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中小桥;

引桥

组合式梁桥有两种型式：

Ι形组合梁桥____适用于钢筋混凝土简支梁桥

箱形组合梁桥____适用于预应力混凝土梁桥。

优点：

显著减轻预制构件的重量,便于集中制造和运输吊装。

2.简支变连续体系梁桥

T梁桥,工字型梁桥,箱型梁桥等

特点:

先简支（预制吊装）,后连续;

连续体系受力;

预应力

3.连续梁桥

箱型截面,连续体系受力,支座

20~30m:

普通钢筋混凝土,中小桥;

引桥;

高架桥;

立交桥;

支架现浇较多

40~60m:

预应力混凝土,大中桥;

次主桥;

等截面,顶推施工

>

60m:

大桥,特大桥;

变截面,

悬臂施工（现浇或拼装）

4.刚构桥

门式刚架桥

T型刚构桥（带挂孔的或不带挂孔的）

连续刚构桥

刚构-连续组合体系桥

斜腿刚构桥

刚构桥特点：

箱型截面,连续体系受力,

墩梁刚接（不需支座）

>

60m,大桥,特大桥;

悬臂施工（现浇或拼装）-不需体系转换

2.1.2拱桥：

简单体系拱桥（上承式拱）

组合体系拱桥（中承式拱、下承式拱、系杆拱等）

1.石拱桥

我国现存的石拱桥最早已有1500多年历史，

常用跨度:

8~60m;

1991年,120m,湖南凤凰县乌巢河桥

2001年,146m,山西晋城丹河大桥,世界最大跨度。

2.混凝土拱桥

分箱形拱、肋拱、桁架拱

30~200m

世界已建成跨径超过240M拱桥共15座，中国4座

跨径大于300m的拱桥共5座，中国占3座

1997年,重庆万县长江大桥（主跨420m），为世界最大跨度。

钢管混凝土劲性骨架混凝土箱形拱：

以钢管混凝土作为劲性骨架，再外包混凝土形成箱形拱，是修建大跨径拱桥十分好的构思，除了方便施工外，还避免了钢管防护问题。

3.钢管混凝土拱桥

钢管混凝土是一种钢-混凝土复合材料具有支架、模板二大作用，自架设能力强极限状态下发挥套箍作用,极限承载能力高常用跨度:

100~300m。

4.钢拱桥

•适用于大跨径

•我国钢拱桥修建正在较快增加

2.1.3斜拉桥

特点：

组合体系，比梁式桥有更大的跨越能力

200~800m的跨径范围内占据着优势

由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚碇

在800~1100m的跨径范围内，斜拉桥也扮演重要角色

1600m跨径都是可行的

斜拉桥主要由主梁、索塔和斜拉索三大部分成：

主梁一般采用混凝土结构、钢－混凝土组合结构、钢结构或钢和混凝土混合结构；

索塔－采用混凝土、钢－混凝土组合或钢结构；

大部分采用混凝土结构；

斜拉索－则采用高强材料（高强钢丝或钢绞线）制成。

2.1.4悬索桥

世界已建成跨径大于1000米的悬索桥17座；

日本于1998年建成了世界最大跨径的明石海峡大桥，是世界建桥史上的一座丰碑。

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一

受力明确，造型优美，规模宏伟，“桥梁皇后”

跨径大于800m的桥梁，悬索桥具有很大的竞争力

400~800m也有可比性

抗风稳定性问题突出

2.2桥梁设计的发展趋势

随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。

再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。

首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。

（一）简支T型梁桥T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。

1、跨径不断增大

　　目前，钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m。

随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径将突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。

