航次租船合同的主要条款共13页word资料.docx

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航次租船合同的主要条款共13页word资料

航次租船合同的主要条款

要练说，得练看。

看与说是统一的，看不准就难以说得好。

练看，就是训练幼儿的观察能力，扩大幼儿的认知范围，让幼儿在观察事物、观察生活、观察自然的活动中，积累词汇、理解词义、发展语言。

在运用观察法组织活动时，我着眼观察于观察对象的选择，着力于观察过程的指导，着重于幼儿观察能力和语言表达能力的提高。

一般而言，航次租船合同都订有下列条款：

这个工作可让学生分组负责收集整理,登在小黑板上,每周一换。

要求学生抽空抄录并且阅读成诵。

其目的在于扩大学生的知识面,引导学生关注社会,热爱生活,所以内容要尽量广泛一些,可以分为人生、价值、理想、学习、成长、责任、友谊、爱心、探索、环保等多方面。

如此下去,除假期外,一年便可以积累40多则材料。

如果学生的脑海里有了众多的鲜活生动的材料,写起文章来还用乱翻参考书吗?

1.船舶说明（DescriptionofVessel）条款;

死记硬背是一种传统的教学方式,在我国有悠久的历史。

但随着素质教育的开展,死记硬背被作为一种僵化的、阻碍学生能力发展的教学方式,渐渐为人们所摒弃;而另一方面,老师们又为提高学生的语文素养煞费苦心。

其实,只要应用得当,“死记硬背”与提高学生素质并不矛盾。

相反,它恰是提高学生语文水平的重要前提和基础。

2.预备航次（PreliminaryVoyage）条款;

3.船东责任（Owner|sResponsibility）条款;

4.运费支付（PaymentofFreight）条款;

5.装卸（Loading/Dlscharging）条款;

6.滞期费和速遣费（Demurrage&Despatch）条款;

7.销约（Cancelling）条款;

8.留置权（Lienclause）条款或租船人责任中止条款（CesserClause）;

9.提单（BillofLading）条款;

10.双方互有碰撞责任条款（Both-to-BlameCollisionClause）;

11.新杰森条款（NewJasonClause）;

12.共同海损条款（GeneralAverageClause）;

13.仲裁条款（ArbitrationClause）;

14.佣金条款（BroberageCommissionClause）;

15.罢工条款（StrikeClause）;

16.战争条款（WarRisksClause）;

17.冰冻条款（IceClause）。

1.1.船舶说明

①船名（Vesselsname）。

船名是合同的重要条件之一，必须正确无误，合同内的船名都必须加引号。

在整个租赁期内，船东不得随意更换船名，否则以违约论处。

为了船东经营上的便利，列明两艘船舶，由船东选择其中之一;或者在合同内写明“或其替代船”（orsubstitued）、“或其姊妹船”（orsistership）赋予船东更换船舶的权利。

但是，船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符，并且，替代船一经选定，船东应及时通知租船人，并不得再次更改。

②船舶国籍（Vessel|sNationality）或船旗（Vessel|sFlag）。

这项内容一般填写在表格的第5栏，加注在船名前。

船旗也是合同的重要条件，在合同履行期间，船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗，否则即属违约。

③船舶建造年月和船级（YearBuiltandClass）。

此项内容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技术状况和老化程度。

合同中写明的船级，是指船舶在合同订立时的船级，船东没有义务在整个合同期内保持这一船级，除非合同中另有明文规定。

④船舶吨位（VesselsTonnage）。

包括注册吨位（RegisteredTonnage）和载重吨位（DeadweightTonnage）。

注册吨位是按船舶容积折算的吨位，以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨，所以又称为容积吨。

注册吨位有注册总吨（GrossRegisteredtonnage-GRT）与注册净吨（NetRegisteredTonnageNRT）之分。

注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。

载重吨位又称载货能力（Pcadweightcargocarrgingcopacity），表示船舶的载货能力。

表格中填写的数字是指船舶实际可装载货物的数量，不包括船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。

需要注意的是表格第7栏中有“大约”（about-abt）字样，表示所填列数字只是普通情况下可装载货物的数量。

船舶具体在某一航次所能装载货物的数量，除船舶自身因素外，还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制，所以具体装货数量另有条文详加规定。

2.预备航次（preliminaryVayage）

所谓预备航次，是指船舶完成上一航次后，从本合同的装货港的前一港口驶往本合同的装货港的一段航程。

预备航次是合同规定的航次，即船舶出租航次的一部分。

合同中船东所承担的明示及默示义务，同样适用于预备航次。

GENCON76中关于预备航次的规定，只有简短的一句，“船舶应驶往××港或船舶所能安全抵达并始终保持浮泊的邻近地点装货…”（ThesaidvesselshallproceedtotheloadingportorplacestatedinBoxl0orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat，andthereloadafullandcompletecargo…）。

