施工组织设计Word文件下载.docx
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利用拱肋预埋筋进行横隔板和封箱底板混凝土浇筑。
封箱底板浇筑分段进行，分段长度不大于3.5m。
2.1.3裂缝处治
裂缝分为两类：
①拱波裂缝处治：
首先在拱波下部钻孔，用6mm厚的钢板涂环氧树脂紧贴拱波底部。
用自锚螺栓将钢板与拱波胶贴紧密，粘贴钢板为每块拱波1块，正对拱波中心（图3）。
对拱波裂缝反射到拱板的情况，沿裂缝两侧凿出20mm宽的V形槽口，清洗干净，填筑混凝土，铺设15mm×
15mm钢筋网片浇筑（图4）。
②拱波与拱肋径向裂缝处治（图5）。
首先按拱肋与拱波相接部位形状将裁好的钢板改弯。
拱波长度小于35cm时，钢板宽度为10cm；
拱肋为中肋时，每块拱波范围内布设l块；
拱肋为边肋时，每块拱波范围内布设2块（外侧不布设）。
胶贴钢板处用砂轮打毛、削平，胶贴时应检查钢板与混凝土表面接触情况，空隙不大于5mm。
对贴好的钢板进行彻底除锈，涂刷两层防锈漆。
粘贴时采用对撑压紧（时间不少于1d）。
控制胶浆厚度不大于8mm。
通过采取上述一系列加固措施，拱波与拱肋径向裂缝及拱波裂缝得到较好处治，拱肋断面加大，拱肋与横隔板封箱底板共同形成一个有机整体，将原有双曲拱桥改造成了箱形拱桥，拱圈的受力特性、承载能力、整体性、稳定性大大增强。
2.2拱上部分及桥面系加固
拱上部分及桥面系存在的主要病害是桥面推挤，栏杆毁损。
分析其产生的原因主要有：
①拱上填料为柔性填料，桥面铺装层为灰土碎石+沥青表处，水稳性差；
②原有栏杆为装配式栏杆，预埋钢筋锈蚀。
针对上述原因，采取了以下措施处理：
①用片石混凝土换填原有拱上柔性填料；
②浇筑钢筋混凝土防水桥面和钢筋混凝土防撞栏杆，桥面承载能力和行车安全性大大提高；
③为降低造价，桥面伸缩缝采用TST暗沟式伸缩缝。
3.加固
该桥通过维修加固，由原来的双曲拱桥变成了箱形拱桥，桥面改建成了钢筋混凝土桥面，降低了桥面标高，减轻了桥梁恒载，承载力大大增强。
维修加固后，经动静载试验，检测结果表明：
承载能力满足设计要求（汽车-20级），并通过6年多的跟踪观测和定期检查，未发现损坏情况。
本文来自：
中国桥梁网（）
原文标题：
边山河大桥维修加固技术_检测·
加固_中国桥梁网
原文网址：
水口大桥位于省道S225线，中心桩号K93+537.65，于1969年10月建成通车，设计荷载为汽-13，拖-60，上部结构为料石拱，4跨53.75m，桥L为256.35m，桥b为9m，行车道b为7m，下部结构采用沉井基础。
水口大桥由于桥龄较长，经过长时间的超负荷使用，特别是近几年超限、超载车辆的频繁通行，加速桥梁的损坏，又随着人类对森林保护，山岭水土流失逐渐减少，但由于基础设施建设及城市建筑的发展，河沙大部被涝走，随着洪水对泥沙的冲流，河床逐渐下降，大多数的桥梁基础局部普遍出现了基础淘空，裂缝等。
经过检测，水口大桥1#、2#、3#桥墩基础沉井井壁有多处开裂，裂缝b为5-8mm；
河床下降，基础淘空外露等，腹拱有多处裂缝，桥面铺装原有沥青混合料严重老化、坏烂，桥栏损坏严重，直接影响到桥体安全，威胁着交通安全畅通。
1.加固方案
鉴于这是一座桥龄较长的料石拱桥，具有一定的历史价值，它的主拱结构良好，故加固方案是根据汽-20荷载标准及百年一遇洪水冲刷要求，对桥梁进行测算，由于该桥主拱是料石拱，而且拱圈完好，拱圈内力系按分项全系数的极限状态计算恒活载内力可以满足要求，故对主拱不动，根据采用该桥桥墩开裂、淘空现象，而且原有墩身较小，坩入的地下层仍为较软的粉砂岩，因此对1#、2#、3#桥墩必须加厚即外包一层d为40cm的C30钢筋混凝土，并在沉井基础周边加入6根为120cm的桩基，桩基及原沉井基础上增设d为220cm、沉井外b为200cm的承台，与桥墩加固部分互相连接（沉井基础上d为40cm），具体位置及形式见示意图。
图为水口大桥1#、2#、3#桥墩的加固侧立面及平面图，其中阴影部分为加固层，单位cm，加固的承台b控制要素L1、L2、L3及桩深h随各墩的实际情况而不同，根据地质探测资料，结合桥梁承受荷载，以及洪水的冲击力等因素，要求1墩基础需嵌入微风化砂砾岩至少1.5m，加固的2墩基础需嵌入微风化砂砾岩至少1.5m，加固的3墩基础需嵌入微风化泥质粉砂岩至少8m，各桥墩基础尺寸（见表1）：