至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为270m，拱桥已达420m，斜拉桥为530m。

2、桥型不断丰富

　　本世纪50～60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：

混凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；

斜拉桥的涌现和崛起，展示了丰富多彩的内容和极大的生命力；

悬索桥采用钢箱加劲梁，技术上出现新的突破。

所有这一切，使桥梁技术得到空前的发展。

3、结构不断轻型化

　　悬索桥采用钢箱加劲梁，斜拉桥在密索体系的基础上采用开口截面甚至是板，使梁的高跨比大大减少，非常轻颖；

拱桥采用少箱甚至拱肋或桁架体系；

梁桥采用长悬臂、板件减薄等，这些都使桥梁上部结构越来越轻型化。

　　以下分别就各种桥型，进行简述。

梁桥

　　梁桥仍然是最常用的一种桥型，目前，国外跨径在15m以下，用钢筋混凝土梁桥；

以上则用预应力混凝土梁桥；

跨径25-40m，往往用结合梁桥或预弯预应力梁桥。

从50年代德国首次采用平衡悬臂施工法修建跨径114.2m的Worms桥以后，混凝土梁桥也用于大跨径桥梁。

最大的混凝土梁桥，国外是跨径270m的巴拉圭Asuncion桥。

　　钢梁桥一般用于大跨径，尤其是桁架梁，用于特大跨径。

最大的钢桁梁桥，是跨径549m的加拿大魁北克桥，为悬臂梁桥，公铁两用。

1、混凝土连续梁和连续刚构桥有了快速发展。

　　交通运输的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构已经不能满足要求，因而连续梁和连续刚构得到了迅速发展。

　　连续梁的不足之处是需用大吨位的盆式橡胶支座，养护工作量大。

连续刚构的结构特点是梁保持连续，梁墩固结。

既保持了连续梁行车平顺舒适的优点，又保持了T型刚构不设支座减少养护工作量的优点。

2、预应力应用更加丰富和灵活

　　部分预应力在公路桥梁中得到较广泛的采用。

不仅允许出现拉应力，而且允许在极端荷载时出现开裂。

其优点是，可以避免全预应力时易出现的沿钢束纵向开裂及拱度过大；

刚度较全预应力为小，有利于抗震；

并可充分利用钢筋骨架，减少钢束，节省用钢量。

　　体外预应力得到了应用与发展。

体外预应力早在本世界20年代末就开始应用，70年代后应用多了起来。

体外配索，可以减小截面尺寸，减轻结构恒载，提高构件的施工质量；

力筋的线型更适合设计要求，其更换维修也较方便。

加固桥梁时用体外索更是方便。

著名的美国Longkey桥，跨径36m，即是采用了体外索。

　　大吨位预应力应用增加。

现在不少桥梁中已采用每束500t的预应力索。

预应力索一般平弯，锚固于箱梁腋上，可以减小板件的厚度，减轻自重，局部应力也易于解决。

　　无粘结预应力得到了应用与发展。

无粘结预应力在国外50年代中期广泛用于建筑业，美国目前楼板中，99%采用现浇无粘结预应力。

无粘结预应力结构施工方便，无需孔道压浆，修复容易，可以减小截面高度；

荷载作用下应力幅度比有粘结的预应力小，有利于抗疲劳和耐久性能。

　　双预应力，即除用预张拉预应力外，还采用了预压力筋，使梁的载面在预拉及预压力筋作用下工作。

简支梁双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本将预压力筋设在离端部一定距离的上缘预留槽中，而不是锚在梁端部，使局部应力问题趋于缓和。

