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研究和运输领域的发展终于成为一个具体的目标和组织目标的承诺。
随之而来的是专家的集中，越来越复杂的运输技术的进化,如飞机,和最新的火箭推进器。
【七】日益复杂的运输手段逐渐发展成今天的运输系统，其中包括空中、路面和水上运输。
特殊行业的需求，引起了发展出相当有限的应用的运输模式，如管道，电缆和传送带。
因为当前社会的需求和喜好，以及经济要求的成本效益，现有的各种运输方式一般都能完成特定功能。
尽管运输的潜力以满足社会的流动性需要而水平不断提高，但很明显，这种效果有其代价。
大量的交通技术要求和隐含的能耗高的巨大的资金投入生产和经营。
【三，九-1】因此，一些运输方式对使用者来说是昂贵的。
这引起权益问题，因为需要支付运作成本费用不是所有的人口群体都能负担得起，从而限制其流动性和福利。
许多国家的政府选择了运输补贴，但很快就意识到，预算往往对其国家的经济造成严重的扭曲。
【九-2】各种运输方式污染造成的，逐渐成为另一问题，如同世界大多数国家需要应付不断上升的商品流动和人的旅行量严重的问题。
在一些地区具有高浓度的人口和产业，这种对环境的不利影响已达到很高的水平。
这种损害是这些影响尚未得到充分开发。
【九-3】最后，这些问题引起世界能源资源的日益减少，特别是石油，已越来越多地阻碍交通服务和操作。
大多数现有的运输方式都是严重地依赖石油衍生品才能正常运转。
随着需求量的增长与不衰减的运输和能源供应的有限，逐步提供运输的成本已经稳步增加。
特别是，石油需求和石油供应不均衡造成了严重的通货膨胀问题出现在许多国家。
尤其沉重的打击与对外部石油供应，其中也经历了他们的经常帐赤字增长部分或完全依赖国家。
运输部门的增加无法满足有效且公平需求的问题，这是一个所有国家必须应对努力促进经济和社会进步。
【八】能源供应的限制，高额的资本和运营成本，往往与外汇组件以及与运输有关的环境污染的很大一部分用于这个严重性的问题。
【十——【四】但运输是并将继续是世界发展和人类福利的基本要求。
【书】没有任何其他选择，只能寻求替代或修改目前的运输系统，使能源消耗和成本永存相关的技术和业务模式的特点是减少对环境的影响，可以保持在最低水平。
】【五】显然，交通需求的发展将被控制。
第四课publictransportpriority——公交优先
【六、书】公交优先应被看做整个城市交通战略（anoverallurbantransportstrategy）的一部分，它的目标不仅是改善公交bus（或电车tram）的运行operation和限制小汽车通勤交通（car-bornecommuting）,而且也是为居民、工作人员和旅客提供一个更好地环境。
提出的方法必须服务/满足所有的这些目标并且也要是确实经济和可执行的。
公交优先措施典型的设计目标包括：
【一】_通过引进/采用适当的公交优先的措施来改善以上条件和（提高）公交运行的可靠性
（2）为了改变交通平衡状况（thetrafficbalance），以利于放在可合理实行的地区发展公交
（3）改善停靠站（stops）和换乘站（interchanges）的公交乘客交通条件
（4）普遍地提高道路安全性，特别是对步行者，骑脚踏车的人和残障人士
（5）在适当的地点，检查运营等待的时间和装载的限制
（6）在公交路线走廊建立、实施协调和连贯的应用中等待、停车场和装载执行机制
（7）为在公交线路走廊（busroutecorridors）所有的道路使用者和临街处所拥有人（frontagers）改善交通条件
【七、书】为了实现这些目标通常需要改善公交运行（busoperation）与各种要求之间的关系，这些要求包括地区商业和居民合理进入的需要、步行者（pedestrian）和骑脚踏车（cyclists）到的人的安全便利通行的需要。
公交优先措施
【二】典型的公交优先措施可分为4种类型：
（1）公交专用道（buslanes）和公交路线（busways）
（2）通行和停车管理措施
（3）交通信号控制（trafficsignalcontrol）
（4）公交站点（busstop）改善