加固层布筋按桥梁实际受力及荷载标准计算布筋，主要如下：
（1）桥墩部分主要是在半圆内圈、外圈及直线连接均设置间距20cmφ20mm钢筋，内外圈筋由4根钢筋组成单面焊接，在原有沉井基础按40cm×
40cm密度植入φ25mm锚固筋，植入深度至少20cm，在与承台上面的交接设立横向φ20mm支撑筋，承台上部分（原墩基础以上40cm）布置双层φ25mm椭圆圈钢筋，层间距20cm，另外还有竖立筋、平直连结椭圆筋等，间距20cm。
（2）承台下部分（d为180cm），底层两半圆及连接线布置间距20cm的φ25mm钢筋，在原沉井基础植入25cm深的锚固筋，密度同上，另外还有架立筋，间距100cm×
100cm，桩项布置双层面积为200cm×
200cm钢筋网，层间距50cm，密度20cm×
20cm等。
（3）桩基钢筋，按规范要求设立竖筋、箍筋及加劲箍筋，加劲箍筋每两米设一道，双面焊接，并沿加劲箍筋四周均匀绑扎四块10cm×
10cm×
6cm的预制砼定位块。
对于桥面铺装原有沥青混合料严重老化、坏烂，桥栏损坏严重，采取拆除原桥面铺装层，改为C30混凝土铺装并设立混凝土防撞栏，腹拱圈开裂处灌浆修补等，改为C30钢筋砼铺装后，大大分散了桥面的集中受力，使主拱整体受力得到较大的提高。
发挥料石原有的坚固、抗压性强功能等特性。
2.方案分析
本方案对水口大桥的加固得到多位工程师及专家的认可，针对了原桥荷载等级低、墩基础开裂、露基等病害，在原桥墩周边增设承台，加固原有基础，巩固并提高了原有荷载，目前工程已接近完工，经过桥载检测，现在荷载已可达到汽-20，挂-100标准，桥墩基础可抗百年一遇洪水灾害。
特别是桥墩基础的加固，不光解决了原有沉井基础的开裂、露基等毛病，而且还提高了整桥的荷载能力，很好地利用了原料石拱桥固有的坚固、耐用的特点，同时，对石拱桥改设钢筋混凝土桥面铺装，可使主拱整体受力更均匀，减少因集中受力而发生局部破坏。
经过对该桥的加固维修，不但对桥的主体结构不影响，外观上，它依然是一座雄伟的古石拱桥，具有一定的历史文化意义。
3.结束语
危桥加固是当前我国的一项重大任务，多数桥梁是修建在60-70年代，当时的设计荷载普遍较低，使用通行要求也较低，经过几十年的使用、洪水的冲击及超重、超限车辆的频繁通行，普遍出现或多或少的毛病，对这些桥梁的整修、加固已显得非常急切，也是确保公路安全畅通的保证。
因此如何利用旧桥进行加固、改造是一个重要课题，充分利用旧桥，可以节约资金，提高经济效益等，水口大桥的加固就是一个很好的例子，从而可实现达到延长旧桥的寿命，发挥其经济效益和社会效益的作用。
水口石拱大桥加固方案_检测·
第1期北
方
交
通
〓lO3〓
浅
谈
桥
梁
结
构
加
固
闵
壮
齐文廷
张晓东
（1．辽宁省高速公路管理局大庄管理处，大连
l166oo；
2．辽宁大通公路工程有限公司，沈阳
11Ol79）
摘
要：
首先阐述了桥梁加固的意义、目的和要求，结合桥梁加固的特点，简要的说明了桥梁加固的思路，提出
了桥梁上下部结构常用的加固方法以及加固后检测的方法。
关键词：
桥梁；
加固；
特点；
思路；
方法
中图分类号：
U445．7
2
文献标识码：
B
文章编号：
1673—6o52（2Oo9）01一Olo3一o2
近年来，随着公路交通，尤其是高速公路的快速
发展，汽车保有量与国民经济的同步上升，公路运输
量不断增长，汽车日益大型化、重型化，公路桥梁的
压力越来越大，已有不少桥梁发生老化、裂缝、破损
等现象，危桥逐年增加，承载能力明显下降，使得桥
梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建
的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方
面的影响和局限，先天不足，使得桥梁的病害正日趋
明显的暴露出来，为保证桥梁预期寿命内的正常运
营，旧桥的检测和加固工作显得尤为迫切。
1
桥梁加固的意义
桥梁是确保公路畅通的咽喉，其承载能力和通
行能力又是贯通全线的关键。
为了避免承载能力和
