3名以上二手车鉴定评估师和1名以上高级鉴定评估师的条件，且需具备汽车举升、车辆故障信息读取、车辆结构尺寸检测、车辆外观缺陷测量、漆面厚度检测等设备。
评估机构只有具备上述条件，才能进行二手车鉴定评估，提高了行业准入门槛和规范水准。
二手车交易处于发展初期，产业尚未成熟，尽管发展迅速，但仍纯在诸多问题，比如价格评估和质量评估缺乏评估体系和权威的机构，二手车交易后售后服务和信用保障较低。
当前仍处于探索阶段，汽车整车企业和汽车经销商均有布局。
随着电子商务和金融服务等中介平台涉足二手车，为消费者带来了更多便捷的购车方式，进一步刺激二手车市场。
前景可期，步入“春天里”
市场空间：
中美是目前世界上2大汽车消费国，2013年美国的汽车融资租赁业务在新车销售中所占比重高达46%；
而中国不足5%，约为414%，如果按照新车比重40%，2400万辆新车，将达到960万辆空间。
我们认为中国的汽车融资租赁市场还处于起初阶段，其未来将给我们留有巨大的发展空间。
在中国，汽车融资租赁模式虽然最初形成于上世纪80年代中期，但发展十分缓慢，而且规模很小。
近两年，随着汽车消费的不断升温、公车改革的不断推进，汽车融资租赁才渐渐进入人们的视野。
当前参与租赁的企业主要包括专业性短期经营租赁公司、专业融资租赁公司、银行系租赁公司、厂商主导、经销商主导等几类，具体如下表：
以专业短期性经营租赁公司来看，当前已经形成了国内的初步布局，神州租车、一嗨租车等龙头企业凭借着资金、管理等优势，在全国50个以上主要城市完成布局，但是随着居民从购车向租车的习惯改变，市场空间将持续增大，专业短期经营性租赁仍处于起步阶段。
汽车后市场相关企业：
配件、维修：
双林股份、金固股份、德联集团、隆基机械经销商：
亚夏汽车、庞大集团、国机汽车
汽车金融：
力帆股份、海马汽车
政策出台曙光初现
我们看好低速电动车逻辑：
1、预计2020年达到355万辆1000亿元市场需求空间，山东发展先行，连续4年销量复合增长约40%，远高于传统汽车增速；
2、当前处于政策制定节点，行业有望于明年在全国层面快速增长；
3、低速电动车行业逐步规范，行业集中度有望显著提升，龙头企业收受益。
1、政策即将出台，市场继续野蛮生长
最新政策预期：
两种标准供选择。
当前电动车百人大会“微型电动车规范管理课题”已经呈报国务院和相关部委。
对于微型电动车的监管，一种可能是参照欧盟对L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，或者为微型电动汽车单独设立一种管理制度。
我们认为政策出台已经曙光初现。
当前发展趋势：
“315”影响有限，依旧野蛮生长。
锂电电动车在国家补贴刺激下低预期发展，而铅酸低速电动车持续野蛮生长。
低速电动车持续野蛮生长，尽管受到“315”曝光影响，但是低速电动车行业仍然维持高速增长态势，市场需求旺盛。
2014年前三季度，山东省小型电动车产量1203万辆，同比增长了497%，远高于同期汽车销量增速。
我们认为：
低速电动汽车是未来5年电动车市场的热点，将迎来全面爆发增长期。
1、小型电动车是电动车突破口。
以“特斯拉”为代表的国际市场电动豪车和以比亚迪E6为代表的国产电动车由于价格高昂，城市充电配套设施不够便利等问题，使普通消费者难以接受，短期推广出现瓶颈。
而价格相对较低的小型电动汽车将更加容易被广大百姓接受。
2、铅酸电动车更符合目前市场需求。
在锂电为动力的电动汽车安全性、高成本、补贴持续性等问题普遍存在的前提下，以铅酸为动力的低速电动车将是未来3-5年市场的热点。
3、铅酸电动车市场需求更大。
锂电电动汽车补贴范围限制、按照机动车管理标准等因素限制，主要销售群体是城市居民，需求空间相对有限，而低速电动车是承接城乡电动自行车、摩托车消费升级，客户群体较大，市场空间更大。
当前电动汽车的发展存在两条选择路径，一种是政府主导，以锂电池为动力的电动车，该车型以财政补贴为抓手，国家密集出台政策支持和助推其发展，但是由于成本高、充电难、安全隐患大等诸多难题尚未解决，产品销量远低于规划，呈现出“政策热、市场冷”的局面。
另外一种是市场导向，以铅酸电池为动力的电动车，该车型既无新能源汽车合法身份，又无政策支持，也无法律认可，但是由于成本低、操作易、满足基本需求等优点，在我国山东、河南、河北等地区悄然兴起，呈现出：
“市场热、政策冷”的局面。
低速电动汽车在完全竞争的市场中崛起，相比锂电低速电动汽车在安全性、经济性上存在诸多优势，满足中小城镇和农村市场短途用车需求，有利于基层小康社会建设，是目前最适合中国国情的产品。
分析可知，微型电动车在享受了国家和地方政府的补贴后，全寿命周期具有约6万元的政府补助带来的成本优势，低速电动汽车不享受国家补贴相对微型电动车也具有约2万元的购车成本优势，若考虑到10万公里的使用里程，低速电动汽车在总成本上相对微型电动车和燃油车优势明显。
（1）进入政策出台前的空窗期，静待政策落地
