电气化铁路安全常识问答列车运行与指挥安全.docx

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电气化铁路安全常识问答列车运行与指挥安全

电气化铁路安全常识问答（列车运行与指挥安全）

1何谓重载列车?

目前我国铁路开行的重载列车有哪几种?

根据国际重载运输会议的规定，列车重量达到或超过5000t的称为重载列车。

目前我国铁路开行的重载列车主要有三种：

（1）单元式重载列车

单元式重载列车是在装车地组织的。

一般要求“五固定”：

固定装、卸车地、固定机车、车辆和货物种类。

主要在大秦、神黄、侯月等运煤专线上开行。

目前开行的重载单元列车有5000t和l万t两种级别重量。

（2）组合式重载列车

组合式重载列车是将两列运行方向相同的普通列车或重载列车组合而成的。

分为固定组合式和非固定组合式两种。

开行固定组合式重载列车要求“五固定”，适用于运煤专线。

目前，大秦线开行固定式重载列车有1万t级和2万t级两种：

①1万t级重载组合列车是将两列5000t的重载单元列车在指定的车站组合而成，其组合形式为：

SS4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+列尾装置。

②2万t级重载组合列车又有三种组合方式：

一种是将两列1万t级重载单元列车在柳村南站组合而成。

其组合形式为：

SS4机车+105辆敞车+两台SS4机车+105敞车+SS4机车。

第二种是将四列5000t的列车组合而成。

其组合形式为：

SS4机车+51辆敞车+ss4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+列尾装置。

第三种是将两列和谐型电力机车单机牵引的1万t列车组合而成。

其组合形式为：

和谐型机车+105辆敞车+和谐型机车+105辆敞车+列尾装置。

非固定组合式重载列车不要求“五固定”，只是将同一方向的两列普通货物列车首尾相连，也不要求固定列车的组合和分解地点，在列车运行途中，可以根据调整列车运行需要，灵活掌握，容易组织。

（3）整列式重载列车

整列式重载列车是在编组站、区段站利用中转车流编组而成。

这是我国铁路根据扩能需要，经过铁路技术改造，1992年以来在京广、京沪、陇海、京哈等繁忙干线上广泛开行的重载列车。

2世界各国铁路开行重载列车的重量是多少?

（1）美国南太平洋铁路公司为加强与煤浆管道运输的竞争能力，于1958年首先开行1万t级重载单元列车，后来发展到2万t，最重的一列达到48584t。

1967年10月，美国诺克福西方铁路公司在韦尔什一朴次第间250km线路上开行的重载列车由六台机车牵引500辆煤车，总长6500m，总重44066t。

（2）南非有两条重载铁路，1989年8月里查兹湾运煤专线开行的重载列车，由16台机车牵引660辆货车，总长7300m，总重71600t；同年9月在另一条电气化铁路开行的矿石专列，由9台电力机车牵引697辆，总长7300m，总重70800t。

这是当时世界铁路开行重量最大的重载列车。

（3）澳大利亚铁矿资源丰富，经营铁矿、铁路及港口的BHP公司从1973年开始研究采用重载技术。

1996年5月BHP公司开行总重72191t的重载列车。

2001年6月，该公司又开行一列99730t的重载列车，又一次刷新重载列车的世界纪录。

3组合式重载列车运行途中需会让其他列车时，应如何办理?

当组合式重载列车运行途中，需在中间站停车会让其他列车，而接车站到发线有效长不能容纳该列车时，可分别采用一次接入法或二次接入法。

（1）一次接入法

组合列车凭进站信号机的显示进站，准许列车头部越过出站信号机，待列车尾部越过接车线末端警冲标后停车，在前后两部分列车之间摘管提钩，由本务机牵出前半部车列，返岔后推送至另一条线路内。

会让其他列车后，再转线与另一列车组合在一起。

（2）二次接入法

组合列车根据进站信号机的显示进站，在特设的停车标前停车，或在进站信号机外停车。

由中部机车副司机摘开前后两部分车列的软管和车钩，并用列车无线调度通信设备通知前部本务机车司机，牵引前半部列车进入接车线，停于警冲标内方。

车站值班员确认前半部列车到达停于警冲标内方后，重新办理后半部列车的接车进路，并开放进站（进路）信号，将后半部列车接人站内另一股道。

4组合式重载列车运行组织有何特点?

