五四大道南段道路工程可研报告Word格式文档下载.docx
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（七）业主提供的相关基础资料；
（八）国家和重庆市其他相关规定和要求。
四、研究内容
对五四大道南段道路工程建设的必要性、技术经济的可行性进行全面的、充分的研究、论证。
研究内容主要有以下几方面：
（一）进行交通量调查、研究及发展预测。
（二）对项目方案的选择及建设条件和施工方案进行研究论证，拟定建设规模和相应的技术标准。
（三）进行工程投资估算、建设计划的研究。
（四）依据交通量预测和工程造价，提出建设工期、资金筹措及国民经济分析论证。
（五）进行社会评价和工程风险分析。
（六）提出工程实施等方面的主要问题和建议。
五、简要结论
（一）本项目的实施能有效地完善区域交通网络。
通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用重庆市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。
（二）本工程道路的建设是区域战略布局的需要，可带动道路沿线地块的开发建设，对高新区的招商引资、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。
（三）本工程符合重庆市总体规划要求，建设规模适度，建设标准符合国家规范及城市发展的要求，建设方案合理可行。
综上所述，本项目建设具有良好的经济和社会效益，项目实施是必要而可行的。
六、主要技术经济指标
项目主要技术经济指标见表1-1。
表1-1主要技术经济指标表
一、技术指标
序号
项目名称
规范采用标准
1
道路等级
城市次干路
2
交通量饱和设计年限
20年
3
路面结构设计年限
10年
4
设计速度（km/h）
40
5
标准路幅宽度（m）
--
26
6
道路横坡
1.5%
7
道路设计长度（m）
1272.196
8
最大纵坡
6.0%
9
最小纵坡
0.3%
1.1%
10
最小坡长（m）
110
180.007
11
最小竖曲线（凹）半径（m）
700
1300
12
最小竖曲线（凸）半径（m）
2650
13
最小平曲线半径（m）
150
170
14
停车视距（m）
≥40m
15
路面结构设计荷载
BZZ-100型标准车
16
桥梁荷载等级
汽车：
城-A级；
人群：
3.6KN/m2
4KN/m2
17
地震烈度
地震烈度为6度
地震烈度为6度，重要结构物提高一度设防。
18
防洪标准
1/100
19
桥梁净空
---
≥5.0m
20
桥梁设计基准年限
100年
21
桥梁设计使用年限
50年
二、经济指标
总投资
万元
13984.67
1.1
工程费用
7135.02
1.2
工程建设其它费用
5813.74
1.3
预备费
1035.91
经济分析指标
2.1
经济内部收益率
%
13.41%
2.2
经济净现值
5570.50
2.3
投资回收期
年
13.83
第二章项目建设背景及必要性
一、项目建设背景
（一）重庆市经济社会发展情况
2011年，重庆市圆满完成市三届人大四次会议确定的各项年度任务，实现了“十二五”的良好开局。
——主要发展指标好中加快。
初步统计，全市营业总值接近1万亿元，比上年增长16.5%，增幅跃居全国第一。
地方财政收入达到2908.8亿元，增长46.1%。
商品营业额突破1万亿元，增长30%；
社会消费品零售总额达到3400亿元，增长18.5%。
固定资产投资完成7600亿元，增长29.5%。
工业总产值达到1.38万亿元，增长26.2%，企业利润突破500亿元。
市属国有企业资产达到1.5万亿元。
各类市场主体增加到113万户，增长23%。
重庆的发展，进一步呈现出中央要求的“加快”、“率先”之势。
——内陆开放高地基本形成。
实际利用外资突破100亿美元，增长75%。
新增海外投资项目50亿美元。
进出口总额达到292.2亿美元，翻了一番多。
重庆港成为内陆首个中欧安全智能贸易试点口岸，外地货物经由重庆转口的货运量占比达到32%，国际航空货运量翻了两番多。
加工贸易离岸结算平台基本形成，结算额达到2011亿元，形成税收45亿元。
开放的重庆，正以更大的气魄和力度广聚国内外资源。
——民生改革取得重大突破。
以农民工为主体的户籍制度改革开全国先河，平稳有序转户322万人。
累计开建公租房2871万平方米，配租11万套，规模、进度和配套水平全国领先。
创办微型企业5万户，带动40万人就业。
“两翼”农户户均累计增收7900元。
城乡居民收入分别增长15.5%和22%，达到20250元和6438元。
城乡差距缩小到3.15∶1，“圈翼”人均GDP差距缩小到2.17∶1，全市基尼系数降至0.421。
今天的重庆，正在成为全市人民共建共享的幸福家园。
——城市规模不断扩大，到2020年，主城区的人口将达900多万，都市圈将从现在的415平方公里扩大到800多平方公里。
