黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告Word格式文档下载.docx
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调整城市产业结构的需要
加快建设东北地区中心城市的需要
综上所述，本项目的实施是十分必要，也是非常迫切的。
建设规模及技术标准
1.建设规模
工程包含地面道路、黄河大街与三环的互通立交、下穿裕虎铁路的框构桥、照明、排水、绿化、交通设施、收费系统等附属工程。
立交占地180000平米。
2.主要技术标准
（1）道路等级：
城市主干路
（2）高速公路计算行车速度：
120km/h
（3）道义大街计算行车速度：
60km/h
（4）匝道计算行车速度：
40km/h
（5）道路荷载标准：
BZZ—100
（6）设计使用年限：
15年
（7）桥涵设计荷载：
城市—A级（城市道路）；
中-活载（铁路）
（8）桥梁抗震设防烈度：
7度
实施方案
本项目拟2010年4～2010年7月完成前期准备，2010年8月开始施工，建设期2年，2012年8月竣工。
整个工程项目拟采用招投标制度，选择国家一级施工企业，施工中执行工程监理制度，确保工程质量。
并做出资金使用安排，按期按投资计划顺利完成项目建设。
投资估算及资金筹措
1.投资估算
本项目建设总投资为55348万元，其中工程费用30403万元，工程建设其它费用19299万元，预备费3976万元，建设期贷款利息1670万元。
2.资金来源
本项目为市政公用工程，其中银行贷款27700万元，其余自筹资金。
经济评价
经济评价结果表明：
该项目财务内部收益率超过财务基准收益率8%，财务净现值大于零，说明项目在财务上也是可行的。
综上所述，沈阳市黄河大街北出口综合改造工程是十分必要的，也是可行的。
待整体工程建成后，可有效的改善沈北新区交通状况及新区对外的交通联系，带动城市的土地开发，促进招商引资，因此建议尽快尽早实施本项目。
第二章区域现状及建设条件
1、城市概况
沈阳市地处辽宁省中部、浑河北岸，背倚长白山麓，面向渤海之滨。
是辽宁省的政治、经济、文化、科技中心，也是辽东半岛腹地城市群的中心城市，东北地区最大的交通枢纽，我国重要的工业基地和历史文化名城。
在以沈阳为中心的150公里的半径内，有中国著名的钢都鞍山、煤都抚顺、煤铁之城本溪、煤电之城阜新、石油之城盘锦、轻纺之城丹东、化纤之城辽阳和粮食煤炭基地铁岭，形成世界上罕见的工业城市群。
所辖九区一市三县，总面积为1.3万平方公里，总人口650万。
沈阳是我国最重要的重工业基地之一，新中国成立后，在国家的集中建设下，沈阳依托当地丰富的矿产资源，建立了以钢铁、机械、化工和能源为主导的经济体系，为推动我国的工业化进程做出了巨大的贡献。
但是，随着世界经济从工业经济时代逐渐进入由信息技术、生物技术等高新技术为主导的知识经济时代，沈阳在全国的经济地位相对降低。
沈阳是东北地区最大的交通枢纽，也是连接关内与东北各地的咽喉。
沈阳是东北地区最大的铁路枢纽，有长大、沈山、沈吉与苏抚等4条干线铁路在此汇集。
沈阳还拥有全国最高等级的公路网络，101、102、202、203、304等数条国道都经过沈阳，以沈阳为中心，沈阳至北京、营口、大连、长春、哈尔滨、抚顺、本溪、丹东等一环五射的高速公路网已经基本形成。
发达便捷的现代交通条件，成为沈阳经济发展的重要动力。
沈阳市中心市区建成区面积已达186平方公里，常住人口330万，流动人口50～70万。
随着老城区的开发改造，在城市规模扩大，人口迅速增长的同时，金融、商业、娱乐场所、行政机构与城市住宅日益向中心区聚集。
特别是一环路以内的城市核心区，经过近十年的开发改造，旧区改造已基本完成。