　　国外还较多应用预弯预应力梁。

预弯预应力梁是在钢工字梁上，对称加两集中力，浇筑混凝土底板，卸除集中力，这样底板混凝土受到预压，然后再浇筑腹板和顶板混凝土。

有的国家如日本已有浇筑好底板的梁体作为商品供应。

3、箱梁内力计算更切合实际

　　对于箱梁，必要时需考虑约束扭转、翘曲、畸度、剪滞的内力。

由于剪滞的影响，箱梁顶底板在受弯情况下，其纵向应力是不均匀的，靠箱肋处大，横向跨中处小。

配筋时要用有效宽度。

目前已按试验结果，将纵向应力按多次抛物线分布，得出实用结果。

　　箱梁温差应力的计算。

箱梁由于架设方向及环境的不同，会承受不同的温差。

温差应力必须考虑，在特定的情况下，温差应力很大，甚至超过荷载应力。

因此，必须按照现场可能出现的温差，计算内力，加以组合，进行配筋。

　　按施工步骤计算恒载内力。

按结构的最终体系计算恒载内力，往往并不是实际的内力。

必须按照施工顺序，逐阶段地进行计算，在计算中考虑混凝土龄期不同的徐变收缩影响。

这样，既得到了各施工阶段的控制内力，又得到了结构形成时的内力和将来的内力。

同样，也必须考虑施工顺序步骤计算挠度，并反算得到预拱度。

4、施工方法丰富先进

　　近年来悬臂施工法中悬拼的应用有所增加。

各节段间带有齿槛，涂环氧，使连接良好，并增大抗剪能力。

可以缩短工期，特别是利用吊装能力大的浮吊时，可加大节段长度，则更能加快施工进度。

国外悬拼最大的桥为跨径182.9m的澳CaptainCook桥。

顶推施工法也处在不断发展过程，一开始是集中顶推，两则各用一个千斤顶推动，而且用竖向千斤顶以使水平千斤顶回程。

以后发展成为多点顶推，使顶推力与摩阻力平衡，使顶推法可用于柔性墩，同时也不使用竖向千斤顶。

在这以后，又有下列发展：

（1）用环形滑道，不必喂氟板。

（2）支座设在梁上，不需顶推后重行设置。

（3）拉索锚具可自动开启或闭锁。

梁前进时锚定，千斤回程时自动开启。

（4）在横向中央设一个滑道，避免两侧滑道时必须两侧同步，特别适用于平曲线梁的顶推。

　　目前，顶推施工法不仅用于直线梁，而且用于竖曲线上的梁，以及平曲线上的梁。

香港曾把顶推法成功地使用在处在切线、缓和曲线和R=430m圆曲线的梁上，把线形用最接近的圆曲线来模拟，其差值藉调整箱顶板的悬臂长度来补偿。

同时因为超高的不同，箱梁腹板的高度也是变化的；

在处于3%纵坡和竖曲线的梁，则使板底保持同一个纵坡而改变箱高。

因此，箱梁几何尺寸、浇筑平台的模板系统大为复杂，但胜利建成，为顶推法提供了新的经验。

　　80年代，逐跨拼装法在国外得到较多的应用。

美国LongKey桥101孔，

每孔36m，用可移动桁架，用浮吊将梁块件放在桁架上就位，一次张拉，完成整孔，每周完成三孔。

斜拉桥

　　自1955年瑞典建成第一座现代斜拉桥--跨径186.2m的Stromsund桥以来，至今已有40多年了，斜拉桥的发展，方兴未艾，具有强烈的势头，并开始出现多跨斜拉桥。