届时，主城区的城市空间结构将形成“一城五片、多中心组团式”。
（二）高新区发展概况
重庆市高新区于1991年3月经国务院批准成立，是首批5个国家综合改革试点开发区。
2010年7月，重庆市委、市政府决定将高新区与北部新区分设，重庆高新区调整开发建设范围，高新区管委会重新组建，九龙坡区委、区政府受市委、市政府委托管理高新区。
其中，高新区党务、社会事务由九龙坡区委、区政府统筹，高新区管委会负责高新区范围内开发建设和经济发展。
同年10月8日，高新区管委会正式挂牌对外办公。
重庆高新区新规划面积70平方公里，主要由东、西两大板块组成，其中：
东部石桥铺、二郎20平方公里的改造提升区居重庆都市区中心，壤渝中、九龙坡、沙坪坝三区，扼渝中半岛咽喉要地，商埠云集，经贸繁荣，极具产业集聚辐射先天优势。
西部金凤、含谷、白市驿组团50平方公里的拓展开发区位于重庆西部新城核心，紧邻重庆大学城、微电子工业园和全国面积最大的重庆西永综合保税区，拓展区地势平坦，生态秀美，是重庆两山两江（中梁山、缙云山和长江、嘉陵江）之间的槽谷地带不可多得的投资战略要地。
2011年1-11月，高新区完成规模以上工业总产值252.21亿元，同比增长33.17%；
实现工业销售产值238.51亿元，同比增长33.57%；
完成限上社会消费品零售总额94.86亿元，同比增长45.17%；
完成固定资产投资97.64亿元，同比增长122.86%，其中：
建设与改造投资65亿元，同比增长216.13%；
房地产投资完成32.64亿元，同比增长40.39%；
建设与改造项目中，工业固投完成23.39亿元，同比增长156.11%。
（三）高新区发展战略
十二五期间，将是重庆高新区实现跨越发展的五年。
根据最新的规划，高新区将以“五年西部领先，十年全国一流”为发展目标，实施“市场导向、科技创新、城市重构”三大战略，用5年的时间再造一个九龙坡经济。
1、市场导向战略。
突出高新区在完善社会主义市场经济体制机制方面的导向作用，有序推进高新区的全面制度创新，提高生产要素的市场化水平。
同时还要推进大商贸、大市场建设，通过发展高端专业市场来引领高新技术开发和带动高新产业发展。
提升数码市场、新型材料市场、科技要素市场的规模和品质，推进产品优质化、服务高端化、管理规范化，重点打造形成长江上游IT数码交易中心，改变单一市场销售模式，发展科技交易、科技产品博览、科技产品体验等关联行业，推进科技产品销售、展示和体验一体化发展。
2、科技创新战略。
充分利用区内及周边资源，推进科技创新发展。
石桥铺、二郎地区以市场发展为依托，进一步延伸产业链，推进金融、研发、技术支持等前后向产业协同发展，采取楼宇产业等方式大力发展总部经济和科技孵化。
白市驿、含谷和金凤作为拓展区片区发挥紧邻西永微电子园和大学城的优势，发展笔记本核心零部件产业，吸引三军医大、重医等高校及科研机构设立生物医药科技研发和产业孵化中心，打造电子信息产业基地、生物医药产业基地和科技孵化集群。
3、城市重构战略。
对石桥铺、二郎片区现有18平方公里区域进行空间再造和产业重构。
石桥铺地区以高新科技交易、展示、体验和生活配套一体化为亮点，发展科技产品和技术交易、科技产品博览、科技产品体验、动漫创意以及以高端会所、特色餐饮为代表的时尚消费行业。
二郎地区以高端人才和技术要素密集为特点，打造以智博中心、留学生创业园为主体的30万平方米创新中心，建设一批符合战略性新兴产业发展要求、功能特色突出的楼宇经济中心。
成渝高速走廊以时尚生活展示和体验为特色，沿成渝高速线建设高端生态廊道和休闲平台。
（四）项目提出的理由
五四大道北段已经建成通车，为了完善区域网络，充分发挥五四大道的交通功能，方便市民出行，完善基础设施，促进地方经济发展，提出实施本项目。
二、项目建设的必要性
（一）是完善区域路网的需要
为了将五四大道与周边道路、更加紧密的联系起来，沿线规划了五条规划道路，通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用重庆市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。
（二）是区域战略布局的需要
按照重庆城市建设总体规划发展布局，项目所在区域城市远景规划为“两区三分区”布局，即为高新区、九龙坡区、大杨石组团L分区、大杨石组团M分区和大杨石组团N分区。
本项目的建设能够带动整个分区及组团的发展和周边地块的增值，该道路的建设无疑对该片区的建设有着巨大的推动作用，尤其是对沿线的土地开发创造了良好的契机。
（三）是提升区域整体形象的需要
项目的建设是提升区域整体形象的需要，根据重庆城市规划纲要，高新区的城市建设正稳步前进，须重点完善城区间的交通体系、城市道路系统及市政公用设施等基础设施，五四大道的建设，将推动道路两侧的城市建设步伐和土地开发，对于加强高新区与九龙坡区之间的联系，完善高新区及九龙坡区内部道路路网建设，带动本区域发展空间的逐步拓展，发挥城市道路路网对区域经济的带动作用，推进本区域内的建设步伐，为提升高新区及九龙坡区的整体形象奠定了基础，从而提升城市整体形象。