由于城市这种向心发展的布局效应，致使中心区人口密度高达每平方公里3.2万人，人均生活居住用地只有16m2/人，居住面积6m2/人，道路用地63.8m2/人，公共绿地3.926m2/人。
各项用地指标均低于国家规定的标准下限值。
也导致了城市核心交通强度加大，诱发了一系列的交通问题。
沈北地区范围北到市区北边界、东到棋盘山西边界、南到北三环、西到沈山铁路，总面积1098平方公里，包括新城子区、于洪区、农业高新区、大东区、东陵区、皇姑区六个区域，共辖9镇、5乡、256个居民点。
沈北新区是沈北地区的一部分，指新城子区和辉山农业高新区两部分，范围为北到沈阳市区北边界，南至北侧三环绕城高速公路及二、三环之间的前进乡，东至棋盘山风景区西边界，西至于洪区东边界，面积为831平方公里。
沈北新区地处东北城市走廊的枢纽重地，南依沈阳母城，北接铁岭，东临抚顺，西连沈西工业走廊，区位优势明显，交通方便快捷。
长大铁路、哈大客专、沈哈、沈环高速公路、101、102、203国道穿境而过。
距沈阳桃仙国际机场约30公里，距大连港、营口新港和锦州港均不超过400公里。
沈阳地铁2号线和3号线直达新区。
沈北地区总人口29万，其中城镇人口10.7万。
沈北新区总人口为11万，其中城镇人口7.3万，沈北地区大部分城镇人口集中在沈北新区。
2005年，沈北新区完成地区生产总值128.3亿元，其中，辉山农业高新区自2002年1月28日成立以来，各项主要经济指标每年均成倍增长。
在农业部公布的60个国家级园区中，辉山农业高新区无论企业的规模和数量，均已成为中国最大的农产品深加工基地；
成为辽宁省用“三化”解决“三农”的典范与龙头;
成为国家开发银行全国“三化”解决“三农”的示范区；
新区子区经济综合实力不断提升。
实现地区生产总值101亿元，比2000年翻了一番，年均增长16.8%。
沈北新区拥有十几所大中专院校，辽宁大学、沈阳师范学院及虎石台地区的大专院校，共计10余所，拥有专业技术与管理人员4000余人。
可为沈北大开发提供强大的人才与智力上的支持。
沈北新区拥有长大铁路、裕虎铁路联络线、清水台铁路专用线、沈哈高速公路、三环高速公路、101国道、102国道、203国道、十大线（省道）等。
优越的经济区位和快速便捷的综合交通体系为区域的高速发展打下了坚实的基础。
2、工程位置及周边环境
沈阳市黄河大街北出口综合改造工程位于沈阳市区北部，三环以南为黄河大街，三环以北为道义大街，道路为南北走向。
工程南起万方路，经过文大路、三环高速公路、裕虎铁路，北至道义地区的规划路，全长约1.0公里。
具体工程位置见下图：
工程位置图
工程范围内黄河大街两侧为住宅、学校、物流企业以及机关，道义大街两侧多为商业和住宅开发用地。
道义大街
三环以南黄河大街与铁路以北道义大街均进行了多次改造。
黄河大街（三环以南）机动车道为双向8车道，现状断面为：
2.0m（人行道）+3.5m（非机动车道）+2.5m（绿化带）+26m（机动车道）+2.5m（绿化带）+3.5m（非机动车道）+2.0m（人行道）=42.0m
三环至裕虎铁路间断面为：
23米车行道，没有人行道。
道义大街（裕虎铁路～北文大公路）机动车道双向6条机动车道，现断面为：
3.5m（人行道）+23m（车行道）+3.5m（人行道）=30m
道义大街（北文大公路以北）机动车道双向8条机动车道，现状断面为：
3.5m（人行道）+28m（车行道）+3.5m（人行道）=35m
三环跨线桥为15m+15m+15m+15m四跨连续梁，两侧8m尚未通行。
下部基础为一桩一柱结构。
铁路跨线桥为8.75m+8.75m二跨，中间柱式桥墩宽2.5m。
铁路桥梁的北侧为泵站，东侧为水塘。
三环高速公路现状为高路堤的形式，路堤高度6米左右，机动车为双向4车道，路面宽25.5m。
北侧的裕虎铁路现状高约为6m，其与三环高速平行，相距约145米。
