汽车零部件行业分析报告Word下载.docx

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到2025年，国内主要集群区域零部件产值突破2.5万亿元，其中前30家主要零部件企业集团产值占比超过40%。

②品牌竞争力：

到2020年，发展10~15家具有国际竞争力的自主零部件企业集团，其中单项零部件产品处于国际知名品牌之列。

到2025年，发展30家具有国际竞争力的自主零部件企业集团，其中单项零部件产品居国际知名品牌前五。

③市场发展：

到2020年，自主品牌核心零部件配套份额提升至30%，出口占零部件总产值的份额升至10%。

到2025年，自主品牌核心零部件配套份额提升至40%，力争出口占零部件总产值份额的20%。

④产业结构优化与升级：

结合《中国制造2025》重点领域技术发展要求，实现产业结构优化与升级，全面推动节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车零部件，尤其是核心零部件的发展。

二、行业发展概况

经过100多年的发展，汽车产业现已步入产业成熟期，在美国、日本、德国、法国等西方发达国家的国民经济中处于支柱地位，但增速较为缓慢。

相比而言，以中国、巴西、印度为代表的新兴经济体正处于经济的快速增长期，该等国家的人均汽车保有量较低、潜在需求量较大、人力成本较低，由此使得全球汽车工业逐步向新兴经济体转移。

在前述背景下，国际汽车巨头以及本土整车厂商纷纷加大在新兴市场的产能投入，新兴国家汽车产业借此得以快速发展，并在全球汽车市场格局中占据重要地位。

我国汽车产业起步于上世纪50年代，经过多年发展，已形成较为完整的产业体系。

进入二十一世纪以来，在全球分工和汽车制造业产业转移的历史机遇下，我国汽车产业实现了跨越式发展，已成为全球汽车工业体系的重要组成部分。

2009年起，我国成为世界第一大汽车生产国，并持续保持全球汽车制造及消费中心的地位。

2004年至2017年期间，我国汽车产量由507.05万辆增至2,901.54万辆，年均复合增长率达到14.36%。

2009年至2010年间，我国汽车产量增幅较快，同比增幅分别为47.57%、32.44%。

2011年开始，随着汽车产销量基数的扩大，我国汽车产量的增速有所回落，但其年均复合增长率仍高于国内GDP平均增速。

总体而言，我国汽车产业持续发展，是推动国内经济增长的重要驱动力。

1、汽车零部件行业在汽车产业中的地位

汽车零部件作为支撑和影响汽车工业发展的核心环节，在“中国制造2025”、汽车强国战略的新要求下，对构建汽车技术创新体系、推动汽车工业转型升级和可持续发展，将起到更加举足轻重的作用。

如下图所示，近年来我国汽车零部件的固定资产投资额占汽车工业固定资产投资额的比重超过70%且呈逐年上升趋势，汽车零部件行业在整个汽车产业链中占据了越来越重要的地位。

根据中国汽车工业协会等编著的《中国汽车零部件产业发展报告（2015-2016）》，在全球汽车工业价值链中，零部件产业的价值超过50%，在发达国家，汽车零部件产值一般是整车的1.7倍。

2015年度，我国汽车零部件行业主营业务收入3.2万亿元，占整个汽车工业主营业务收入的比重为44%。

相比发达国家，我国汽车零部件占整个汽车产业的比重仍有进一步提升的空间。

汽车行业广阔的市场空间为我国汽车零部件企业的发展提供了有利的保障。

2、汽车零部件行业发展状况

（1）基本情况

汽车零部件是机动车辆及其车身的各种零配件，一辆汽车一般由上万件零部件组成。

按性质分，汽车零部件可分为发动机系统类、传动系统类、悬挂系统类、制动系统类、转向系统类、电气系统类及其他（一般用品、装载工具等），如下表所示：

除上述分类外，汽车零部件按原材料不同，又可分为金属类零部件、塑料类零部件、电子类零部件。

近年来汽车生产呈现轻量化、节能化趋势，因此铝铸件（属于金属类零部件）、注塑件（属于塑料类零部件）得到了越来越广泛的运用。

（2）国际汽车零部件行业发展概况

自20世纪90年代起，全球汽车产业经历了近10年的持续增长。

进入21世纪后，汽车产业整体增速开始趋缓，与此同时，汽车零部件行业则呈现出快于汽车产业整体增速的良好势头。

目前，全球汽车零部件行业呈现以下特点：

①与整车厂相比，汽车零部件企业的利润率保持相对较高水平

受益于新兴市场快速成长以及零部件企业产品创新，2005-2014年期间汽车零部件企业的利润率水平长期高于整车厂，其中2012-2013年汽车零部件行业平均利润率分别为6.9%、7.2%，高于整车厂近两个百分点。

