铁路名词术语小知识165条Word文档格式.docx
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为此，三通阀有局部减压作用，即在紧急制动时，三通阀将制动管的一部分风送入制动缸，以提高制动管的减压速度（弥补制动管阻力损失），使后一辆车产生紧急制动作用，这样依次向后传递，实现全车的紧急制动。
如在机车后部三辆车中有关门车或中部有连续连挂两辆以上关门车时，司机虽将自动制动阀手把放在紧急制动位，但由于关门车既不能制动，也无局部减压，就影响了制动管的减压速度，因而有可能使后部车辆不发生紧急制动作用。
蒸汽机车的煤水车因不设三通阀，也相当于一辆关门车。
中部连续连挂关门车两辆以上时，
因关门车无制动力，还会引起列车的冲动，有可能造成车辆破损事故。
同样，在列车最后一辆有自动制动作用的车辆前部，关门车超过一辆时，也可能在使用“列尾装置”排风制动时，全列车不能紧急制动。
旅客列车不准编挂关门车。
在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。
2.《行车日志》的填写
《行车日志》是车站记录列车运行情况的原始资料。
凡在车站办理列车到发、能过的一切列车（包括单机、各种轨道车），均须在《行车日志》内记载。
《行车日志》有以下三个作用：
（1）记载列车到发时刻，作为填记货车出入登记簿（运统4）的依据。
（2）记载列车运行实际情况，作为铁路局列车调度员报告的资料。
（3）确认区间是否空闲的依据。
3.AT供电
牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称作AT所。
AT是英语的缩写，意思是自耦变压器。
制供电方式是指在接触网供电的主要变电设AT备是自耦变压器。
主要特点是：
（1）牵引变电所送出的电压为55KV，比牵引电压高100%。
所以适用于大容量负荷的供电。
（2）由于供电电压高，送电距离比其他方式要远，平均每一牵引变电所之间的距离平均为80~90km。
（3）制设有正馈线和保护线与接触导线同杆架设在接触支柱的两侧，AT这样可以减少对通信线路的干扰。
（4）在接触网导线上不需要断开导线设置吸流间隙。
4.BT供电
BT是英语的缩写，意思是吸流变压器。
BT制供电方式是指采用吸流变压器的供电方式。
（1）牵引变电所供出的电压为27.5KV，比AT制供电方式电压低50%。
（2）BT制变电所之间的距离为30~40km。
（3）吸流变压器和回流线能减轻对通信的干扰。
（4）为了串联吸流变压器，在断开接触线处设有特殊的吸流间隙。
5.LKJ
LKJ：
列车运行监控记录装置的简称（简称监控装置）。
6.带三角W表示的意义
ww△指军用装载特种装备、特种材料、精密仪器和尖端保密产品的车辆。
△是指铁道
部与总后勤部联发（82）铁运字2177号文件《关于做好军用保密物资运输安全工作的几项规定》中提出的“在军事运输中凡属‘特种运输’中的特种装备、特种材料、精密仪器和尖
ww端保密产品，在提报运输计划和办理运输票据时，均应填记△符号。
这就是我们所说的△”
物资运输。
w注有△的车辆调车作业方法及要求：
w
（1）注有△的车辆调车作业时，严格禁止溜放；
（2）设有调车指导的车站应在调车指导监督下作业；
（3）没有调车指导的车站应派熟悉业务得干部监督作业，严防违章调车；
w（4）编组和编挂注有△的车辆时，机车与编挂的车辆应连接风管，接风管的辆数与所
挂辆数的比例不少于一比五，即五辆车内至少有一辆车接风管；
w（5）在接近、连挂注有△的车辆以及带有这种车辆连挂其他车辆时，要在“十、五、
三”车制前的十车处一度停车后，再行连挂作业；
w（6）其他车辆向停有△车辆的线路溜放或送车时，必须留有10m“天窗”，严禁溜放
连挂。
7.安全线
安全线：
为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其它线路，与其他它线路上的机车车辆发生活冲突而设的尽头式线路为安全线。
安全线有效长，一般应不少于50米。
机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有是起隔开作用，保证其它机车车辆的安全。