黄河大街（道义大街）以分离式立交形式下穿三环高速和裕虎铁路，与三环高速通过两个苜蓿叶立交（设有两个收费站）完成连接，立交出入口与黄河大街（道义大街）均为平交，通过设置信号进行控制。
3、交通现状及评价
黄河大街与道义大街做为沈阳北部重要的出口道路，现状交通负荷度相当的大，同时随着沈北新区的迅猛发展，现有的道路已不能满足日益增长的交通需要。
高峰时间内，车辆拥堵不堪。
上下高速公路的车辆对黄河大街和道义大街的直行交通干扰非常大，并经常发生交通事故，影响正常的交通次序。
造成黄河大街交通拥堵的原因主要有几下几点：
1.交通量较大。
黄河大街（道义大街）交通量达到了4350车次/小时。
2.立交的两个平交口距离较短，仅为185m，且由两组信号进行控制。
机非混行。
3.平交口交通量较大，且左转车辆交通量较大。
（见下表）
4.裕虎铁路跨线桥桥下净宽仅为17.5m，双向6车道（包括行人与非机动车），通行能力与两端道路不匹配，经常发生交通事故。
2008年黄河大街/三环高峰小时机动车调查流量表
单位：
辆/h，pcu/h
位置
交叉口名称
方向
车道数
流量
负荷度
服务水平
混合车种
当量
地面
黄河大街／文大公路
文大公路入口
2
548
691
0.69
C
南收费东入口
280
353
0.27
A
南入口
4
2654
3350
0.91
E
北入口
1831
2357
0.93
合计
6751
0.79
D
黄河大街／三环北收费口
西入口
105
115
0.13
3
2639
3260
1.02
F
1722
2371
4466
5746
0.86
注：
混合车种为调查实际流量，当量为折算成小汽车量。
裕虎铁路
现状交通平面图（黄河大街、三环、铁路、南文大公路）
综合上述原因，同时根据沈阳中技交通研究所提供的《黄河大街/三环立交桥方案机动车需求分析报告》，黄河大街与北三环高速公路交通节点的瓶颈问题会日益加剧。
4、
建设条件
地形、地貌
沈北地区地处辽东丘陵和辽河平原的过渡带，地势由东向西逐渐倾斜，南部偏高，北部稍洼，东部紧邻棋盘山风景区，拥有辉山、棋盘山、大洋山和秀湖。
气象
沈阳市地处欧亚大陆东部的中纬地带，属北温带大陆性季风气候，冬季受大陆性气候影响，干燥而寒冷，多北风和西北风；
夏季受海洋性气候影响，温和多雨，多南风和西南风；
春秋两季较短，风沙较大。
月平均气温最高24.6℃，最低-12.7℃，最高极气温为39.3℃，最低极气温为-33.1℃。
平均年降水量为755.4mm，降水日数历年平均为93.8天，降雪日数历年平均为29.9天，全年晴天平均为136.7天，雨天为145.4天，阴天为83天。
地面冻结深度为1.2～1.4m。
工程地质
场地地形起伏不大，地貌单元属辽河冲积阶地。
地下水为孔隙潜水，其补给来源主要为大气降水及侧向径流补给。
1.地质特征
初步钻探揭露本场地地层主要由杂填土、亚粘土、粗砂及中砂组成，自上至下可分成如下几层，对其岩土特性描述如下：
①杂填土：
由碎石、砂土、粘性土及少量砖块组成。
结构松散。
层厚0.8-1.7m。
②亚粘土：
黄褐色，含铁锰质氧化物，硬塑，饱和。
摇振反应无，稍有光泽，干强度中等，韧性中等。
该层分布不连续。
层厚2.4-2.7m。
③亚粘土：
灰-黄褐色，软塑，饱和。
该层分布连续，夹有粉土、细砂、中砂薄层。
层厚14.1-18.5m。
④亚粘土：
灰-黄褐色，硬塑，饱和。
该层分布连续，夹有中砂、粗砂薄层。
层厚5.5-10.1m。
④-1粗砂：
为④层亚粘土夹层。
灰-黄褐色，长石石英质，含有粘粒，分选性好，级配差，饱和，中密。
层厚0.7-1.7m。
⑤中砂：
灰-黄褐色，长石石英质，含有粘粒，分选性好，级配差，饱和，密实。
该层最大控制厚度5.7m。
2.桩基参数：
①亚粘土：
桩周土的极限摩阻力τ1=55kpa，地基土容许承载力[σ0]=180kpa；
桩周土的极限摩阻力τ1=45kpa，地基土容许承载力[σ0]=150kpa；