由于组合式重载列车较长，行车工作与一般列车有所不同。

一是列车头部有可能越过出站信号机或是尾部停于警冲标外方；二是车站发车人员负责与司机联系、司机确认发车人员的发车手信号比较困难；三是无运转车长值乘，票据交接由车站与司机之间办理；试风由司机利用列尾装置、发车由车站负责。

为此，开行组合式重载列车的路局和有关站段，应结合具体情况，制定安全、有效的发车办法。

（1）行车凭证。

在双线自动闭塞区段，当列车组合后，其头部越过出站信号机时，确认运行方向前方有两个闭塞分区空闲的条件下，发给绿色许可证作为行车凭证。

在半自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机而未越过出站方面的轨道电路时，虽能开放出站信号机，但司机不能确认其显示，应发给司机调度命令。

如头部已越过出站方面的轨道电路，出站信号机不能开放时，应报请列车调度员批准，停止基本闭塞，改用电话闭塞，填发路票作为行车凭证。

（2）列检作业可分别进行。

货票及运统l应按列分别装入票据封套，分别与司机办理交接。

（3）自动制动机简略试验。

组合式重载列车在中间站停车时间超过20min、重新组合或分解为两列后，在发车前，应按《技规》规定，由“一对一”机车司机负责利用列尾装置进行简略试风。

（4）发车工作。

发车人员确认列车完全具备发车条件后，用无线调度通信设备通知本务机车司机凭出站信号显示开车，不再显示发车手信号。

5为什么开行万吨级重载列车必须解决多机牵引的同步操作控制问题?

开行1万t、2万t重载列车，一般都由2～4台电力机车牵引，如果多机司机动作不同步，将导致整列制动、缓解不同步，大大增加对线路、车钩缓冲装置的冲击力，就有可能发生断轨、断钩等事故。

因此，多机牵引必须实现重联操纵或多机分散牵引的同步操作控制。

解决的方案是：

（l）对重联机车采用重联线将多台机车连接，实现第一位本务机车控制，其他机车同步动作。

（2）对多机分散牵引的列车，可通过列车同步操作和遥控系统，实现主控机车与分散的从控机车的同步动作。

6多机牵引的重载列车应如何编挂机车?

为减少机车后部车钩承受的拉力，对大功率机车尽可能不采用双机重联牵引，应采取双机前挽后推的编挂方式。

例如：

（1）l万t重载组合列车的两台机车，应编挂在前部和中部，其编组顺序为：

机车（主控）+车辆（5000t）+机车+车辆（5000t）+列尾装置。

（2）1万t重载单元列车的2台机车，应编挂在前部和后部，采用前挽后推的方式，其编组顺序为：

机车（主控）+车辆（1万t）+机车。

（3）2万t重载组合列车有两种编挂机车的方式：

一种是2台和谐型电力机车（9600kW）分别挂于列车前部和中部，其编挂顺序为：

和谐型机车（主控）+车辆（1万t）+和谐型机车+车辆（1万t）。

另一种是4台SS4型电力机车分散编挂，其编组顺序为：

机车（主控）+车辆（5000t）+机车+车辆（5000t）+机车+车辆（5000t）+机车+车辆（5000t）。

7编入重载列车的车辆，车钩强度有何特殊要求?

编入重载列车的车辆要有足够的车钩强度。

我国铁路普通货车多为13号车钩，其破坏强度为250t，能满足4‰坡道上单机牵引6000t重载列车的要求。

2号车钩的破坏强度只有165t，不能编入重载列车。

实验表明，在4‰坡道上双机重联牵引1万t重载列车时，车钩强度不应低于404t，13号车钩强度不够。

大秦线开行万吨级重载列车的专用车辆，其车钩强度均符合要求。

如万吨列车中编人13号车钩的普通货车，多台机车不能重联牵引，必须前挽后推或前、中、后分散牵引，防止断钩。

82万t重载列车的空气制动系统有何安全隐患?