今年“315”曝光低速电动车后，对山东等省份小作坊生产企业进行了查处，5月份成立电动车百人大会，将涵盖低速电动车的“微型电动汽车有序发展与规范管理”课题成为首要任务，7-9月份，工信部、公安部以及电动汽车百人会对山东低速电动车企业进行了密集调研，当前课题已经形成了初步报告。
我们预计相关课题成果得到了有关部委和国务院领导的批示。
当前低速电动车行业正处于政策制定阶段，我们认为后续行业的发展取决于行业标准的制定，电动车百人大会课题对政策出台具有重要借鉴意义，当前课题通过百人会上报给了有关部门。
虽然已经有相关领导给予批示，但目前还处于最后的研究阶段。
欧洲小型电动汽车起步早，1986年法国首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车来管理。
但是欧盟并未专门对低速电动车做定义，而是将这类交通工具归类为四轮机动车（MotorisedQuadricycle），并根据车重、速度和功率不同归为轻型四轮机动车（LightQuadricycles，L6E）和重型四轮机动车（HeavyQuadricycles，L7E）两大类，通常以铅酸电池为动力。
相关法规：
在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车不需要驾照，但欧盟对于最高额定功率不同的低速电动车有具体的规范要求。
法规：
欧盟并未对低速电动汽车辆安全碰撞测试严格规定，不必安装安全气囊，但对车身重量以及轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件有明确要求。
（2）看好低速电动整车、电池企业
我们认为低速电动汽车概念主要受益的是涉足整车、电池产业链企业。
低速电动车作为电动车，其核心的零部件是电池、电机、控制器。
从车的造价成本拆分来看，电池、电机、控制器成本占比大约分别为30%、8%、8%。
电机（800-3000元不等）、控制器（终端价格500-2500元不等）占比相对低，且分布较为分散。
部分非核心部件，据2014年山东新能源汽车车展草根调研，单价分别是：
空调（选配2500-4000元）、刹车助力（800-1200元）、车桥（1000-15000元）、四只车轮（400-1600元）、机械刹车制动系统（700-1000元）。
我们更看好对低速电动汽车整车和电池生产企业带来的投资机会。
低速电动车的市场空间超过1000亿，2014-2020年复合增速有望超过40%。
我们基于两点假设：
1、2014年全国低速电动汽车销量为40万辆；
2、低速电动车单车均价3万元。
对低速电动汽车在年复合增速分别为60%、50%、40%、30%的情况下对低速电动汽车市场空间进行分析，如下：
最先受益，准入门槛成关键
整车：
当前布局了低速电动汽车企业主要有几类：
1、乘用车生产企业布局低速电动汽车行业，如：
力帆（320EV，520EV，ER01）、奇瑞（QQ3EV）、吉利（与康迪合作）、众泰（新大洋知豆、时空挂靠）。
2、农用机械、摩托车企业开发，如隆鑫通用、时风、御捷、宝雅等。
3、核心零部件企业产业链延伸，如江特电机、双林股份。
增量市场，电池需求扩大
电池方面，主要性能要求：
安全性、能量密度、功率密度、一致性和价格成本。
合格的电池成本约占低速电动车整车成本的30%，铅蓄电池也将直接受益于低速电动车的普及。
通常一辆车装有6-11节铅酸动力电池，电池寿命一般在循环充放电500次左右，更换周期约2年，后续随着低速电动车新车增速和保有量的更换需求，动力电池的市场需求巨大。
总结：
如果按照低速电动车50%的复合增长率，在新车装配和后期维护更换需求拉动下，2020年低速电动车新增的电池需求有望达到252亿元。
当前国内低速电动汽车动力电池生产企业主要有超威动力、天能动力。
正在布局的有万里股份、圣阳股份、骆驼股份、风帆股份。
低速电动车相关企业：
力帆股份、隆鑫通用
电池：
超威动力、天能动力、圣阳股份、万里股份
推荐涡轮增压器、汽车轻量化
节能减排技术升级潜力广阔，当前主要有涡轮增压、缸内直喷发动机应用、汽车轻量化、起停系统，围绕此话题，盖世汽车网与全球涡轮增压技术领先者霍尼韦尔联合推出本期业界调查（调查时间：
4月8日—4月13日，参与人数1824位），调查者认为涡轮增压器发动机（43%）、轻量化（19%）技术是最显著和有效的。
发展趋势确立，进入加速发展期
我们认为涡轮增压已经超过100亿元市场，年复合增速
15%-20%，受益标的湖南天雁、康跃科技、富奥股份。
原理：
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增大，废气排出速度与涡轮转速也同步增加，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，增加发动机的输出功率。
空间：