通行能力不满足要求的桥梁给全线公路交通带来不
利影响，有计划、有步骤的突出重点，及时加强对现
有桥梁进行调查研究，区别情况，分析破损原因，采
取相应的维修加固措施，检验评定承载能力和提出
提高桥梁荷载等级的有效方法，从实践中取得成效，
同时桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量
的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓
和桥梁投资的集中性，以充分发挥经济效益与社会
效益，确保公路交通正常运营，将是我国公路建设发
展中具有战略意义和深远影响的迫切任务。
桥梁加固的目的和要求
桥梁建成以后，为确保正常运营，必须加强经常
性的检查养护与维修。
随着交通运输的发展，交通
量和重载车辆不断增加，因此要求通过对原有桥梁
进行合理而有效的加固，来提高通过能力和荷载标
准。
2．1
桥梁加固的主要目的
（1）确保桥梁工程的安全、完整、适用与耐久。
（2）提高原有桥梁的通过能力与承载能力。
2．2
桥梁加固的基本要求
（1）掌握桥梁结构状况，完善基础资料，为加固
提供必要条件。
（2）经济费用。
一般来说，加固费用约为新建
费用的10％～3O％，即应优先考虑加固。
（3）不中断交通或尽量减少中断交通。
（4）对已发现的缺陷，要一次性加固好，不留后
患。
加固设计应按规范进行。
（5）对原有桥梁结构的损伤应尽可能减至最
低。
（6）技术可靠、耐久适用、养护方便。
3
桥梁加固的特点
3．1
加固的标准与设计时所采用的标准往往不同
由于旧桥的存在，以及未来使用年限要求的不
同，桥梁加固或改建的标准不可能与设计时所采用
的标准完全相同。
比如，旧桥的荷载等级假设为汽
一
l3级，而经加固后，其荷载等级可能会提高。
故
应在保证行车安全的前提下，根据使用要求和耐久
性要求的具体情况，正确地掌握和提出加固或改建
的有关标准要求。
3，2
加固工作的难度要比新建桥大
桥梁加固，是处在一种材料、空间都受到局限的
技术状态之下，加上桥梁结构形式多样，地形、地质
变化差别很大，跨径大小不同，施工方法各异等因
素，使桥梁加固成为复杂多变化的工作。
（1）已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要
在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交
通干扰。
（2）结构形式的限制：
加固的原则一般必须利
用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受
到局限。
（3）新老结构的结合是一个难题，这里包含新
老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合
面。
（4）凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处
在不利状态，有的还岌岌可危。
对旧桥有的缺乏原
有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；
现有
的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥
的加固带来了风险。
3．3
加固技术要求要比新建桥高
（1）通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，
除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。
（2）由于旧桥加固方案的设计工作量大，收费
低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计
任务。
（3）加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学
基础知识。
确定加固方案时要能正确分析和判断旧
桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。
这