目前，大秦线开行的2万t重载组合列车，由210辆C80专用车辆编组，4台SS4或2台和谐型电力机车分散牵引，全长2500m。

虽然，C80货车上装有120型制动机，紧急制动波速为250m／s，已达到国际较先进水平。

但从机车将制动信号传到最后一辆最少需要10s，将导致列车前部与后部制动力不一致，因而产生巨大的车钩作用力和列车前后冲动，容易造成车辆断钩、脱钩事故。

另外，目前的空气制动系统，由于没有阶段缓解作用，列车制动后再充风的时间过长，多次制动将造成风压严重不足，容易造成司机对列车速度失控，存在列车放飚、追尾等安全隐患。

分析表明，2万t重载列车应采用电控空气制动系统。

电控空气制动系统采用了先进的信息技术，直接由本务机车产生电子信号，控制车辆的微机系统对制动缸进行充风制动、排风缓解。

电子信息传递的指令几乎可以达到同步，可以实现全列车的同步制动、缓解、再制动，保证2万t重载列车中每辆货车制动缓解的一致性，从而提高2万t重载列车运行安全可靠性。

9万吨重载列车运行在长大下坡道遇通过信号机显示停车信号时如何处理?

（1）司机应使列车在该信号机前停车。

利用列车无线调度通信设备或区间电话，将该信号机的编号、机车停车位置报告前方站或后方站值班员。

（2）前方站或后方站值班员接到司机报告后，立即报告列车调度员，并通知工务、电务部门派人检查、处理。

后方站值班员在未得到线路、信号设备正常的通知前，不得再向该区间发出列车。

（3）车站值班员得到工务检查该信号机防护的闭塞分区线路正常和电务检查下一架通过信号机显示进行信号的报告，前方站值班员确认该列车的前行列车整列到达或通过后，及时报告调度员发布调度命令，指示司机以不超过45m／h速度恢复运行。

10车站值班员接到司机报告列车发生晃车时应如何处理?

（1）司机应立即采取降速措施，并将发生晃车的地段报告后方站值班员，并说明具体位置和当时的列车运行速度。

（2）后方站值班员接到司机关于晃车的报告后，应使用列车无线调度通信设备通知后续列车司机，在晃车地段低于晃车当时的速度运行，并向列车调度员报告，通知就近工务工区迅速前往现场检查处理，并登记《行车设备检查登记簿》。

（3）工务人员检查处理完毕，应向车站值班员进行销记，并明确是否限速和列车通过条件。

（4）列车调度员接到车站值班员发生晃车的报告后，应按工务部门确定的列车运行速度，向后续列车发布限速命令，车站值班员应及时向司机转达。

（5）发生严重晃车危及行车安全时，司机应立即采取停车措施，并将停车的具体位置报告后方站值班员。

后方站值班员接到司机报告后，应立即通知后续列车司机并不得再向该区间发出列车。

11万吨重载单元列车在区间被迫停车时如何处理?

除执行《技规》第292条规定外，大秦线对万吨重载列车在区间被迫停车时，还有以下一些特殊规定：

（1）需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方不设防护。

（2）列车调度员在确认无需尾部救援或后方站不放行其他抢险作业车时，发布调度命令准许后方站向该区间正常放行后续列车，并指示已进入区间的列车遇通过信号机显示停车信号时，不得越过。

（3）故障处理完毕，须经列车调度员的同意方准继续运行。

列车整列起动后，司机应向后方站值班员、列车调度员报告。

后方站值班员和列车调度员接到司机报告后，向区间放行列车时不再凭调度命令办理。

（4）须由前方站进入区间救援时，应单独发布调度命令，只封锁从停车地点至前方站一段线路，而不是封锁整个区间。

命令内容：

“根据××站报告，××次被迫停车，自接令时起，大秦线上（下）行线××km××m处至××站间封锁”。

（5）列车调度员接到区间被迫停车的列车整列起动的报告后，应发布封锁地段开通的命令：

“根据××站报告，××次已全部起动，自接令时起，大秦线上（下）行线××km××m处至x×站开通”。

12万吨重载单元列车运行中发生热轴时如何处理?

列车调度员接到车辆连续两次微热或强热的报告后，根据前方站到发线长度和到发线使用情况以及热轴车辆的编挂位置，确定采取分解运行、站内转线、停车检查的作业方案。

（1）前方站内到发线长度不足1700m，且只有一条到发线空闲，热轴车辆在机次50位（万吨组合列车为55位）以上时，采用分解运行作业方案（详见4.1