2013年涡轮增压器销量约500-600万只，按照1200元/只的均价粗略估计，市场规模约70亿元。
我们预计2014年国内涡轮增压器市场需求或超700万只，近100亿元市场规模，我们认为国内涡轮增压器需求将迎来快速增长期，预计年复合增速达到15%-20%。
根据全球领先的汽车涡轮增压器制造商霍尼韦尔对中国涡轮增压器的销量做出预测，预期市场规模将从2013年的500万台翻番至2018年的1000万台，约15%的复合增速，并将以平均每年在中国发布25个新发动机应用的速度推动涡轮增压技术的普及。
预计2014年增压器需求总量约为720万台，其中，柴油机增压器约为590万台，汽油机增压器约为130万台，其中售后市场涡轮增压需求大约为120万台（约占总需求的21%）。
随着上市新车中涡轮增压器的配置比重增加，涡轮增压需求增速有望超越汽车整车产量增速。
趋势：
相比同等输出功率的自然吸气汽油发动机，带涡轮增压的汽油发动机可提升最高达20%的燃油效率。
带涡轮增压的柴油发动机则可提升最高达40%的燃油效率。
德系车一直是涡轮增压发动机推崇者，近年，随着我国汽车油耗限值的逼近，自主品牌开始推出涡轮增压发动机，且一直推崇混合动力的日本车企也开始纷纷发力涡轮增压技术，表明涡轮增压车型进入高速增长期。
上市新车密集推出涡轮增压车型，涡轮增压发动机成发展趋势。
汽油机涡轮增压器市场，随着介入“T时代”的车企数量不断增加快速增长。
2009年，主要是南北大众和上海通用3家整车企业推出涡轮增压车发动机型，上海通用第一次推出其涡轮增压车，销量仅2682辆，而2013年这一数字攀升至59117辆。
2011年市场上仍然室这3家企业在推行涡轮增压车，但到2013年，这一数据达到7家以上，且一向对涡轮增压器并不热衷的日系车，在多个品牌的规划中也开始初现涡轮增压器车型上市。
2014年，随着长安汽车、长城、江淮、神龙、海马等车企的加入，汽油机涡轮增压器的市场有望迅速打开。
应用：
涡轮增压器的需求主要包括汽车、工程机械、农业机械、船舶等内燃机机械的配套以及维修，当前柴油涡轮增压器的配置率相对较高，而汽油涡轮增压器配置率正处于快速上升通道。
动因：
汽车油耗限制逼近和二氧化碳减排推动涡轮增压器行业增长。
2012年6月，国务院发布《节能与新能源产业规划》，政府对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点，按照要求，到2015年，国内乘用车平均燃料消耗量需降至69升/100公里，到2020年油耗目标为：
5升/100公里。
2014年1月，工信部发布2016至2020年《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》征求意见稿，指出第四阶段标准继续沿用按整车整备质量分组的车型燃料消耗量评价体系，同时提高特殊结构车辆的技术特征和要求，进一步细化《规划》中提出的油耗标准。
目前，国内乘用车的平均燃料消耗量约为738升/100公里，到2020年，这一标准将降至5升/100公里，油耗的下降面临较大压力。
欧洲议会2013年4月24日通过一项法律草案，要求到2020年在欧盟出售的新汽车平均每千米二氧化碳排放量由目前的130克减少到95克，欧盟环境委员会已批准该草案。
中国也逐渐重视对二氧化碳排放的控制，发改委称，中国2014年单位GDP二氧化碳排放量目标为下降4%。
涡轮增压重点企业：
富奥股份
其他建议关注：
湖南天雁、康跃科技、威孚高科、上柴股份
节能减排重要渠道
乘用车油耗下降政策倒逼。
2013年，国家工信部联合发改委等部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，确定了鼓励节能与新能源汽车发展原则，确保实现2015年、2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量分别降至69升/100公里和50升/100公里的目标。
而目前来看，国内乘用车的平均燃料消耗量为738升/100公里，根据工信部最新公开的2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，79家国产乘用车企业中，有22家企业未能达标，达标率为72%。
进口车方面，25家进口乘用车企业中，12家进口车企业未能达标。
汽车轻量化是节能减排的重要渠道。
实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；
汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低03—06升。
当汽车重量从2500千克降低到750千克时，每升汽油行驶的公里数从约5公里上升到约25公里，相应排出的二氧化碳量从约400克/公里下降到约100克/公里
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