就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。
（4）加固方案实施中存在复杂性。
加固方案和
处理方法要有一定施工经验的专业队伍。
4
桥梁加固的思路
4．1
桥梁加固的基本概念
般来说，桥梁加固工作包括日常养护维修、加
固和改建三个内容。
日常养护维修是一项经常性的工作，发现桥梁
产生小的缺陷，必须及时处理，由养护单位进行修理
加固。
加固是通过加大、加强或增加桥梁构件对重大
病害进行彻底整治来提高整座桥梁承载能力的措
施。
加固可以有各种不同的方式和方法，视桥梁的
使用要求、结构型式及荷载承受能力的降低程度而
定。
改建是对旧桥进行拓宽、改变桥梁型式或改桥
为涵、全部更换桥梁主要承重构件等工作。
桥梁加固和维修养护所起的作用是不同的，维
修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性
的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。
桥梁不能满足继续使用的要求，有如下三种情况：
（1）桥梁使用一定年限之后，出现结构陈旧老
化、破损影响到它原有设计能力而危及运行的，必须
予以修补，使之恢复到原有设计的承载能力。
（2）桥梁基本完好，但当初设计标准低，经过一
段时期的交通发展，荷载标准或桥下净空不能满足
新交通的需要，需对其加强才能适应新的交通。
（3）桥梁设计标准合理，结构基本完好。
但桥
梁遇到某种特殊需要，原设计没有包括在内的荷载
或结构变化，而需要临时加强的。
4．2
桥梁加固的工作步骤
对旧桥进行加固，一般可采用如下的步骤：
（1）检查桥梁现状及损坏情况。
（2）调查桥梁历史技术资料及现有交通状况。
（3）提出加固或改建方案并进行分析比较。
（4）确定方案并付诸实施，即进行加固或改建
施工。
4．3
桥梁加固的方案
般来说桥梁加固方案，可以考虑减少内力或
增大截面抗力的方法。
4．3．1
桥梁上部结构加固方法
（1）桥面补强层加固法
在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除
旧桥面，使其与原主梁形成整体，达到增大主梁有效
高度和抗压强度，改善桥面荷载横向分布系数，从而
提高桥梁的承载能力的目的。
（2）增大截面和配筋加固法
当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，
通常采用增大截面、增加配筋、提高配筋率的加固方
法。
这种方法是在梁的底面和侧面加大尺寸，增配
主筋，提高梁的有效高度和抗弯强度，从而提高桥梁
的承载力。
（3）锚喷混凝土加固法
借助高速喷射机械，将新混凝土混合料喷射到
已锚固好钢筋网的受喷面上，凝结硬化形成钢筋混
凝土，从而增加桥梁的受力断面和补强钢筋，加强结
构的整体性，使其承受更大的外荷载作用。
（4）粘贴钢板（复合纤维）加固法
当交通量增加，主梁承载能力不足，可采用粘结
剂及锚栓等，将钢板或复合纤维粘贴锚固在混凝土
结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以
钢板或复合纤维代替增设的补强钢筋，达到提高梁
的承载能力的目的。
（5）改变结构受力体系加固法
此法是通过改变结构受力体系，达到提高桥梁
承载能力的目的。
如简支梁的墩顶处现浇混凝土，
变为连续体系，减小了主梁的内力，提高了承载力。
（6）体外预应力加固法
此法实质是以粗钢筋、钢绞线或高强度钢丝等
钢材作为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应
力，以预加力产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的
内力，从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承
载力的目的。
该法加固效果显著，经济效益明显，有
较强的适应性，正在被广泛的应用到桥梁加固中。
（7）增设纵梁加固法
在墩台地基安全性能好，并具有足够承载能力
的情况下，可采用增设承载能力高和刚度大的新纵
梁，新梁与旧粱相连接，共同受力。