结构不断趋于轻型化；

从初期的钢斜拉桥，发展为混凝土梁、结合梁和混合式斜拉桥。

跨径不断增大：

已建成最大跨径斜拉桥为跨径856m法国Normandy桥，跨径890m的日本多多罗桥正在建设中，跨径1000m以上的斜拉桥在不久的将来即会出现。

1、斜拉桥的发展阶段

　　斜拉桥的发展，经历了以下三代：

美国LongKey桥101孔，每孔36m，用可移动桁架，用浮吊将梁块件放在桁架上就位，一次张拉，完成整孔，每周完成三孔。

桥梁基础

　　基础尤其是大跨径桥梁的深水基础，往往需要解决施工技术上的许多难点，也往往是控制整个桥梁工程进度的关键工程，其费用也占桥梁造价相当大的比重。

　　近年来，国外都修建了不少跨越大江大河、甚至跨越海湾的深水基础，取得了很大的成绩与不少新经验：

大直径钢管桩、大直径混凝土灌注桩和空心桩、复合基础均得到较广泛的采用，地下连续墙已开始在桥梁基础中采用，超大的沉井也已经出现并顺利设置或下沉。

这一切都标志着，桥梁基础工程技术已取得了很大的发展。

　　下面按基础的主要类型进行介绍。

１、大直径钢管桩、柱

　　具有施工工艺简便、速度快，可沉入很深土层等优点，近年来发展很快，日本大量采用。

　　大直径钢管桩用作摩擦桩，经历两个阶段：

初期一般在管内浇筑混凝土，以防止钢管的锈蚀。

这样做也会带来一些不利影响：

需在管内取土，而对提高桩的承载能力作用不大；

增大了桩的刚度，在地震时使桩顶受力增大；

增加了施工难度与造价。

　　以后逐渐倾向于管内不填混凝土，由于管内土存在闭塞效应，因此钢管桩的承载能力比钢管外壁土壤摩阻力要增大不少。

而闭塞效应的机理目前还不很清楚，因此往往通过静载试验来确定其承载力。

具体实例如，日本跨径240m的滨名大桥每主墩采用49根直径1.6m钢管桩，组成水上承台。

　在冲刷深、复盖层较薄时，往往将钢管桩沉至岩面钻孔嵌岩，成为管柱基础。

这时往往用混凝土填实。

如日本主跨为220m及185m的内海大桥，水中四个深水墩均采用直径2m的钢管柱基础 

2、大直径钻孔灌注桩

　　大直径灌注桩具有承载力大、刚度大、施工快、造价省的优点。

国外很多采用直径2～4m的大直径钻孔桩；

而且往往采用扩孔方法，直径可达3～4m，而在日本横滨港横断大桥-跨径460m的钢斜拉桥的基础中，将多柱基础嵌岩扩孔至直径10m，是目前世界最大的嵌岩直径。

　　在连续结构、尤其是连拱或连续斜拉桥设计中，刚度起关键作用，以减少下部构造的水平位移，减少由此引起的附加内力。

这时桩基水平向承载力不控制设计，而是刚度控制设计，大直径灌注桩具有非常明显的优势。

3、沉井

　　沉井基础承载能力大，刚度大，可以适用于深水，但体积庞大，随着桩基的广泛采用,沉井的应用范围有所减少。

不过在特大跨径的桥梁中，沉井仍为主要基础型式之一。

　　在大跨径桥梁的深水基础中，底节多采用浮式钢壳沉井，用双壁空心结构，浮运至墩位，灌水落床，再浇筑混凝土，接高下沉，直至设计标高。

日本明石海峡大桥，最大施工水深60m，两主塔分别采用直径80m和78m、高70m和67m的浮式钢壳沉井，壁厚12m，分为16个舱，是目前规模最大的桥梁沉井基础。

其特点是设置沉井，用大型抓斗挖泥船开挖至海底支承地基，整平岩基，再用切削机磨平，然后设置沉井，在其周围抛石进行冲刷防护，最后沉井内进行水下混凝土施工。

日本濑户大桥也用同样方法施工。

4、复合基础

　　将桩或管柱与沉井组合的一种深水基础。

沉井下到一定深度,封底，然后钻孔，将沉井内的桩嵌岩，沉井封底与桩或柱共同受力。

　　其优点是：

i）可以降低承台的高度。

ii）可提供桩的施工场地。

iii）适应性强,尤其适应在岩面标高差异很大以及落差较大的河流。

iv）沉井可作防撞设施，保护桩及墩身。

　　日本跨径420m的公铁两用斜拉桥--柜石岛桥3#墩岩面倾斜，水深近20m，采用46×

29×

30.5m钢壳设置沉井与16根4m直径的灌注桩组合的复合基础。

三、方案比选

说明自己设计的三种方案，包括桥型、跨径、截面形式、基础形式等方面，要有图。

通过各方面对比，选定自己要设计的方案