这些措施类型（一般）分开考虑，但是在实践中设计一条公交路线走廊将从这些措施所以类别中借鉴。
（1）公交专用道和公交路线
流动式（with—flow）公交专用道比较普遍。
他们使公交车在拥堵的（congestion）路段（sectionsofroad）能够避免排队，通过提供一条标志和符号清晰的，在交通管制禁令（atrafficregulationorder）禁止一般交通的车辆使用的车道。
逆流式公交专用道使公交车能够避免迂回路线（circuitousroutes），比如说一个回转系统（gyratorysystem），通过只在一段道路允许双向运行（two—waymovement）。
【八】一个连续逆流公交专业道的主要缺点是它妨碍路旁（kerbside）的车辆进入（access），例如货车（goodsvehicles）就不被允许使用它。
【三】公交路线和公交专用道（bus—onlystreets）给公交车提供专门使用的轨迹（track）。
公交线路既是独立的道路也是通常用路缘石（kerbs）从车道中分隔出去的一部分。
通行和停车管理措施
这些措施通常（typically）是禁止进入（no-enter）和禁止转向的转向控制（bannedturncontrols），允许（allowto）公交车（也可以是骑自行车的人）运行但禁止其他车辆。
财政（finance）和场地（space）报批（permit）。
公路管理局的一个方法是给商业地产提供通道（accessroute），降低路肩，，允许当地居民可以通过人行道在他们的地产的庭院来停车。
（3）交通信号控制（trafficsignalcontrol）
【九】交通信号控制包括：
被动公交优先（passivebuspriority）的信号控制，公交优先选择性的车辆检测（selectivevehicledetection—active）;
重叠阶段（overlapphases）;
队伍迁移（queuerelocation））和交通流量测量（trafficmetering）;
公交优先区域和预先信号设备（presignalsandbusadvanceareas。
（4）公交站点改善
【四、书】随意（inconsiderate）在公交站附近停车是引起市区公交（urbanareasforbuses）和总体交通（generaltraffic）延误（delay）的主要原因之一。
公交车很难进入公交车站，所以随后重新汇入车流（trafficstreams）。
乘客（passengers）不得不行走在停着的车（parkedcars）之间从而走上一辆公交车（board）。
【十】有时强制规定等待时间和装载限制是不恰当，因为这装载限制会妨碍当地居民和企业使用路肩（roadkerb）的长度。
一种解决方法是尽量防止（deter…to）停车的地方（parkinglocal）到公交站并为乘客提供更便携的上车方式，通过修建公交站台（boardens），这些站台包括（consistof）人行道（footway）到车行道（carriageway）大约1.0—2.0米。
【书】公交站点位置通常以实用标准来选定，例如避开银行和邮局（postoffices），因为那里要进行特别递送活动的空间，而且也要避免造成路边交通（sideroadtraffic）视线不好（poorsight）的情况。
【五】候车亭（busshelters）是公交站一个明显的改善，它们（为公交车）提供保护而不受特殊天气的影响。
时间表的信息（timetableinformation还应该以固定的形式被提供在公交站，列出日程安排公交到达车站和目的地或者实时（real—time）信息。
路缘带（passelkerbs）是较高一侧曲线弯肩（curvedkerbs），使他们的车恰好在公交站排成一排。
最大的优点是乘客上下车（boardingandalightingpassengers）有一个近水平的进口和出口，不需要通过台阶走到路面（road）。
第八课视距
能够看见前方对于一辆车能安全、高效运行在公路上是至关重要的。
在铁路上，列车被限制在固定的路径，但是一个信号系统和训练有素的操作员/列车员对安全运行是必要的。