根据罗兰贝格官方网站发布的《2018全球汽车零部件供应商研究》，2014年至2016年间全球汽车零部件供应商平均利润率分别为7.3%、7.0%和7.2%。

②百强企业仍由欧美及日本企业占据

根据《美国汽车新闻》（AutomotiveNews）发布的2017年全球汽车零部件百强企业排名中，日本企业占据28个席位，其中排名最高的是电装公司（第4名）；

美国企业占据22个席位，排名最高的是李尔公司（第9名）；

德国企业占据16个席位，排名最高的是博世集团（第1名）。

由此可见，全球汽车零部件大型企业主要分布在欧美及日本，包括我国在内的其余国家汽车零部件的大型企业数量较少，对全球汽车零部件整体格局的影响较小。

③生产和研发向新兴市场转移

全球汽车零部件行业系围绕整车市场的发展进行布局。

随着以我国为代表的新兴市场的不断成长，新兴经济体成为整车消费的主要增长区域，由此带动全球汽车零部件的生产、研发向新兴市场转移。

根据中国汽车工程研究院整理数据，亚太地区对2015年全球零部件生产的贡献率达到56%，远高于北美的23%以及欧洲的14%。

虽然欧洲、北美、日本厂商具有设计和研发优势，但出于成本因素考虑，该区域企业存在将生产和研发向亚太、中东欧地区转移的趋势。

④新能源汽车相关零部件加快产业化进程

2015年度，全球新能源汽车乘用车销量达到54.9万辆，同比增长72.8%。

根据罗兰贝格的预测，未来新能源汽车的产销量仍将保持快速增长，新能源汽车零部件市场规模将从2014年的90亿欧元向2020年的200亿欧元迈进，年均增长率14.3%。

由于新能源汽车具有显著的信息化、智能化特点，其零部件相比传统汽车零部件存在一定差异，因此新能源汽车行业的快速发展，将带动相关汽车零部件企业加速创新、加快产业化进程。

（3）国内汽车零部件行业发展概况

①行业发展历程

我国汽车零部件行业发展大体可以划分为三个阶段：

第一阶段为新中国成立后到1978年，这一时期的主要特点是以整车带动零部件发展。

该阶段绝大多数零部件企业生产水平很低，生产规模很小，几乎无产品开发和更新能力，从而导致零部件企业的产品质量较差、价格较高，通常只能与规定厂家配套，不能任意销售至其他整车企业。

第二阶段为1978年开始到90年代中期。

这一时期零部件发展的主要特点仍然是以围绕整车配套为主。

供不应求的局面和支柱产业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域，由此涌现出一大批汽车零部件企业，但这些企业规模较小、重复建设严重、技术力量薄弱、生产设备简陋。

整车厂的排他性采购使得部分汽车零部件企业依附其生存。

第三阶段为90年代中期到现在。

这一时期的主要特点是零部件生产技术水平迅速发展，我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足进步。

其发展过程如下：

①在一系列优惠政策的鼓励下，诞生了一批优质汽车零部件生产企业；

②部分零部件企业已基本形成了自主开发能力，重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的能力；

③为降低零部件自制率，部分整车厂将其零部件生产进行了剥离；

④部分汽车零部件企业通过引进国外先进技术和借鉴国外先进管理方法提升自身产品竞争力。

②汽车零部件行业发展现状

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，不仅国内汽车零部件企业持续加大投资、开展技术升级，跨国零部件供应商也纷纷在国内建立合资或独资公司，从整体上带动我国汽车零部件行业的快速发展。

如上图所示，我国汽车零部件行业销售收入由2005年的3,117.90亿元增至2016年的3.67万亿元，年均复合增速为22.81%，显著高于国内生产总值的年均增速。

根据中国汽车工业协会的统计数据，2015年我国汽车零部件制造业项下12,090家规模以上企业的主营业务收入为32,117.23亿元，同比增长8.29%，显著高于整车制造业1.68%的增长率。