由于荷载在新增
纵梁后的桥梁结构中重新分布，使原有梁中所受荷
载得以减少，由此使加固后的桥梁承载能力和刚度
得到提高。
当增设的纵梁位于原梁的一侧或两侧
时，则兼有加宽的作用。
（8）增大拱圈截面加固法
当拱桥的主拱圈为等截面或变截面的砖、石或
混凝土等实体板拱时，且下部构造基本完好，同时桥
下净空与泄水面积容许部分减少时，可在原主拱圈
底面采用浇注或锚喷混凝土的方法增设一层新拱
圈，以提高结构的承载力。
4．3．2
桥梁下部结构加固方法
（1）基础扩大加固法
当基础承载能力不足或埋深太浅，而墩台又是
砖石或混凝土刚性实体基础时，可以考虑采用基础
底面积扩大的方法加固基础，以提高基础的承载力。
（2）增补桩基加固法
当墩台基底下有软卧层，或墩台基础未下至坚
硬层时，墩台发生沉陷；
另外当基础采用桩基础，而
桩的深度不足时，均可采用增补桩基加固法，不失为
种有效的加固方法。
这种方法是在桩式基础的周
围补加钻孔桩，或打人钢筋混凝土预制桩，扩大原承
台，以此提供基础的承载力，增强基础的稳定性。
（3）墩台拓宽方法
利用旧桥基础，靠墩台盖梁悬臂加宽部分，以安
装加宽的上部结构。
采用此法加宽墩台时，只加宽
墩台上部的盖梁，旧桥墩台基础必须完好、稳定，且
需经过承载能力验算后才能采用。
5
桥梁加固后的检测
加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加
固的效果。
常规的检测方法是利用静载试验和动载
试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，
来判断桥梁加固成功与否。
5．1
桥梁静载试验
静载试验通过测试桥梁结构在试验荷载作用下
控制截面的应变、位移或裂缝分析来判定桥梁的承
载能力。
荷载工况选择应反映桥梁设计的最不利受
力状态，同时为了确保加载安全和了解结构应变和
变位随试验荷载增加的变化关系，对桥梁试验加载
应分级进行。
加载设备常采用可行式车辆，测点的
布置不宜过多，但要保证质量，一般情况下，主要测
点布设应能控制结构的最大应力和最大挠度。
5．2
桥梁动载试验
动载试验通过测试桥梁在动载作用下的响应，
分析桥梁的频率、阻尼和振型等动力特性，根据动力
响应和动力特性进行桥梁承载力评定。
桥梁结构的
动力特性只与结构本身的固有性质有关（如结构的
组成形式、刚度、质量分布和材料性质等），而与荷
载等其它条件无关。
桥梁在实际动荷载作用下，根
据结构各控制部位的动力响应，如振幅、频率、速度
和加速度以及反映结构整体动力作用的冲击系数
等，来分析结构在动荷载作用下的受力状态。
如前所述，随着近年来我国公路运输的快速发
展，一个研究桥梁养护、维修和加固的热潮已经出
现，为了避免旧桥出现老化、失修，甚至塌桥事故的
发生，加强桥梁的养护，长期不懈地研究桥梁加固中
的技术难题，做好桥梁加固这项难度高、系统性强的
工作，现在已经显得尤为重要。
5、桥梁加固施工顺序
（1）对桥墩台以及基础进行处理。
（2）拆除旧桥人行道及栏杆部分。
（3）铲除桥面铺装、侧墙及拱上填料。
以上拆除过程每一跨由跨中对称地向拱脚方向进行，各跨之间的拆除同步对称进行，使桥墩受力平衡，防止单向推力过大而引起倒塌。
（4）同时进行主拱圈、拱上建筑及桥台前墙的加固。
（5）现浇混凝土侧墙，填筑拱上砂砾填料，调整横坡，安装挑梁，现浇行车道悬臂板和桥面钢纤维混凝土。
（6）安装人行道、栏杆、伸缩缝，完成所有加固工程。
6、加固主要材料
6.1混凝土
拱肋、拱波、拱上建筑等采用30号锚喷混凝土，拱背、湿接缝等采用30号现浇混凝土，桥面采用30号钢纤维混凝土，悬臂梁、微弯板采用30号预制混凝土，栏杆采用25号预制混凝土，桥墩（台）采用30号现浇混凝土，基础采用20号现浇混凝土。
6.2钢筋
设计采用钢筋为Ⅰ级和Ⅱ级两种，除注明者外，钢筋直径d≥12mm的，采用符合GB-1499-98国家现行标准的带肋钢筋（即Ⅱ级钢筋）；
当钢筋直径d＜12mm的，采用符合GB-13013-91国家现行标准的光圆钢筋（即Ⅰ级钢筋）。
6.3其他
（
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