需要设安全线的情况：
1.岔线在区间与正线接轨；
2.岔线在站内与正线、到发线接轨；
3.进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，在正线或到发线的接车方向末端应设置安全线。
8.边角车
边角车：
超级、超限、机车、阔大货车、客车、保温车禁止过驼峰。
9.部分改编中转列车
在技术站进行变更重量、变更运行方向或成组摘挂等少量调车作业后，继续运行的货物列车，称为部分改编中转列车。
技术站对这种列车在到发线上进行的技术作业，称为部分改编中转列车作业。
它包括以下3种：
（1）变更货物列车重量。
当相邻区段牵引定数不同时，在技术站需进行减轴或补轴作业。
如下图所示，甲站编开丙、丁站的货物列车，在乙站需要减轴600t。
反之，丙、丁编开甲站的货物列车，在乙站需要补轴600t。
（2）换挂车组。
如下图所示，甲站开往丁站的货物列车，编组内容包括乙、丙、丁3个车组，列车运行至乙站后，摘下乙、丙车组，换挂去丁站的车组。
（3）变更列车运行方向。
当直达列车、直通货物列车经过有分歧方向的技术站时，因车场进路关系，需变更列车运行方向后，才能继续运行，如下图所示，由甲站开往丙站的直通列车，在乙站虽不改变编组内容，但需调换列车首尾，即变更运行方向后，才能继续向丙站方向运行。
10.常见的统计报表名称
运统1——列车编组顺序表运统2——中间站行车日志运统3——编组站（区段站）行车日志运统4——货车出入登记簿运统5——检修车登记簿运统6——运用车转变记录运统7——非运用车登记簿运统8——号码制货车停留时间登记簿运统9——非号码制货车停留时间登记簿运统10——列车运行分析表运统11——货车动态表运报-1——分界站货车出入报表运报-2——现在车报表运报-3——18:
00现在重车去向报表运报-4——货车停留时间报表货报-1——装卸车报表
11.超限货物运输
铁路所承运的货物，高度和宽度有一定的限制，如果一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界即为超限货物。
由于机车车辆限界和建筑接近限界之间有一定的安全空间，如采取一定的措施，有些超限的大件货物还是可以通过铁路运输，这就是超限货物运输。
判断超限货物的标准有三条：
一是一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，即为超限货物。
二是一件货物装车后，在平直线
路上停留虽不超限，但行经半径为300米的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。
三是对装载通过或到达特定装载限界区段内各站的货物，虽没有超出机车车辆限界，但超出特定区段的装载限界时，也是超限货物。
这里涉及到铁路运输的两个限界概念，机车车辆限界和建筑接近限界。
在运输超限货物之前首先要确定超限货物的等级。
主要是根据货物计算点所在检定断面的实测宽度或计算宽度。
超限货物以装车站列车运行方向为准，由线路中心线起分为左侧、右侧和两侧超限，并按其超限部位和超限程度划分为下列等级；
上部超限：
由轨面起高度（以下简称高度）超过3600mm，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级超限。
中部超限：
在高度自1250mm～3600mm之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级超限。
下部超限：
在高度自150mm～1250mm之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为二级和超级超限。
对那些虽然没有超出机车车辆限界，但要通过或到达特定装载限界区段内各站的货物，超出特定区段的装载限界时，其超限等级应按照下列规定办理对超出特定区段装载限界，还没有超出一级超限限界的，按照一级超限办理；
对超出一级超限限界的，应根据超出限界程度确定超限等级发货人托运超限货物时，应向车站提供超限货物说明书、外形尺寸的三视图。