上述企业2015年共实现利润总额2,464.79亿元，同比增长13.41%，显著高于整车制造业-5.62%的水平。

在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口市场也呈逐年递增趋势。

除2008年、2009年受全球宏观经济环境影响出口额出现下降外，2005年至2014年间我国汽车零部件出口额均维持较高增速。

如下图所示，2005年至2014年间我国汽车零部件出口额由98.89亿美元上升至591.73亿美元，年均复合增长率为21.99%。

受整车出口需求、全球经济形势及人民币汇率变化影响，自2015年以来，我国汽车零部件出口金额连续两年下滑。

当前我国汽车零部件行业的主要特点如下：

A.行业规模不断扩大、产业集群逐步形成

迅速扩大的市场空间促使我国汽车零部件行业向专业化、体系化、规模化发展，同时也为行业内企业提供了广阔的发展前景。

随着行业规模的扩大，我国逐步形成了东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群，各集群地区分布着众多零部件产业园区。

行业的集群化发展，有利于分工的精细化、专业化，使信息传递更为快捷、物流运输更易组织，经济效益得以有效提升。

B.整车企业与零部件企业关系向市场化方向发展

在相当长一段时间内，我国汽车产业的整零（整车企业与零部件企业）关系属于附属发展模式，即零部件附属于整车企业。

但随着全球经济一体化以及市场竞争的日趋激烈，整零关系的市场化成为主要发展趋势。

一方面，零部件企业不仅供应产品，还向整车厂提供系统的解决方案，这就要求零部件企业在技术开发方面加深与整车厂的早期合作；

另一方面，整车企业的全球化采购使得传统整零分工模式被打破，零部件企业唯有保持领先的技术创新能力和产品质量稳定性，才能够进入整车企业的全球采购体系，从而更好的融入全球汽车产业链。

C.零部件向高端制造业升级

我国汽车零部件企业数量众多，企业规模普遍较小、研发投入较低、产品质量竞争力不足是行业长期存在的问题，总体来看，国内零部件企业的整体竞争力相比国际巨头仍有较大的差距。

随着我国汽车行业的逐步成熟，消费者对汽车的安全性、舒适性、美观度等品质的要求不断提高，整车厂对零部件供应企业技术实力、经营管理能力的要求也更加严格，同时国内的产品质量法规与政策日趋完善，使得整车厂及零部件供应商承担更大的风险与责任。

行业的发展趋势促使零部件企业不断向高端制造业升级转型，即通过工业自动化、信息化等技术控制成本的同时，实现产品质量、稳定性及技术含量的提升，进而在全球汽车产业链中保持足够的竞争力。

D.不同品牌整车的配套体系差异化明显

目前，我国汽车产业主要包括欧、美、日、韩和自主等多种品牌体系，各品牌体系零部件配套供应的市场化程度有较大差异。

对于国内自主品牌零部件企业，自主品牌是主要的配套市场，而欧美系配套市场只有部分研发能力较强、规模较大的企业才能进入，日韩系配套市场则因市场化程度最低而难以进入。

E.新能源汽车零部件提供新的行业机遇

近年来，国家密集出台了鼓励新能源汽车发展的产业政策，在购置补贴、免征车辆购置税、用电价格、充电设施建设、公共机构购买新能源汽车等诸多方面给予了大量政策支持，在政策扶持以及市场需求两方面作用下，我国新能源汽车销量由2012年的约1万辆增至2016年的50.70万辆，已成为汽车产业不可忽视的组成部分。

新能源汽车的快速发展给汽车零部件企业提供了新的市场机遇，同时也促使汽车零部件企业在技术创新、产品制造等方面向节能型、环保型、高技术型升级转型。

3、国内汽车零部件行业发展趋势

（1）系统化

在汽车产业分工细化的背景下，为更好的应对激烈的市场竞争，整车厂从采购单个零部件逐步过渡到采购整个系统（汽车转向系统、汽车传动系统等），新的采购体制可以充分发挥整车厂、各级零部件供应商各自的专业优势，提高产品品质、缩短新产品开发周期。

在供货的系统化趋势下，汽车零部件厂商需要不断扩大自身实力，形成研发、采购、生产、库存综合管理能力，促使汽车零部件厂商走向独立化、规模化发展的道路。

（2）平台化

目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。

平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。

平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。

平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一，通过实施平台战略既可满足客户多样化需求，又可达到一定规模效应从而批量降低单件成本。