桩周土的极限摩阻力τ1=65kpa，地基土容许承载力[σ0]=210kpa；
③-1粗砂：
桩周土的极限摩阻力τ1=90kpa，地基土容许承载力[σ0]=400kpa；
④中砂：
桩周土的极限摩阻力τ1=55kpa，地基土容许承载力[σ0]=450kpa；
3.地震烈度：
7度。
水文
沈北新区处于辽河与浑河两大水系之间，流经境内的较大河流有辽河和蒲河。
其中辽河水系有万泉河、羊肠河、长河和左小河；
浑河水系有蒲河和九龙河。
蒲河贯穿沈北地区，长度约47.5公里，（其中沈北新区内蒲河段39公里）是集防洪、排涝、灌溉及生态工程于一体的市管中型河流。
现状蒲河只有局部地段进行了治理，治理河道长5.8公里，防洪标准50年一遇。
根据东北中水勘测设计研究有限公司完成的蒲河的初步设计，在沈北新区区域范围内，蒲河的景观设计水位，由西向东，8#闸（怒江东三街附近）至7#闸（地坤湖街附近）之间为46.5米，7#闸（地坤湖街附近）至6#闸（蒲丰路终点以北）之间为49米，6#闸（蒲丰路终点以北）往北至5#闸之间为52米。
建筑材料供应
工程所需的主要建筑材料，钢材可由抚钢、本钢、鞍钢提供；
水泥可由沈阳水泥厂、抚顺水泥厂提供；
砂、砂砾和碎石从本地采购；
木材根据价格在本地购置或到产地购置。
本工程场地交通便利，为建筑材料运输提供了有利条件。
施工条件与水、电供应
沈阳市拥有一批水平高、经验丰富、实力雄厚的建设、工程监理和管理人才，并在施工和管理方面积累了许多宝贵的经验。
同时，施工设备配套，机械设备齐全，完全有能力完成道路和桥梁建设的要求，另外对于技术要求较高的工程，可通过招投标优选实力强的专业施工队伍，合理安排施工组织设计，委托监理单位加强施工监理，确保工程顺利完成。
本项目位于城市主干道上，施工时需封闭交通，施工期的交通组织需通过路网调流解决。
本项目建设区基础设施完备，水电供应就地即可解决。
道路规划及交通需求预测
5、中心城区发展规划及沈北新区发展定位
依据沈阳市城市总体规划，要充分利用沈阳长期以来形成的经济地理优势，改变人口和产业过于集中在市区的状况，拓展城市的发展空间。
城市建设的重点逐步转向新开发区，中心市区改变由内向外扩展的发展模式，调整布局，由单中心结构向组团开敞式城市结构过渡。
新的城市总体规划确定沈阳市中心城区的规划控制范围为1150平方公里，中心区规划面积为440平方公里。
在总体发展上将形成一个中心区，四个副城区和两个边缘组团。
使新开发的副城区和边缘组团既与中心区保持密切联系，又相对独立，使中心区向松散结构过渡，开辟新的城市发展空间，为城市的发展建设，解决交通问题和改善生态环境创造条件。
沈北新区总体发展定位如下：
为沈阳未来发展提供能量的新平台；
是进一步提升沈阳城市化、工业化和城乡统筹发展水平的重要推动力量；
中国农业硅谷和农副产品深加工基地；
沈阳重要的文化智力产业密集区、沈阳绿色宜居休闲之地。
在城市空间上，是沈阳经济与空间总体发展的重要组成部分；
是沈阳中心城区联系北部经济区的重要支点和中心城区空间发展全局谋划的主要单元。
6、沈北新区交通及路网规划
沈北新区道路网体系发展战略
1.战略目标
总体战略目标为：
综合考虑社会经济发展、城市土地利用、城市形态和发展方向等多方面因素，以满足人和货物快速、安全、便捷的移动为目标，坚持“以人为本”的指导思想，建立一个可持续发展的、低能耗的、平衡协调的城市道路系统。
规划远期建成“四横、七纵”的道路骨架系统，基本上形成结构合理、功能明确、衔接有序的城市道路网络系统，达到“高峰不拥堵，平峰畅通”，
2.战略措施
⑴调整道路网布局形式
调整现有道路网布局，道路网布局既要有利于引导城市用地开发，提高整体土地价值，满足都市区空间拓展需要，又要有利于改善与主城联系和对外交通联系道路的交通状况，减少主要对外通道的交通压力。