对那些自带运转车轮的超限货物，还要提供自重、轴数、固定轴距、长度、制动器型式等资料。
发站受理超限货物时，应按托运人提出的有关资料进行复测，必要时组织有关部门共同研究装车方案，确定超限等级。
然后要向上级有关部门请示装运办法。
如果到站为自局管内的各级超限货物，应向铁路分局请示。
如果到站为跨及三局的超限货物或各局间运输的一、二级超限货物，应向铁路局请示。
如果到站为跨及四局以上的超限货物，以及通过普通电气化区段，其装后高度超过5150毫米和装后高度在5000毫米～5150毫米之间，但其左侧或右侧宽度超750毫米的超级超限货物，均应报铁路局，由铁路局审核后向铁道部请示。
12.超限绝缘
当钢轨绝缘安装在距警冲标计算位置小于3.5m时，称为侵入限界绝缘。
为了保证邻线行车的安全，在相邻两线的连接处距两线中心各2米的地方装设警冲标，用以指示机车车辆的停留位置。
由于机车车辆的最外轮对中心线距车钩尚有一段距离，所以规定轨道绝缘节应装在警冲标内方不小于3.5米的地方（图）否则，股道内停留的机车车辆虽未压上绝缘节也有可能越出警冲标而危及邻线行车安全。
但是有的站由于地形或道岔配置等原因不能满足上述要求，这样的绝缘就叫超限绝缘。
对超限绝缘相邻的两个道岔区段来说，任何一个区段被占用都将使经由另一个区段的进路不能建立（能构成平行进路时除外）。
常见的超限绝缘有两种：
一是当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米时，此绝
缘节为超限绝缘，经过该道岔区段办理进路时必须检查相邻区段的空闲条件。
二是某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米，当相邻区段的道岔开通本道岔区段或道岔失去表示时，该绝缘节为超限绝缘；
当道岔不开通本区段时，该绝缘节就不是超限绝缘，即根据道岔位置条件来决定，此叫条件超限绝缘。
13.超长列车
超长列车指实际编成的列车长度超过了列车运行图规定的该区段列车长度标准；
对于到发线有效长较短的车站，列车长度虽未超过列车运行图规定的该区段列车的换长，但实际长度（包括机车长度及附加制动距离）超过该站到发线有效长时，在编制列车运行图及日常调度指挥中，可组织列车通过。
如确因作业需要停车时，应按超长列车办理。
编组超长列车时，必须考虑运行区段内的具体条件，编组的超长列车的最大长度不得超过区段内一个车站两股最短到发线有效长之和，并不宜编挂超限车辆和其他限速车辆。
开行超长列车时，必须得到列车调度员的命令准许，跨铁路局开行超长列车时应转发铁道部的命令。
超长列车的运行办法，由铁路局在《行规》中规定。
14.超重列车
超重列车是指实际编成的列车重量比运行图规定的区段牵引重量超81t及以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段1/2的货物列车。
15.车机联控
车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话，按规定联络确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。
车机联控的主要设备包括：
车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。
16.车辆标记
一、共同标记1.国徽：
凡参加国际联运的客车，车两外侧墙中部必须有国徽。
2.路徽：
凡铁道部的车辆，都应按规定涂刷路徽。
3.配属标记：
所有客车和有固定配属的货车，应涂刷所属铁路局和车辆段的简称。
4.客车定员标记：
客车应在客室两内端墙上部和车体外端墙上，按客车设备（座位或卧铺数）标明额定人数。
5.车型车号标记：
货车一般涂在车体两侧墙的两端靠近车门处和客室内端墙上部。
6.货车性能标记：
货车性能标记一般涂打在车体两侧墙的右端。
1○载重：
表示该车允许的最大载重量（t），又称标记载重。
2。
○自重：
表示车辆自身的全部重量（t）3○容积：
表示可装载货物的最大容量（m3），并在括号内注明“内长×
内宽×
内高”或“内长×
内宽”尺寸，以便装载货时参考。
平车、集装箱车、长大货物车不涂打容积标记，但涂打长、宽标记。