对这段语句的理解应为船舶要以合理的速度尽快驶往装货港，而不应有不合理的延误。

此项义务包括船舶应在合理的时间开始预备航次，否则租船人有权取消合同。

在前言中与预备航次条款相配合的有另一语句，即“在本航次租船合同下约于第9栏中规定的日期准备就绪……”“……andexpectedreadytoloadunderthischarteraboutthedateindicatedinBox9……”。

预计准备就绪一般被认为是航次租船合同的条件条款。

因此船东就负有绝对的责任适时启航预备航次，使得船舶有足够的时间按习惯速遣的速度抵达装货港和准备就绪。

无论上一航次有何天灾，不可抗力而导致船舶不能适时启航，船东就已经违约。

3船东责任条款（Owner|sResponsibilityClause）

　　GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款，但实质上是一条保护船东的免责条款。

　　在英美普通法下，除天灾（ActofGod）、公敌行为（ActofPublicEnemy，ActofQueensEnemy）、货物固有缺陷及包装不善（InherentViceandInsuficientPacking）共同海损（GeneralAverage）、火灾（Fire）等少数几个原因外，船东对货物的灭失、损害和延迟交货均须负责。

但船东往往以“合同自由”为借口，在租船合同中添加免责条款以减轻自己的责任。

在海牙规则实行之后，提单运输中船东对货物的责任已比较明确，大致可归纳为以下几条：

1.提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。

2.船舶适航不仅指其具有相应的航海能力，而且包括其适货能力。

3.船东对所运送的货物负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管照料和卸载的责任。

4.不仅船东必须克尽职责使船舶适航，其雇佣人和代理人也同样有此项义务。

5.如果船东违反了适航义务，则须对不适航引起的货物直接损失负赔偿责任。

一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。

在航次租船合同中，船东对货物的责任则须视合同规定而论。

在GENCON76本条款下，船东仅对（Onlyincase）下列三种原因造成的货物灭失、损坏或延迟交货负责：

1.货物积载不善或疏忽;（但由交货人/租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外）。

2.船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适当地配备船员，装备和供给船舶。

3.船东或其经理的行为或过失。

　　由此可见，GENCON76中关于船东对货物责任的规定与海牙规则的规定相类似，但比较笼统，限制也多，显然有偏袒船东之意。

例如，第1项中括号内的内容就不尽合理，即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行，船东仍对货物的积载负有指导监督的义务，仍须对货物的积载负最终的责任，毕竟只有船东最清楚船舶的性能及安全方面的要求。

　　本条的其它内容，都是关于船东的除外责任的，大意是：

船东对其它任何原因（Anyothercausewhatsover）引起的货物灭失、损坏或延迟交货均不负责，甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货物灭失、损坏或延迟交货，船东亦无须负责，即便他们的行为在其它情况下船东须负责，但在本条款中除外;船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻（Atanytimewhatsover）不适航所引致的货物灭失、损坏或延迟交货不负责任。

因为其它货物接触，或其它货物渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货物损失，均不得认为是积载不当或疏忽，即使事实如此（Evenifinfactsocaused），亦不作此论。

有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目，船东的责任范围就大大缩小了，这对租船人而言是很不利的，因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。

4.运费支付条款（DaymentofFreight）

收取运费对船东来说是整个租船合同中最重要的内容。

运费条款也是合同的条件条款之一。

在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定，主要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。

1、运费的计算方式

在航次租船合同中，经常使用的有两种计算运费的方法。

其一是规定一个运费费率，即每单位货物**美元，例如每公吨10美元（US$10permetricton）。

如果有两个以上的装货港或卸货港，则按港口分列费率，或者规定一个一港装一港卸的基本费率，然后订明每增加一个装港或卸港再加一个附加费率。

用运费费率乘以货物数量就得出运费的数额。

货物数量的计算标准有两个，一种是按装入量（IntakenLoadingQuantity）计算，另一种是按卸出量（DeliveredorOut-turnQuantity）计算。

GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准，供双方洽定。

多数情况下，装入量比卸出量大。

这种情况一方面是货物运输途中的自然损耗所致，另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。

但有些货物的卸出量可能比装入量大，如磷灰石和木材等。

因此当合同采用此种方式计算运费时，必须明确按哪种标准计算货物数量，以避免争议。

另一种运算计算方式是整船包价运费（Lump-sumFreight），即合同中不规定运费费率，而仅规定一整额运费，不论实际装货数量多少，租船人都得按包价照付。

当合同中采用这种方式计算运费时，通常都要求船东在合同中对船舶载货重量和载货容积作出保证，如果船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量，则租船人有权按照比例（prorata）扣减运费作为补偿。

2、运费的支付方式

英美普通法下，运费是船东为完成货物运输所得的报酬。

换言之，如果合同中没有另文规定运费支付时间的话，租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须支付运费。

如果船舶在抵达目的港前沉没，即使离目的港近在咫尺，由于船东未完成其运输任务，船东是无权收取运费的。

但如果船东在该船发生事故时改用它船将货物运送至目的港，则船东有权收取运费。

现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见，但普通法的这一基本原则却未改变。

随着国际间单证贸易的盛行，作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。

凡在船舶到达目的港前支付运费，都属于预付运费的范畴。

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