方案一：

三跨连续刚构体系：

主桥为72+122+72m连续刚构，其他为等截面简支转连续体系，主桥部分截面为单箱单室变截面连续箱梁，其余都为箱肋式截面，基础均采用桩基础。

如下图：

主梁截面：

主梁基础型式：

方案二：

四跨连续变截面连续梁：

主桥为53+80+80+53m连续变截面梁，其他也为等截面转连续体系，主桥部分截面也为单箱单室变截面连续箱梁，但尺寸较方案一稍小，其余和方案一相同。

主桥部分基础型式：

方案三：

独塔斜拉刚构体系：

主桥为210+266m独塔斜拉体系桥，主塔采用刚构体系，单索面布索，全桥截面均为单箱五室箱型截面，基础均采用桩基础。

截面型式：

主塔横截面：

主塔截面：

四、设计（研究）的重点与难点，拟采用的途径（研究手段）：

1．设计的主要内容

1．设计基本资料（详见施工图纸）

2．桥型方案比较（至少推荐二种以上桥型方案比较，含材料用量,施工方法,经济性等比较）

3.结构尺寸拟定

4.内力计算及成果汇总

5.配筋设计

6.强度验算

7.刚度及稳定性验算

8.施工图设计

9.专业文献翻译，成果汇总，总结

2．设计的重点与难点

重点：

（1）成桥状态下的结构分析；

（2）截面的钢筋配置；

（3）施工过程结构内力和位移的计算。

难点：

（1）结构尺寸的合理拟定；

（2）施工过程结构受力状态的正确模拟。

3、拟采用的途径

设计手段:

（1）正确使用桥梁计算软件（Brcad、Midas等）；

（2）收集参考图（标准图、设计图）；

（3）正确使用规范和手册。

技术路线：

（1）合理选择桥型，正确拟定结构尺寸；

（2）根据桥型特点和施工条件，设计合理的施工方案；

（3）用桥梁设计软件准确计算整个施工过程及成桥状态的受力；

（4）在施工的每一个阶段，充分考虑混凝土的收缩徐变、临时荷载等因素对成桥的影响；

（5）计算活载和荷载组合，合理配置钢筋；

（6）通过适当的手算来检验电算结果的正确性。

4、桥型方案比选

现将本次设计初拟的各方案及其比较罗列如下：

72+122+72m连续刚构体系

（第Ⅰ方案）

53+80+80+53变截面连续梁体系

（第Ⅱ方案）

210+266m斜拉体系桥

（第Ⅲ方案）

经济性

该桥型跨数中等，跨径较大，造价较小。

跨数较多，跨径较小，造价中等

跨数少，跨径最大，但主塔施工耗材多，且施工复杂，造价最高。

适用性

好

一般

较差

安全性

美观性

一半

五、设计（研究）进度计划：

第1阶段：

第3～4周熟悉、准备资料，方案比较，拟定推荐方案的结构尺寸，交方案比选报告和图纸。

第2阶段：

第5～7周推荐方案上部结构设计计算，电算。

第3阶段：

第8～9周配筋计算。

第4阶段：

第10～11周强度、刚度、稳定性验算。

第5阶段：

第11～14周绘制施工图。

第6阶段：

第14周专题小结（部分同学完成）

第7阶段：

第15周专业文献翻译

第8阶段：

第16周整理资料，汇总成果，准备答辩

第9阶段：

第17周答辩

六、参考文献：

1．JTJ01-97.公路工程技术标准[S]．北京：

人民交通出版社，1997．

2．JTGD62-2004.公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范[S]．北京：

人民交通出版社2004．

3．JTGD60-2004.公路桥涵设计通用规范[S]．北京：

人民交通出版社，2004．

4．JTGD60-1985.公路桥涵地基与基础设计规范[S]．北京：

人民交通出版社，1985．

5．邵旭东．桥梁工程[M]．北京：

人民交通出版社，2005．

6．范立础．桥梁工程（上、下册）（土木工程专业用）[M]．北京：

人民交通出版社，1993．

7．姚林森．桥梁工程（公路与城市道路工程专业用）[M]．北京：

8．叶见曙．结构设计原理（第二版）[M]．北京：

人民交通出版社，2005

指导教师意见

签名：

月日

教研室（学术小组）意见

教研室主任（学术小组长）（签章）：

月日