（3）模块化

模块化就是将零部件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。

实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。

模块化要求模块供应商具备系统模块的设计能力、制造能力和物流协调管理能力。

由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。

世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与整车厂之间的合作更加紧密。

（4）环保化

未来汽车产品将以环保为中心，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。

在新型动力开发上，研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等；

在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少燃料的消耗；

在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。

（5）轻量化

轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。

而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。

近年来，汽车铸件不断被密度较低的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁等黑色金属用量将大幅度减少，而铝镁合金用量将显著增加。

4、汽车零部件细分行业发展概况

汽车零部件包括汽车热交换系统类、汽车传动系统类、汽车引擎系统类等，各类系统包含的零部件门类繁多。

（1）汽车空调压缩机

汽车空调压缩机是汽车空调制冷系统的核心部件，起着压缩和输送制冷剂蒸汽的作用。

空调压缩机的分类主要有斜盘式、旋叶式和涡旋式，其中斜盘式压缩机成本低、效率高，被大多数供应商所采用；

旋叶式压缩机因其体积和重量小，易于在狭小的发动机舱内进行布置，同时具有噪声低、振动小等优点而用于微型车上；

涡旋式压缩机体积小、做功大，但其制造精度要求比一般压缩机高，维修成本较高。

前瞻产业研究院发布的报告数据显示，截止2014年三季度，我国汽车空调行业市场规模约为1,510万台。

根据法雷奥预测，2016-2025年间，全球汽车热系统行业复合增速大约在3.4%，而中国的汽车空调行业增速将达到6%。

新能源汽车是近两年增速最快的领域，由于驱动电机完全或部分取代了发动机，因此电动车无法采用发动机驱动空调压缩机，而只能采用电动压缩机。

近两年新能源汽车的爆发式增长带动电动压缩机进入了快速发展期。

随着马勒和贝洱整合，德尔福、伟世通相继出售热交换系统业务，全球汽车空调领域形成了四大巨头，分别为Denso（日本电装）、Valeo（法雷奥）、Hanon（汉拿空调）、Mahle（马勒贝洱），四大巨头占据了50%以上的份额。

目前本土车用空调压缩机企业仍居劣势，大部分整车配套市场掌握在外资公司手中。

虽然中国生产的汽车空调压缩机已经具备相当水平，但在设计能力方面，与国外先进企业还存在一定的差距。

（2）自动变速器

变速器是汽车传动系中最主要的部件之一，用于改变输出轴和输入轴传动比并传输动力。

变速器功用是：

①改变传动比，满足不同行驶条件对驱动力的需求，实现发动机与整车的最佳匹配；

②实现倒车行驶；

③中断动力传递，在发动机启动、保持怠速运转、换挡和停车等不需要动力输出时中断动力传递；

④实现空挡。

汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器两大类。

在驾驶便利性的需求下，手动变速器的市场正逐步被自动变速车型替代。

常见的自动变速器主要包含机械自动变速器（AMT）、液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）和双离合自动变速器（DCT），各类自动变速器在设计构造和工作原理上都有明显区别。

DCT产品面世时间最晚，最大优势在于换挡平顺速度快，效率高且油耗低，但它的制造精度要求高、维修保养成本高，稳定性仍有待提高。

目前DCT已成为主流自主品牌整车厂变速器研发主攻方向。

2013年我国自动变速器销量733万套，乘用车配套市场份额约为52%。

其中AT具有529万套的市场规模，DCT和CVT市场规模维持在100万套左右。

AMT多应用于低价车型，市场空间较小。

近年来，在终端需求明显提升的背景下，自动挡份额逐步提升，至2016年中国汽车自动变速器渗透率达到40%，其中乘用车自动变速器的渗透率已达到60%。

目前，全球自动变速器供应商主要集中于爱信、采埃孚、加特可、博格华纳、格特拉克等。

而中国大部分自动变速器市场被外资及合资企业占领，中国品牌企业所占市场份额较小。

同时，中国品牌企业尚未完全掌握（AT、DCT）核心技术，部分核心零件仍依赖国外进口，已上市产品可靠性仍待提高，导致中国品牌企业市场竞争力不强。

（3）发动机正时系统

发动机正时系统通过控制气门的开闭时刻，准确地实现定时开启和关闭相应的进气门和排气门，使充足的新鲜空气得以及时进入气缸，废气得以及时排出气缸，从而保证发动机具有正常、良好的动力输出表现。