4○换长：
是车辆换算长度的简称。
车辆的换长等于车辆全长除以11。
车辆的全长是指车辆两端的车钩在闭锁位置时，两钩舌内侧面之间的距离（m）。
7.车钩中心线标记：
在车钩钩舌中心，沿钩舌外侧及钩头两侧用铅油涂刷一条水平中心线，以便测量车钩高度。
在钩头上铸有车钩类型标记。
在车辆共同标记中，还有车辆定位标记、定检标记等。
二、特殊标记人1.○：
表示该棚车内设有床托，必要时可以代替客车输送人员。
古2.○：
表示车内设有拴马环或拦马杆座，可运送大牲畜。
MC3.○:
表示该车辆各部分符合国际联运要求，可以参加国际联运。
Ω4.○：
表示该车辆下部尺寸与设有减速器驼峰的减速器尺寸相抵触，或受车内设备的限
制等，禁止该车辆通过设有减速器驼峰。
关5.○：
表示部分有活动墙板的平车，装、卸货物后，必须将活动墙板关好。
卷6.○：
表示该车辆（部分敞车、矿石车等）两侧梁端部设有挂卷扬机钢丝绳的挂钩（牵引钩）。
7.集中载重标记：
标记载重≥60t的平车、长大货物车等，应在车底架两侧涂刷集中载重标记，标明车辆中部一定尺寸范围内的允许载重量。
8.毒品专用车标记：
在毒品车车门上，涂打“毒品专用车”标记，并在车门左侧的外侧墙上涂打“毒”字标志，表示该车辆专门装运农药等有毒货物。
特9.○：
表示可以装运坦克及其他重量较大的特殊货物的车辆。
10.救援列车标记：
在车辆两侧中央涂刷白色带，表示救援列车。
17.动力分散
高速列车的牵引动力分散配置。
一种是完全分散模式，列车编组中的车辆全部为动力车；
另一种是相对分散模式，列车编组中的车辆，有些为动力车，有些为拖车。
18.动力集中
高速列车两端为动力车，中间全部为无动力的挂车（拖车或客车），牵引采前拉后推方式。
19.转向架
为列车高速行驶之关键设备，其功用在支承车体并由其车轮随着钢轨自由转动而导引列车前进，同时要能符合高速运转安全及乘坐舒适性（如各方向振动、轮轨摩擦噪音等）之条件。
20.空气动力效应
车辆行驶时之空气力学的特性，包括气动力（阻力、扬升力等）、空力噪音、列车风、压力变动、隧道微气压波等，总称为空气动力效应。
21.电阻煞车
电动机在煞车时，车辆之动能转换为电能，此电力流经电阻器而以热能方式发散于大气中。
22.再生煞车
电动机在煞车时，车辆之动能转换为电能之再生电力，依据截波器或变流器等返回至电源侧的煞车方式。
此再生电力可供附近车辆使用，或可回送至变电站。
23.轴重
在平坦轨道上，运转整备状态下，静止车辆的左右两侧车轮承受之荷重和；
或者是说，车辆之一轮轴所承受之垂直负荷称之为轴重。
24.黏着
车轮与轨道之间的摩擦现象，在铁路上称之为黏着。
25.黏着力
车轮在钢轨上转动且接触在轨面上时，在轮轨间，车轮前后方向作用的切线力称为黏着力。
最大黏着力与轴重（轮重）之比值即为黏着系数。
26.VVVF
为可变电压（variablevoltage）、可变频率（variablefrequency）之简称，其控制方式多采PWM（脉宽调制）控制。
27.PWM
在电力牵引中，变流器（Inverter）大多是感应电动机的变频电源，需要随着频率的改变而改变逆变器的输出电压，以保持U/f比为恒值，使交流电动机平滑地运转。
把变流器的输出电压斩波成为脉冲，通过改变脉冲的宽度、数量或者分布规则，以改变输出电压的数值和频率的控制方法，就称为脉宽调制（PulseWidthModulation；
PWM）。
28.关节式列车
在车辆的连接部分安装转向架，使相邻之两车体以一个转向架支撑。
法国高速铁路TGV为此类。
29.倾斜式（摆式）车辆
在利用既有路线并保留小半径曲线的条件下运行高速列车时，所采用的一种车辆技术。
当列车通过曲线时，车体向内侧倾斜，此时旅客的重力加速度有一个向内侧的分量，平衡掉一部分向外侧的横向加速度，以减轻旅客的不舒适感，从而适当提高列车通过曲线的速度。
摆式车体可区分为主动式与被动式两类。
30.均衡速度
动力车的牵引力与列车阻力平衡时，列车以等速运转时的速度称之为均衡速度，一般在坡道运转时使用到。
31.滑走
列车在煞车时，车轮煞车压力过强，而使车轮无法转动，并在轨道上滑行的现象，称之为滑走（Skid），亦即当煞车力大于黏着力的场合，会使车轮滑走，将造成车轮与轨道擦伤、乘坐舒适度劣化、煞车距离延长等不良后果。
