无砟轨道地精测和精调技术毕业论文设计Word格式.docx

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某某

题目

无砟轨道的精测和精调技术

指

导

教

师

评

阅

意

见

成绩评定：

指导教师：

年月日

答

辩

小

组

辩论小组负责人：

毕业设计（论文）任务书

本任务书下达给：

级专业学生

设计〔论文〕题目：

一、毕业设计〔论文〕根本内容

二、根本要求

三、重点研究的问题

四、主要技术指标

五、其他要说明的问题

下达任务日期：

年月日

要求完成日期：

开题报告

题目：

学生某某：

学号：

2016年1月22日

一、文献综述

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。

无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工与联调联试全过程，从无砟轨道施工至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，根据轨道静态测量数据对轨道进展全面，系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许X围内，对轨道线性进展优化调整，合理控制规矩，水平，轨向，上下变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。

这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±

1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。

对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进展测量，人工配合进展线路调整。

使用全站仪配合轨检小车进展轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进展复测时又出现线路的几何状态不能满足规X要求，需进展反复测量反复调整。

不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进展。

在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进展探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。

随着应用经验的积累，高速铁路无砟轨道以其高稳定性、高平顺性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显优势，正在被广泛的使用。

但是无砟轨道不同于有砟轨道，有极高的平顺性要求，CPIII（controlpointsofIIIlevel）测量控制网为无砟轨道精调提供控制根底，而良好的精调过程可以实现高平顺性，因此CPIII测量控制网与无砟轨道的精调施工已成为高速铁路建设的热门研究课题之一。

本文以大西高铁客运专线为依托，详细地介绍了CPIII建网与无砟轨道精调的施工过程，总结了CPIII控制网与无砟轨道精调施工的技术与经验；

针对CPIII控制网的建网效率与精度、静态调整中调整量适算和动态调整中项目超标的处理等技术问题做了较为深入的研究。

本文的主要工作如下：

1.介绍了CPIII测量控制网的建网、测量、数据处理施工过程，总结出我国CPIII控制网的施工技术特点；

并针对CPIII控制网的建网效率等问题提出了半盘位观测与新型三角高程建网和平差方法，极大的提高了建网效率，通过工程试验证明了两种方法的可行性；

2.介绍无砟轨道静态调整的轨道测量、调整量适算和轨道调整整个施工过程，总结出我国静态调整的施工技术特点；

并针对无砟轨道上下和方向的调整量计算理论问题提出了新的计算方法，该方法提高了静态调整的效率，并通过工程试验证明了其可行性；

3.介绍无砟轨道动态调整的轨检车和动检车上下速轨道检测、动态数据理论分析和轨道复查调整整个施工过程，总结出我国动态调整的施工技术特点；

并针对动态调整中超限项目的处理问题提出了有效的动态数据理论分析与工程实际结合的解决方法，提高动态调整的效率，在工程中的应用效果很好。

本文针对CPIII控制网与无砟轨道精调施工进展了研究，研究成果对于我国高速铁路无砟轨道的建设具有一定的理论意义和实用价值，通过CPIII控制网与无砟轨道精调施工的假如干技术的掌握，有利于无砟轨道精调工作的高效进展，实现高速铁路高平顺运行的目标。

二、选题的目的和意义

无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。

其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。

也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。

无砟轨道铁路轨道几何状态（平顺性）通过轨道几何状态测量仪（轨检小车）来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。

为保证最终的轨道平顺性要求以与最大程度的节约本钱，在施工中应对重点工作严格控制。

三、研究方案〔框架〕

本文以大西高铁客运专线为背景，无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工与联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。

在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进展精调测量〔静态调整〕，根据轨道静态测量数据对轨道进展全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许X围内，对轨道线型进展优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、上下等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

本文将主要介绍在进展静态调整过程中GRP1000数据采集（GRPwin）、数据处理（GRP 

SlabRep和DTS）等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进展静态调整轨道的目的，以其为进展动态调整提供根底。

研究如何建立高精度测量控制网，确保无砟轨道施工精度要求。

实现铁路工程测量系统统一的重要意义。

大西客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的与功能的不同可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。

这就是客运专线无砟轨道铁路工程测量的三个控制网，简称“三网〞。

与有砟轨道相比，无砟轨道的最大特点是工程施工工艺和精度要求高，运营维护技术特殊，周期长（按100年设计标准）。

为保证控制网的测量成果质量满足勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，适应客运专线无砟轨道铁路工程建设和运营管理的需要，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPI为根底平面控制网，二等水准基点网为根底高程控制网，简称为“三网合一"

。

四、进度计划

根据大西高铁施工的具体情况，来论述高铁无砟轨道精测技术和精调技术.