该系统使汽车引擎保持低速高扭矩，并获得高速高功率。

正时系统的传动件分为正时链条和正时皮带两种。

正时皮带在发动机中应用已久，技术成熟，成本较低，噪音较小，但需要定期检查和维护。

随着造车技术水平和工业发展的不断进步，部分发动机的正时皮带已被发动机链条所替代，与传统的皮带驱动相比，链条驱动方式的传动可靠、耐久性好并且还可节省空间，整个系统由齿轮、链条和涨紧装置等部件组成。

根据Marklines全球汽车产业平台的数据，2015年中国可变气门正时系统的市场规模约为88.21亿元，主要由德国、日本和美国企业垄断，主要供应商包括电装、博格华纳、舍弗勒和爱信精机等。

三、行业竞争状况

1、汽车零部件行业竞争格局和市场化程度

（1）全球汽车零部件行业竞争格局和市场化程度

自上世纪90年代起，全球汽车产业出现了整车企业逐渐剥离零部件生产业务的现象，原有的整车制造与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车制造企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，向对等合作、战略伙伴的新型互动协作关系转变。

在专业化分工日趋细致的背景下，整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式转变，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。

整车厂处于金字塔顶端；

一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；

二级供应商通过一级供应商向整车厂供应产品，依此类推，一般来说，层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

近年来，在经济全球化的大潮中，世界范围内的汽车零部件行业也在发生着变化。

首先，零部件区域向全球化转变，零部件企业总数大幅减少，逐渐形成多个全球化专业性集团公司；

其次，劳动密集型零部件产品向低成本国家和地区转移，与大型跨国公司形成层级供应关系。

零部件工业价值链的重新分工和全球资源的重新配置使得全球采购范围进一步扩大，极大地提高了零部件工业的规模经济效益，降低了生产成本，促使零部件企业技术水平和新产品研发能力不断提升，缩短了新产品的研发周期。

当前，汽车零部件生产企业的大型集团化，正在导致金字塔结构中“整车制造商”与“一级供应商”之间的结构发生变化，主要体现在汽车零部件一级供应商的数量不断减少。

随着汽车零部件企业集团化的不断深化，汽车行业将形成沙漏型结构，即少数几家企业垄断了某个部件的生产，而提供给多家整车企业。

在国际汽车零部件市场上，博世（Bosch）、大陆集团（ContinentalAG）、舍弗勒（Schaeffler）等跨国汽车零部件巨头已经在各自领域形成了一定的垄断优势，主导了全球汽车零部件行业的发展。

（2）我国汽车零部件行业竞争格局和市场化程度

我国汽车整车厂与零部件企业的组织关系大致分成两种类型：

一种是零部件企业归属于某个整车企业，企业改制后成为全资子公司；

另一种是独立专业生产企业。

近年来，独立的汽车零部件企业已成为发展趋势，其市场份额迅速扩大。

从汽车零部件企业与整车厂的资本关系的角度看，合资整车厂的配套供应商以外资零部件企业为主。

随着对科技创新的逐步重视和投入，国内自主汽车零部件企业竞争力正持续提升，但总体来看，大多数内资企业缺乏战略规划、投入不够，加之在研发、生产、管理和人才等方面有所缺失，与外资企业差距较大。

目前国内主要轿车类别分为自主品牌轿车、日系车、美系车、德系车、韩系车等，不同的车系，其零部件供应商表现出不同的特征：

整体而言，我国汽车零部件行业竞争格局呈现以下特点：

①我国关键汽车零部件领域以跨国汽车零部件供应商为主导

我国汽车零部件行业起步较晚，在关键汽车零部件制造领域难以达到国内合资整车制造商的直接配套标准。

跨国汽车零部件供应商则凭借其拥有的先进零部件设计和研发技术、与整车制造商长期稳固的合作关系或其本身便是源自外资整车品牌等先行优势，在我国关键汽车零部件制造领域起到主导作用。

在此背景下，我国汽车零部件供应商通往关键零部件设计和制造的途径往往需从寻求与跨国汽车零部件供应商的合作开始，通过不断的技术积累，缩小与跨