32.离线
集电弓（接触滑板部分）自电车线脱离时称之为离线。
离线过大时会产生电弧光，使供电质量不稳，并会造成接触滑板的磨耗，最后甚至熔断。
33.横压
车轮与轨道之间，向车轴方向运动的力量称之为横压。
34.踏面
车轮之与轨道头上面接触的部分称之为踏面。
35.弹簧上质量
转向架之空气弹簧以上，担任与车体结合功能之转向架部件的质量。
36.弹簧间质量
转向架之轴弹簧与空气弹簧之间的被支撑部件、转向架框架等的质量。
37.弹簧下质量
转向架之车轮、车轴、轴承等之质量，由于其并无弹簧作为缓冲，而直接传递至轨道面上，故称为弹簧下质量。
38.车流径路
（1）车流径路的其本概念车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线称为车流运行径路，简称为车流径路。
现行车流径路通常分为车流最短径路、车流特定径路和车流迂回径路三种。
车流最短径路是指铁路路网上两个车站之间拥有最短里程，或最少运输成本，或最短运输时间的径路。
大多数情况下，以里程最短为衡量标准。
如果路网上的车流都按最短径路输送，会因车流分布的不均匀而导致某些铁路线路或区段所承担的运量超过其运能的容许范围，因此在实际工作中常常需要将繁忙线路或区段的部分通过车流调整给指定的另一些径路输送。
此外，对因某种需要（例如冷藏车的加冰、加油，阔大货物的运输等），也需指定径路输送。
这类车流输送的指定径路相对于其最短径路而言称为特定径路。
有时为了利用临管线或地方铁路输送部分车流，或者为充分利用某些平行线路上的单机以节省运用机车台数，也可规定某些车流的特定径路。
车流迂回径路是指在日常运输工作中，由于某些铁路线路运营条件发生临时性变化而临时指定的一些车流径路。
例如，由于水害、塌方、施工封锁、发生行车事故等导致中断行车
或通过能力下降，而且在较短时间内不能恢复正常行车时，对于按最短径路或特定径路输送的在途车流或紧急待运物资，可下达调度命令采用绕道运输的方法转运到目的地。
最短径路作为最基本部分，特定径路作为补充部分构成为车流输送的正常径路。
迂回径路是在日常调度指挥工作中进行车流调整时临时指定的经由线路，属非正常径路。
按规定的正常径路输送车流有助于路网上运用车的合理分布及铁路线上车流的动态均衡，是建立稳定的运输秩序的必要条件。
当必须采用迂回径路时，要根据迂回径路的运输能力规定一日迂回输送的车数、重车方向、空车车种及有关技术站列车编组计划的调整办法，尽量减少对运输秩序的干扰。
（2）影响车流运行径路选择的主要因素1）货车经由铁路线路的运输距离，可根据《货物运价里程表》所公布的里程加算。
2）货车经由铁路线路运输所需的时间T，可按下式计算：
T=∑L区段/v旅+∑t无+∑t有（h）3）各区段的通过能力、各技术站的改编作业能力以及能力的利用程度，可通过能力查定与计算来确定。
4）货车经由铁路线路所需的总费用，其中与行车量直接有关的费用E可按下式计算：
E=N（∑e运行+∑e中转）+∑Me单机（元）式中H--计算车流量；
∑e运行--每车所分摊到的途经区段运行费用；
∑e中转--每车所分摊到的技术站无调和有调中转总费用；
∑Me单机--单机运行总费用，其中M为途径区段相应于车流N需要增加的单机台数，e单机为各区段每台单机的运行费。
（3）车流径路管理的基本内容车流径路管理主要包括两个方面，一是确定全路的车流径路方案（文件），即确定输送各支车流的正常径路；
二是在日常运输工作中认真地执行车流径路文件，保证路网上车流的平稳有序流动。
对于某个铁路方向或铁路区段，如果由于通过能力或改编能力不足，全部通过车流不可能都经由最短径路输送时，就需要考虑利用平行径路进行分流。
如果能力的利用程度本来就比较高，则运量增长后，由于行车量的增加，可能引起列车在区段内交会、越行的停站次数增多，停站时间延长，并由于改编作业车数的增加，可能引起车辆在技术站停留时间延长；
而且当能力利用程度接近饱和时，还会使方向上的运输组织工作丧失机动性，以致遭受不应有的损失。
在这种情况
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