1．根据大西高铁施工情况，将无砟轨道精测和精调在施工中的情况在2月20日前做个提纲，以便以后详细的论述精测和精调技术。

2．根据提纲在2月29日前进展对精测和精调在施工维修中具体做法，怎么操作会快，准。

3．根据自己的报告将中期的毕业设计成果发于教师审阅，并于3月7日前呈报教师。

4．根据教师的指导并于4月17日前交于教师毕业设计初稿，请指导教师阅览。

5．根据教师的意见于4月27日提交正式报告。

交于教师批阅。

五、指导教师意见

填写说明：

查阅资料是否全面，提出的研究方案和计划进度是否可行，还有什么需要注意和改良的方面，是否同意按学生提出的计划进展等。

请删除填写说明

中期报告

一、进展情况

二、指导教师意见

结题验收

一、完成日期

二、完成质量

三、存在问题

四、结论

中文摘要

摘要：

本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测与调整的两个阶段与确保精度的措施。

关键词：

无砟轨道，精测，精调，全站仪

ABSTRACT

Title:

ABSTRACT:

一般为300个左右实词。

KEYWORDS：

1绪论

简要说明毕业设计〔论文〕选题的目的、X围、相关领域的前人工作和知识空白、理论根底和分析、研究设想、研究方法和实验设计、预期结果和意义等。

应言简意赅，不要与摘要雷同，不要成为摘要的注释。

一般教科书中有的知识，在引言中不必赘述。

以下为绪论示例。

1.1选题背景

随着经济的开展、城市化进程的加快、人民生活水平的不断提高，运输需求显得越来越旺盛，既有的运输能力已表现出明显的不足，特别是铁路运输已经不能适应国民经济的开展需要，成为制约我国经济开展的“瓶颈〞。

为满足国民经济快速开展的要求，我国制定了《中长期铁路网规划》，加快我国铁路网建设，到2020年我国铁路线路营业里程将达到12万公里，复线率和电气化率均达到50%。

形成以新建万公里“四纵四横〞客运专线为骨架，既有提速线路为补充的3万公里快速客运网络。

届时，我国高速铁路的线路里程将比目前世界高速铁路总里程的2倍还要多。

可以说我国在高速铁路建设方面，将要用15年的时间走完世界所有兴旺国家近半个世纪走完的道路。

这3万公里快速客运网的建设，将使我国旅客运输迈上一个新台阶。

1.2选题的目的与意义

我国学者对铁路旅客列车开行方案的编制经过多年的不断研究和探索，积累了宝贵的经验和方法。

这种经验和方法在过去客货混行的运输条件下发挥了巨大的作用，但面对高密度、小编组、公交化、高速快捷的客运专线网络的大力建设，这些方法和经验显然需要相应的调整。

所以有必要借鉴国外先进的经验与理念，结合我国客运专线的建设情况，建立适合成网条件如下车开行方案的编制方法。

深入研究客流开展变化的特征与趋势，充分考虑旅客的出行需求，了解国民经济开展、区域开展水平、旅客消费观念等因素的变化，将旅客换乘与开行方案一体化设计，使得铁路更好地适应未来旅客运输的开展需求。

基于分级节点系统的周期性列车开行方案是指根据客运专线网中节点等级的不同选择列车的起讫点，将开行方案按照一定的周期设计，使开行方案适合周期性运行图的铺画，在每周期内列车的起讫点、频率、径路根本一样。

基于分级节点系统的周期性列车开行方案起讫点规律、数量较少，主要节点间列车开行频率高，旅客出行时间灵活，方便度高。

对于长途旅客充分利用新型客运专线车站换乘方便的优势，采取灵活多样的方式制定列车的换乘衔接方案。

基于分级节点的周期性开行方案符合旅客出行规律，能最大限度地方便旅客，提高服务频率，减少等待时间，使旅客总体的旅行时间降低，这有利于提升我国铁路的服务水平，提高铁路的竞争力。