另一方面，道路和街道上机动车的轨迹和速度受到驾驶员的影响，他们的能力、培训程度和经验相当地不同。
【六】为了公路上的安全，设计师必须提供足够长的视距这样司机可以控制他们的车的操作，避免再行驶途中撞上不可预料的物体。
某些双车道的公路也应该有足够的视距使驾驶员能占据没有危险的对向交通流车道。
双线乡村公路一般应该为主要的长度的部分在频繁的时间间隔内提供这种超车视距。
【书】相反地，通常在双车道城市道路或市区干线上提供超车视距实际价值不大。
超车视距的长度和估计应该与章节这建立的《视距标准》兼容，标准中说明具体的公路和街道登记。
视距分四部分来论述：
停车视距，适用于所以公路；
超车视距，仅适用于双车道公路；
在复杂的情况的判断视距；
设计中要用到的测量这些距离的标准。
停车视距
视距是驾驶员对前面可见的车行道的长度。
【书】道路上应有的最小视距应该足以使那些等于或者接近设计速度的车辆能在到达行驶路线上的障碍物之前停下来。
虽然很大的长度是可取的，沿着公路每一点的视距应该至少需要低于平均的运行水平或车辆在这距离中可以停下来。
【七】停车视距是两种距离的总和：
从驾驶员看到障碍物迫使停车的瞬间到制动刹车应用瞬间所扫过的距离，从车辆开始制动到停止的距离。
这些分别被称为制动反应距离和制动距离。
设计视距
【二】停车视距通常足以允许相当有能力和警觉的驾驶员在一般情况下紧急停车。
【书】但是，当驾驶员必须进行复杂或瞬间的判断，信息难以感觉到，或当需要进行出乎意外的或不同寻常的操纵时，上述停车视距往往是不足的。
限制这些提供给停车的视距也许阻止驾驶员做出进行回避的操作，往往是更不危险时进行回避否则最好停车。
【八】停车视距可能不为驾驶员提供足够能见度的距离，加强预先的警告和进行必要的操作。
很明显，有很多情况会谨慎地提供很长的视距。
这些情况下，判断视距提供了驾驶员所需要的更大的长度。
【书】判断视距是指驾驶员所需的这些一个距离：
在可能引起视觉混乱的道路环境中发觉一个意外的或难以察觉的信息源或危险，或发觉其潜在的威胁，从而选择适当的速度和路线，并安全、有效地开始与完成所需的安全操作。
由于判断视距给驾驶员额外的犯错极限，同时给予他们足够长度来操作他们的车辆，或降低速度而不是仅仅停车，它的价值远远大于停车视距。
双行道的超车视距
大部分道路和许多的街道都被认为限定双向双车道公路上的车辆频繁地超过较慢的车辆，必须有规律地使用对向车流的车道来完成超车。
如果要安全地完成超车，驾驶员应该能看到前方足够远的距离，明确的交通状况，能完成超车操作而在会车之前不切断被超越车辆。
【三】当需要时，驾驶员可以超车失败时回到右边车道如果他看到对向交通过于接近，此时仅仅完成了超车的一部分操作。
【九】很多超车是驾驶员没有看到一个安全的超车路段之前完成的，但设计基于这种操作的基础之上不具备预期的安全系数。
由于很多谨慎的驾驶员不会在这种情况下试图超车，基于此的设计会减少公路的实用性。
【四】在设计中使用的超车视距应确定在所需的安全地完成常规的超车操作下的长度。
虽然可能考虑到两辆或更多的车辆超过或被超过的多重超车，在发展中最小的设计标准这种情况被认为是不现实的。
相反，视距是为单个车辆超过单个车辆而确定的。
【十】产生在设计和这些情况的更长的视距可以容许偶尔的多重超车。
多车道的视距
【五】不需要考虑在公路或街道的超车视距，在行驶的每个方向都有两条或更多的车道。
多车道道路上的超车操作预期产生每条限定单向行驶的道路。
【书】因此，跨越无分隔设施的四车道道路中线或跨越四车道道路中央分隔带的超车运行是冒险的，应予以禁止。
第十三单元
交通调查
【书】交通工程既可以用于改进现有设施的交通状况，也可在新建交通设施时用，以确保该设施设计的安全性和准确性，并适应在该设施上产生的交通需求。
对于已存的交通状况，我们必须了解当前的交通需求和运转模式，从而可以恰当的设计新的方案。
而如果是新建道路或交通设施，显然并不存在当前需求来作为设计的基础，因此，我们需要预测出其会产生的预期交通需求。
如果一套新的设施取代了现有的道路或者缓解了道路压力，例如开发一条旁路（bypass）或者一条新的环城车道（cycletrack），我们可以通过交通分配来预测交通量的转移比例。