道路网布局调整的重点是东西向道路系统建设和南北向道路系统的优化。
⑵继续建设并完善各级路网
加快快速道路系统建设，做好与城市外围高速公路网的有机衔接，扩大新城的对外辐射能力，；
进一步完善干道网系统，提高干道的交通供给能力，采取新建和改造相结合的措施提高主干道的交通供给能力；
在干道网建设的同时，大力推进次干路和支路系统的建设，扩充“微循环”集散系统，分流干线路网负荷。
⑶理清道路功能分级，不断完善路网结构
调整路网各层次的比例关系；
加快建设放射性的快速路，形成快速路网；
提高高等级道路周围的路网密度和道路服务水平；
提高支路系统的规模和质量；
提高路网密度和连通性，提升路网的整体供应能力，使路网通行能力与交通需求空间形成匹配。
⑷加强交叉口渠化，确保节点畅通
对既有的主次干道平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发努力做到基本渠化，新规划的主次干道平面交叉口应全部按渠化要求控制。
对于近期难以实施的交叉口，远期严格控制其用地，以保证路网的可持续发展。
⑸做好跨越铁路通道规划
所有快速路和绝大部分主干道与铁路立交；
次干道与铁路以平交为主，部分次干道下穿铁路；
尽量减少铁路对支路的阻隔；
合理规划立交通道的通行能力。
使立交的间隔在800米以下，各种交叉道口的间距在600米以下。
（一）路网功能划分和分级体系
1.路网分级
城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路四个类别设计。
各类道路的功能定位
道路类别
快速路
主干道
次干道
支路
道路服务
交通流特征
大容量、长距离的快速客货交通
市区内的若干区域之间或单个新城的快速客货交通
市区的各区域内部或者相邻区域之间的短距离较快速度客货服务。
市区的单个区域的到达性的客货交通
范围能力
整个市区，并延伸到市区外围
市区内部或者整个新城
市区的局部区域或新城内部
市区的单个区域或者单个新城的局部区域
分担道路交通量比例（％）
30-50
20-40
10-20
根据区域差别和道路所服务交通流的差异，将上述四类城市道路再细分为六级。
这种分级方法体现“按高标准建设，因地制宜改善”的建设原则。
道路功能等级划分
功能分级
Ⅰ
一环路以外快速路
Ⅱ
一环路以内快速路
Ⅲ
交通性主干道
Ⅳ
综合性主干道
Ⅴ
区域内交通性道路
Ⅵ
区域内到达性道路
综合性主干道适用于道路两侧已建有大量公共建筑的主干道；
交通性干道适用于新建道路或两侧的用地只有少量的吸引大量交通的建筑设施的主干道。
各级道路保障措施
道路级别
道路建设
道路红线
宽度（m）
60-80
40-60
50-60
12-22
车道数（条）
≥6
6-8
4-6
2-4
布局间距（m）
4000
3000
2000
1000
设计车速（km/h）
80
60
40
30
道路管理
路边停车
限制
禁止
短时停车
允许
道路两侧用地开发
低
中
高
公交线路
布置
少量公交快线
主干线路或少量区域线路
主干线路、区域线路
区域
线路
公交站形式
不设站
港湾站
港湾站或路抛站
路抛站
限制车速（km/h）
25
路口信号灯间距（m）
≥800
≥500
600-1200
350-500
150-250
对两侧建筑设施的开口限制
严禁
少量
对人流量、货流量大的建筑设施开口
没有
2.路网衔接
为了保障交通流从高一级向低一级疏散，并由低一级向高一级汇集。
理想的情况是相邻两级相交，避免越级相交。
考虑到沈阳市的实际情况，主要是相邻两级间的相交，少量的越一级相交，严禁越两级相交。
平面相交时要对高一级道路实行信号优先。
3.交叉口形式
道路交叉口形式
相交道路
A、B
B、C
B、D
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