旅客列车开行方案是合理利用线路设施和技术设备确定服务水平的服务计划，确定列车种类、对数的组合和各方向列车之间的协调配合的方案，也是旅客运输运营组织的根底环节。

旅客列车开行方案是旅客列车运行图铺画的根底，并和旅客列车运行图一起作为旅客列车运营组织的重要技术文件，对整个旅客运输组织工作有很重要的指导作用。

旅客列车开行方案在旅客列车运行组织工作中，处于承前启后的关键位置，对开行方案的优化研究不仅有助于深化需求与能力适应性分析，更有助于良好开展运行图的编制工作，有助于优化设计动车组使用方案、乘务员运用方案和开展日常的调度指挥工作。

1.3国内外研究现状

1.3.1国内研究现状

旅客列车开行方案的编制是一个庞大的系统工程，不仅与客流量大小有关，还与客流成分与旅客出行特点密切相关。

面对客运专线建设，国内学者对客运专线的开行方案的编制做了大量的研究。

客流结构与特性是影响开行方案的主要因素之一。

根据客流的起讫点，可以将客流分为本线客流和跨线客流。

跨线客流是客运专线运输组织的重点之一。

文献[1]分析了跨线客流的输送问题，提出全部中速列车输送、高速列车下线加换乘与高速列车下线加中速列车上高速线输送跨线客流的3种模式，并将高速列车下线模式分为以高速站为中心的“朝发夕归〞式、以其他线车站为中心的“朝发夕归〞式、不对称“夕发朝至〞式、“夕发朝至〞式四种，并对三种模式从动车组利用、旅客旅行时间节省和旅客需求适应程度等方面对三种模式进展了比拟。

文献[2]通过分析跨线客流的特点、性质、出行规律和选择旅行的方式，将跨线客流分为必然换乘客流、自愿换乘客流、直接过线中速客流、直接过线常速客流。

跨线客流的输送方式有以下几种方案：

1.客运专线只开行高速旅客列车，跨线客流在衔接站换乘高速旅客列车（简称换乘方案）。

2.高速旅客列车除在客运专线上运行外，还下到相邻线上运行，跨线客流由高速列车运送（简称下客运专线）。

3.高速列车只在客运专线上运行，相邻线路上的中速列车上客运专线运行，跨线客流由中速列车运送（简称上客运专线）。

4.跨线客流在衔接站选择公路等其他交通方式。

在停靠站设计方面，文献[3]主要对客运专线个性化停站方案与平均化停站方案做了详细的分析，并从周期运行图周期确实定、列车停站方式数量确实定、列车开行对数确实定、不同停站方案的列车对数组合比拟三个方面提出客运专线客流密集区段周期运行图中列车开行方案的设计原如此，并运用以上原理对京沪客运专线沪宁段列车开行方案进展了设计以与方案的比选。

文献[4]分析了合并式列车开行方案对高速铁路运输组织的影响，根据分析结果，探讨了合并式列车开行方案的设计原如此与方法。

合并式列车开行方案的服务频率大于当前设计的列车开行方案，可供旅客选择的车次增多，时间自由度增大，对吸引中、长途旅客十分有利；

可以提高动车组运用效率，减少动车组需要数量。

客流预测和客流分配是开行方案研究的重要组成局部，文献[2]分析了客运专线客流特征，并从本线客流、跨线客流、诱增客流三个方面研究了客流预测模型，运用灵敏度分析法分析了列车的速度、密度、票价、舒适度、安全性和开行距离等方面对客流的影响；

从客运专线和既有线的能力协调、尽量减少旅客换乘、到发时间适当三方面考虑了旅客列车开行方案的编制原如此。

关于开行方案的模型与算法，国内学者做了不少研究。

运用较多的模型为双层规划模型。

文献[5]提出旅客出行方便度概念，研究了不同时段旅客出行的方便度，并绘制了方便度曲线，分析了不同类型列车的客流平衡条件，建立不同类型列车的广义费用函数，在此根底上，建立制定客运专线列车开行方案的多目标双层规划模型。

文献[6]在分析了最小本钱和最大收益的两种传统模型的根底上，综合考虑旅行时间、旅行费用、旅行方便与舒适程度等因素对市场的影响，以与运输能力与需求的关系，构造了两点间旅客列车开行方案决策模型。