（四）是促进经济协调发展、提高人民生活水平的需要
五四大道的建设无疑将提供一条便捷的城市交通通道，能促进地区经济协调发展，最大限度地发挥城市交通体系对区域经济的带动促进作用，并推进了城市发展结构的合理发展，扩大了区域的幅射范围，同时带动周边地块的发展，对于高新区及九龙坡区调整产业结构、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。
综上所述，本项目的实施有利于完善区域交通网络，完善区内基础设施建设，促进周边地块增值与开发。
本项目的实施对促进经济社会的快速发展都有着十分重要的作用。
因此，本项目的建设是非常必要的。
第三章交通量分析预测
本次交通需求预测在车辆出行调查和现有调查统计资料的基础上，掌握并分析了本项目与高新区、九龙坡区的交通发展水平和特征，为交通量预测提供了基础数据；
结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，预测远景年交通量，为确定本项目技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。
一、项目简述
五四大道南段道路工程高新区路段全长1272.196米，为城市次干路，设计车速为40km/h，道路标准路幅宽度为26米，双向四车道。
二、项目影响区划分
项目影响区根据对项目的影响程度，一般按行政区域分为直接影响区和间接影响区。
根据项目对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，对该项目进行合理分区。
三、预测年限
按照《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》中，第2.5.1条，道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：
快速路、主干路为20年、次干路为15年。
本次需要预测的道路属于城市次干路，依据规范要求，设计年限为15年，预计2014年底建成通车。
据规范要求，将交通预测目标年定为2029年。
四、交通量预测
（一）预测对象
本次研究的对象是重庆市五四大道南段道路工程。
（二）预测方法
交通量的预测分析采用传统的四阶段法，即在现状交通分析和未来路网及土地利用规划的基础上，进行交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。
采用综合交通规划时标定的重力模型参数，以Traffix交通分析软件作为操作平台，进行交通量预测。
预测过程中还要对预测结果（中间的和最终的）合理性、可靠性做出分析，并不断地进行反馈、修正，直到满意为止。
见交通需求预测流程图。
（三）交通分布预测
根据交通发生吸引预测的结果，采用重力模型分布预测，小区间的阻抗采用小区形心间道路自由流时间作为阻抗矩阵。
重力模型是国内各类交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。
此模型考虑了交通区之间的吸引强度与交通阻抗，交通区
到交通区
的交通分布量与交通区
的交通产生量、交通区
的交通吸引量成正比，与交通区
和
之间的交通阻抗成反比，两区间的交通阻抗可以是两区之间的距离、出行时间、出行费用或者是时间距离和费用的综合函数。
根据重力模型对约束条件的满足情况，可以把重力模型分为3类，分别是无约束重力模型，单约束重力模型和双约束重力模型。
在交通分布预测中，常用双约束重力模型进行交通分布计算。
双约束重力模型形式为：
（1）
（双约束满足条件）
式中：
，
区到
区出行分布量；
图3-1交通需求预测流程图
；
区发生交通量；
区吸引交通量；
区出行阻抗（impedance，通常以最短时距表示）
，为交通阻抗函数，又叫阻抗系数（frictionfactor），常用的形式为：
、
为待定系数，采用主城区综合交通规划时标定的相关参数。
本项目以TransCAD中提供的计算模型以及运行程序为指导，结合片区综合交通调查数据进行校核，将各交通小区发生吸引交通需求在交通小区间进行交通分布预测。
（四）交通方式划分预测
1、出行产生
交通生成即是每个交通小区的交通生成量，它包括从每个小区有多少交通量出发和有多少交通量到达。
根据高新区、九龙坡区综合交通规划成果，2010年居民每日人均出行次数为2.25次，到2020年居民每日人均出行次数为2.58次，出行目的为上班、上学、其它活动（购物、业务、娱乐、探亲访友等）和回家四种。
本次研究根据高新区、九龙坡区规划用地情况，并结合项目直接影响区和间接影响区的远期规划用地情况，采用基于地块出行产生率的分析方法，计算获得区域内预测年限内的出行产生量。
2、出行分布
根据交通出行发生预测结果，采用基于重力模型的出行分布预测方法，预测获得本项目的出行分布量。