【一】如果这一交通设施是全新的，例如新开发项目中的一条新建道路，就可以用另一种方式来估计交通量的大小和建设的规模。
【书】通常采用交通运输分析来完成该项任务，交通影响分析会根据其他类似发展环境下产生的交通情况来评价可能的交通状况。
在任何情况下，起点调查将会是一个交通调查任务。
【六】执行交通调查的主要原因是为现有的交通状况提供客观的测量方法。
交通调查将提供进行交通调查时段时的交通情况【二，书】而且并不是总能对交通状态的确切描述，因而用这一调查结果代表常见的交通状况时，我们必须要仔细定义这项调查并谨慎应用得到的信息。
交通流也在一周的不同期间发生变化。
而在一条典型的城市道路上，交通流趋向于在每周五形成一个高峰。
虽然对于星期日贸易的引入影响周末交通出行的平衡，但由于周末上班的人少了交通流还是会有所降低，并且在周末达到最低。
一年中居民出行方式的变动很大程度上取决于地理位置。
【七】在作为就业中心的市区，由于学校关闭和工作者休年假，交通流在夏季有所减少。
【三】于此相平衡的是，在一些度假场所，交通流的变化呈相反趋势。
这些地区的交通流会在7月和9月显著地上升，并使那些适应一年中大部分时期交通状况的道路变得严重拥堵，由于夏季期间城际间的商业出行也会一定程度的让位于旅游业，所以在城际间道路上最终的影响结果可能会缓和一些。
以上信息表明：
任何道路上的交通流模式都可能有比较明显的变化，【八】因此为了确定进行交通调查的时间和地点，认真确定并确保调查可以对所研究的情况进行合理的评估是十分重要的。
以旅游区的道路为例，在8月的银行假日期间进行的交通调查就可以用于评估当地交通的高峰情况，由于这些高峰值只在每年的1~2天内出现，使得他们得到的设计方案对于大多数时候的交通条件而言，是一种浪费，因此以这些数据为基础的设计是没有意义的。
【四】一般不应该把交通调查设计成测量“高峰中的高峰”交通量，而是应测量“常规的”交通高峰状况。
干线道路交通调查可能需要全年的交通调查数据，从而确定出排在第50位（第三十或者第二百位）的最高小时流量来作为设计的基础。
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【九】定义交通调查首先要确定哪些问题是必须回答的，从而选择交通调查的类型。
如果交通调查规划得不恰当，肯定就会采集到错误数据，并且因此错误地理解了当时的交通状态。
在这一规律中，唯一的例外发生在面临复交通状况的时候，人们可能无法立刻根据交通流及其流通情况充分了解到将要发生什么/是怎么回事，在这样的情况下，交通调查不仅提供了量化交通行为的依据，也可以用于定义交通行为。
某些交通调查的方法足以测量在独立的交通观测点或独立交叉口的交通流向及其转向。
但是，如果我们希望了解更大区域范围内的交通运行情况，就必须采用其他的方法。
【十】以下介绍三种技术：
一种是基于车牌的调查的技术，另外两种技术则是用于起讫点调查。
（1）基于车牌的调查技术
有时候我们可能希望了解交通在一个有限区域内是如何循环流动的。
这个有限区域可以是一个复杂的单向往返交通系统，或是一个我们猜测可能存在捷径的住宅区，乃至一条城镇中心的环城路；
而我们希望了解的是，交通参与者会选择使用环城路还是直接穿过城镇中心。
【五】现在使用的技术是：
在每一辆车进入和离开被研究系统时记录下该车的牌照，然后将这些牌照互相匹配，从而确定一辆车是如何通过被研究的道路系统的。
一般情况下，没有必要记录下整个牌照号。
（2）起讫点调查
另一种确定驾驶员出行行程的方法就是要求他们采用起讫点调查。
各种类型的OD调查被当做更广泛的交通运输规划程序的一部分来采用。
但是，这超出本书的讨论范围，所以就不在此探讨了。
标准/常规的OD调查技术主要有两种：
路旁问询调查和自填问卷调查。
在多数情况下，我们不可能对所有的驾驶员进行调查，所以，我们只能依赖于交通流中的驾驶员样本的反馈。
显然，如果我们要依赖这个调查结果，那么这个样本应该能够无偏地展现所有的车型和有代表性的车辆行为。
（3）路旁问询调查
【书】在一项路边访问调查中，调查员将驾驶员样本拦停在路旁，询问他们的出行的起讫点
，以及其他任何可能相关的数据信息，例如出行目的等。