文献[7]在既有线旅客列车开行方案研究的根底上，结合客运专线的开展规划，分析了旅客列车开行方案的相关费用和优化目标，均衡考虑企业利益和旅客需求，将列车开行方案与旅客换乘方案相结合，以客流在铁路换乘网络上的分配作为下层规划，建立旅客列车开行方案优化的双层规划模型。

通过抽象归纳制定了开行方案的原如此，将开行方案优化与客运径路确实定、旅客换乘网络的设计、旅客换乘的客流分配、旅客列车停站优化、旅客列车开行方案的评价指标分析等相关问题结合起来，设计基于模拟退火算法求解的优化算法；

根据优化模型和求解算法，开发铁路旅客列车开行方案优化系统。

旅客列车开行方案的评价指标体系是一个多指标的评价体系，需要采用一定的量化手段，进展综合评定，主要方法有主成分分析法、模糊评判法、层次分析法、Delphi法等。

开行方案的评价指标是评价开行方案质量的重要参考指标，为优化开行方案提供依据。

国内学者主要考虑了经济效益和旅客出行需求。

文献[8]分析比拟了各种跨线列车在客运专线和既有线上运营所产生的经济效益，并运用该方法分析了X武客运专线跨线列车开行方案。

该方法主要考虑了两方面因素，一方面为铁路运营效益，另一方面为旅客出行需求。

文献[9]考虑了评价指标的相互替代性和相关性，运用聚类分析法简化了指标体系的规模；

采用主成分分析方法评价分析了开行方案。

1.3.2国外研究现状

基于高速铁路的不断开展和运输市场客运需求不断变化，国外学者一直在探究先进的高速铁路旅客列车运输组织、客运产品〔包括列车开行方案、列车运行图和客票〕设计与优化理论，以使高速铁路更好地为旅客服务，创造良好的综合效益。

日本、法国、德国等兴旺国际在旅客列车运输组织、行车组织和列车开行方案方面已经取得较为成熟的经验。

国外高速铁路广泛采用周期性列车开行方案和运行图，其主要优点是便于旅客对列车时刻表的记忆，对不同列车换乘的优化设计增加旅客乘车的便捷性；

从运营者的角度，周期性列车开行方案和运行图易于管理，并能带动售票方式、车站工作组织的变化。

在高速铁路的开展中，各国国情不同，列车开行方案有各自的特点。

日本、法国为高速专用型，德国、意大利为客货混行型，因而编制的开行方案也有所区别。

日本采用适合规格化运行图的列车开行方案，德国如此编制适合分时运行图的列车开行方案。

兴旺国家和地区对客车开行方案的本钱、收益和数学描述等方面的研究相对深入一些，文献[10]研究了网络条件下多种列车组合情形，讨论了具有周期时刻表的开行方案优化问题。

文献[11]采用模糊数学规划来研究某某高速铁路列车开行方案，建立了单条铁路线上城际高速铁路旅客列车开行方案的多目标优化模型，目标函数包括经营者的总体运营本钱最少和旅客总旅行时间最少两个方面，由于路网规模小、客流密度大，其开行方案具有公交化运营模式的特点。

1.3.3小结

目前，国内学者对旅客列车开行方案的研究X围多数局限于某一条线路，所运用的理论比拟经典，模型也适应我国的国情，但这些研究根本没有考虑客运专线成网后列车开行方案的编制方法。

如何设计成网条件下客运专线周期性开行方案，如何合并或截断客流〔旅客换乘〕使得客运专线提供更高的服务频率，如何合理设计旅客换乘来减少旅客的整体候车时间，以达到旅客旅行时间最短。

这都是我们面临的新课题。

本论文主要研究我国客运专线成网条件后列车周期性开行方案的编制方法。

1.4研究内容

根据国内外旅客列车开行方案的研究现状与存在问题，本研究将重点研究以下内容：

1.路网结构

分析我国未来客运专线网〔区际客运专线网和城际客运专线网〕的结构特点，如路网长度、路网性能、路网分布、平均站间距等，考虑节点城市的轨道交通建设状况，分析节点城市的旅客换乘条件；