3、交通方式划分
根据高新区、九龙坡区综合性规划，汽车为主要的交通出行方式。
本次研究根据项目影响范围内综合交通规划、城市用地规划实际情况，参考高新区、九龙坡区2020年总体规划中各交通出行方式发展目标和高新区、九龙坡区综合交通规划相关数据，预测获得规划年的出行方式划分比例。
表3-12020年居民出行方式结构比例（单位：
%）
出行方式
步行
公共交通
辅助公交
出租汽车
小汽车
其他
全方式
核心区
62.25
28.14
0.54
4.46
4.19
0.41
100.00
外围地区
62.90
22.90
0.66
3.26
8.67
1.61
主城区
62.68
27.10
0.53
4.38
4.73
0.59
结合高新区、九龙坡区综合交通规划的相关数据，同时充分考虑各个小区在城市中所处的区位及交通特征，预测2029年项目影响区的交通出行结构如下表所示。
表3-2预测2029年居民出行方式划分表
轨道
公交
出租车
步行及其他
合计
比例
15%
30%
10%
100%
（四）交通分配预测
交通分配预测是指在交通分布预测基础上，将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程，一般都借助于交通规划软件实现。
在目标年各交通小区预测OD分布量的支持下，根据影响区各道路规划等级标定路网模型，完成背景交通量OD在各基于交叉口的路段上进行交通分配。
交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：
平衡分配方法和非平衡分配方法。
平衡分配法是指满足Wordrop第一、第二原理的网络分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，且路网越复杂，凸规划的维数就越高。
非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。
本次交通分配采用目前国内外广泛使用随机用户平衡模型（StochasticUserEquilibrium）作为交通分配预测的方法。
随机用户均衡（SUE）模型是TransCAD交通需求分析平台中提供的分配模型之一，是“用户平衡（UE）”模型的改进版。
主要模拟出行者不完全掌握所有路况信息，且均认为自己所选择的路径是“阻抗”最小的路径，再没有出行者相信能依靠单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗，其预测模型如下：
（2）
其中约束条件：
（五）交通量预测结果结论
1、交通量预测结果
参照高新区、九龙坡区综合交通规划的相关成果，将基础数据载入到建立好的模型，并代入路阻函数的相关计算参数，得到目标年2029年的早晚高峰交通流量，见表3-3。
表3-3交通量预测结果表单位：
万辆
年份
交通量总和
小客车
小货车
大客车
中货车
大货车
集装箱
2016年
232.05
121.48
47.99
15.22
19.17
5.80
0.70
21.70
2017年
442.00
231.39
91.41
29.00
36.51
11.05
1.33
41.33
2018年
478.33
250.41
98.92
31.38
39.51
11.96
1.43
44.72
2019年
517.65
270.99
107.05
33.96
42.76
12.94
1.55
48.40
2020年
560.20
293.27
115.85
36.75
46.27
14.01
1.68
52.38
2021年
586.87
307.23
121.36
38.50
48.48
14.67
1.76
54.87
2022年
614.80
321.85
127.14
40.33
50.78
15.37
1.84
57.48
2023年
644.07
337.17
133.19
42.25
53.20
16.10
1.93
60.22
2024年
674.73
353.22
139.53
44.26
55.73
16.87
2.02
63.09
2025年
706.84
370.03
146.17
46.37
58.39
17.67
2.12
66.09
2026年
723.59
378.80
149.64
47.47
59.77
18.09
2.17
67.66
2027年
740.74
387.78
153.19
48.59
61.19
18.52
2.22
69.26
2028年
758.30
396.97
156.82
49.74
62.64
18.96
2.27
70.90
2029年
776.27
406.38
160.53
50.92
64.12
19.41
2.33
72.58
2030年
794.67
416.01
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