第十四课交叉口
一般情况下
在乡村地区，经常有空间为交叉口提供广阔的布局。
【九】土地成本相对较低且经常可以调整总体布局来达到整个设计标准--。
当然，像山地或丘陵区域里险峻的地形客观上限制了工程师对优化设计的自由发挥。
其他限制这几年增加了重要性比如：
杰出自然风景区；
具有特殊科学价值的地点；
记入录的名胜古迹建筑物和保护区；
考古遗址；
优质耕地。
甚至在这些限制下，坚持达到设计标准是很重要的也是常常可能做到的。
【书】乡村地区的设计速度通常要比市区的设计速度高，并且在高速情况下发生事故和碰撞的后果要更为严重。
【二】在市区内，物理限制与建筑环境更有关土地价值更高且找到适合改善公路的土地的机会更少。
甚至在公路边界存在地下检修服务可以加强布局的状况。
一些小的交通计划，保护或改道服务的成本可能达到10倍（或更多）相比公路和标志工程的成本。
【三】任何城市规划最重要的考虑因素是尺寸、转向性能和设计车辆要求的空间。
大多数的情况下，这意味着在法律上最大程度地允许道路车辆。
【四】住宅区主要的车辆是私家车，但大型车辆定期进入这些区域为了垃圾收集，清理水沟，维修，家庭投递，校车和公共汽车。
在城镇，百货公司，超市，公共住房和快速送货由最大的重型货车定期派送。
偶尔，不规则装载车进入城镇和市中心。
大城市，像伦敦，指定不规则装载车辆路线以避免它们通过脆弱或矮小的桥梁，转向操作困难的地方或高架电话线或电力线。
工程师必须了解这些并确保制定的条款在新的设计方案里来应对这些可能发生事。
安装硬化超载区域和街道小品额外的费用有时可以从这些超标车辆的运营商收回。
【五】在极罕见的情况下，设计车辆可以限制为在有物理宽度或重量限制的地方小于最大车辆。
总交通流量和HGV运行量低，偶尔允许大型车辆短时间里占据道路全宽来完成操作。
【书】城市交叉通常不能完全满足大型车通行要求的标准。
【九】在在城市环岛和交通信号处，他们的流量小速度小，允许他们占据两条或更多车道。
【六】交通安全岛，路缘车道和街道小品当然必须被放置在道路清扫车的外围。
标准车辆扫过路径设计图可用于检查设计布局但DoT电脑程序TRACK建议使用在更复杂的多个转弯的地方。
【七，书】除了不规则荷载的车辆，在英国日常使用的车辆中，最长的车是18米长的挂车组合。
当在狭窄的地点设计交叉口时，布局适合最长的车辆是不够的。
扫视路径取决于大量的因素：
刚性连接或铰接的轴距（或拖车轴距）；
前后悬；
宽度；
拖车长度。
在一些情况下，铰接车比长尺寸的车有更小的回转圈和更小的扫视面积。
前后悬长的车，比如12m的欧洲低地板汽车可以产生特殊的问题。
如果这样的一辆车静止且方向盘全锁，当它开始运行时后方容易向外移动。
如果这车靠近路缘石，车身可能撞到行人。
交叉口类型的选择
在某些情况下交叉口类型的选择可以非常简单且在明显，例如：
（1）两个低交通的住宅的道路优先交叉口；
（2）高速路立交匝道的通行双车道；
（3）带有重行人流量交通信号的重交通流量的城市十字路口。
（4）郊区有大量重型货物交通常规环岛的双车道。
【书】然而，在很多情况下的结论是不明显的，这时工程师应在没有把所以的情况检查和分析之前拒绝做出任何结论。
【书】在为通过更多的或不同类型的车辆尔准备，改造现有的交叉口时，对目前的交叉口形式和控制方法必须加以考虑。
主路上其他交叉口的形式可能决定了新交叉口或改造的交叉口的形式；
例如，在路线上修建一座小型环岛，这环岛有一系列相连的有信号灯的交叉口和行人自操控交通灯过街横道是不合适的。
类似的，在另外一条自由流量的乡村双车道，有信号的交叉口带有一般设计优先交叉口或环岛可能增加危险。
优先交叉口
【八】优先交叉口是最简单的也是最普遍的交叉口且范围从单个车道接近T型交叉口到高通行能力的渠化设计。
优先交叉口的控制取决于道路标志标线。
【十】十字路口设计应尽可能避免因为她们集中了大量的车辆运行，因此交叉口冲突集中。
在昏暗的晚上，驾驶员在岔路上可能被干扰地认为他们在主路上，特别是远侧有车辆正在靠近的时候。
Unit17HighwayCapacity道路通行能力
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