根据相关资料确定分级节点系统。

2.客运专线客车开行方案影响因素分析

在阐述铁路旅客列车开行方案的定义与作用的根底上，结合我国客运专线的实际情况，对客运专线客车开行方案的主要要素进展了系统的分析，对影响客运专线客车开行方案的主要因素进展了详细论述。

3.周期性开行方案框架方案的编制

根据分级节点系统、各客流区段的客流密度与旅行时间，初步确定以周期性开行方案为根底的区段，进一步细分客流，分别划分出以周期性开行和非周期开行的客流，并初步确定开行频率，根据分析结果与旅行时间，推算列车开行方案的框架方案。

4.评价指标体系

设计评价指标，并对周期性开行方案进展评价指标的计算。

1.5研究思路与论文结构

本研究的研究路线如图1-1所示。

图1-1研究路线图

注：

由于本研究涉与整个路网，工作量大，考虑因素多，研究内容复杂，重点考虑了高速列车的周期性开行方案，图中虚线局部表示在本论文中没做。

根据以上研究思路，本论文共分为六章。

第一章简要介绍选题背景、选题目的和意义、国内外的研究现状、论文的研究思路和方法。

第二章分析了我国客运专线、城际客运系统、提速干线的建设情况，绘制了路网结构图，并建立相关数据库；

根据既有线某年的客票数据、结合提供的局部规划年的预测客流，预测了规划年路网各区段的客流量，并运用logit模型将客流划分为高速客流、中速客流、卧铺动车组客流。

第三章从周期性客流与非周期性客流角度分析了客运专线的客流组织模式，对影响客运专线客车开行方案的主要因素进展了详细论述，并计算了顶峰小时高速列车吸引的客流。

第四章介绍了周期性开行方案设计原理，根据分级节点系统、规划年区段客流密度编制了高速列车周期性开行方案。

第五章设计评价指标体系，并对周期性开行方案进展评价指标的计算。

第六章对全文做了总结，并提出了本论文有待进一步研究的问题。

2

有关历史回顾和前人工作的综合评述，以与理论分析等，可以单独成章。

正文是学位论文的核心局部，占主要篇幅，可以包括：

调查对象、设计和调查方法、设计和调查结果、计算方法和编程原理、数据资料、经过加工整理的图表、形成的论点和导出的结论等。

正文内容必须实事求是，客观真切，准确完备，符合逻辑，层次清楚，简练可读。

图：

包括曲线图、构造图、示意图、框图、流程图、记录图、地图、照片等。

图应有编号，图的编号由“图〞和从“1〞开始的阿拉伯数字组成，图较多时，可分章编号。

图宜有图题，图题即图的名称，置于图的编号之后。

图的编号和图题应置于图下方。

照片图要求主题和主要显示局部的轮廓鲜明，便于制版。

如用放大缩小的复制品，必须清晰，反差适中。

照片上应有表示目的物尺寸的标度。

表：

应有编号，表的编号由“表〞和从“1〞开始的阿拉伯数字组成，表较多时，可分章编号。

表宜有表题，表题即表的名称，置于表的编号之后。

表的编号和表题应置于表上方。

表的编排，一般是内容和测试项目由左至右横读，数据依序竖读。

表的编排建议采用国际通行的三线表。

如某个表需要转页接排，在随后的各页上应重复表的编号。

编号后跟表题〔可省略〕和“〔续〕〞，置于表上方。

续表均应重复表头。

公式：

论文中的公式应另行起，并缩格书写，与周围文字留足够的空间区分开。

如有两个以上的公式，应用从“1〞开始的阿拉伯数字进展编号，并将编号置于括号内。

公式的编号右端对齐，公式与编号之间可用“…〞连接。

公式较多时，可分章编号。

示例：

…（5）

引文标注

论文中引用的文献的标注方法遵照GB/T7714－2005，可采用顺序编码制，也可采用著者－出版年制，但全文必须统一。

2.1

2.1.1

3

3.1

3.1.1

4

4.1

4.1.1

5结论

论文的结论是最终的、总体的结论，不是正文中各段的小结的简单重复。

结论应准确、完整、明确、精练。

如果不可能导出应有的结论，也可以没有结论而进展必要的讨论。

可以在结论或讨论中提出建议、研究设想、改良意见以与尚待解决的问题等。

参考文献

[1]铁建设[2009]674号，高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南[S]．中国铁道。

[2]铁建设[2007]85号，客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收