中国航空运输行业投资分析Word文件下载.docx
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泰国、香港等地的部分航空公司也表示正积极准备建立自己的低成本航空公司。
（5）民营化是近年国际航空运输业发展的重要特点
2004年起，受航空运输需求增加的影响，航空公司和机场商业化和民营化的浪潮再度兴起，特别是在亚洲、欧洲和美国。
目前，世界上大多数机场和航空公司都是由私有经济拥有、控制或参股。
在中国，中国国航、南方航空、东方航空、海南航空、上海航空、山东航空等航空公司均已上市，首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场、厦门机场等机场也已上市成为公众公司。
3、技术水平
航空运输亦是技术上最有效率的运输方式之一。
根据航空运输行动小组的研究报告，现代化的飞机每100客公里的平均油耗仅为3.5升，而新一代飞机（A380和B787）每100客公里的平均油耗则可望降至3升以下。
与40年前相比，现代化飞机的燃油使用效率提高了70%。
现代化空中交通管理系统的应用可以使飞机降低6～12%的油耗，操控系统的改进还可进一步降低飞机2～6%的油耗。
受益于飞机制造及相关技术的发展，航空运输业对环境的影响比从前有了显着的降低。
与40年前的飞机相比，现代化飞机的噪音平均降低了75%；
而到2020年，飞机起飞和降落时制造的噪音则可望再降低50%。
现代化飞机的一氧化碳排放量比40年前降低了50%，碳氢化合物及烟雾的排放量则降低了90%。
信息技术在航空运输业得到了日益广泛的应用，极大的提高了航空运输业的运作效率和提供整合服务的能力，正在逐渐成为航空运输业的重要生产工具和利润来源。
二、国内航空运输业基本情况
（一）行业概况和市场容量
中国是近年来全球航空运输业增长最快的市场之一。
1996年到2005年期间，中国的航空客运周转量以11.83%的平均复合年增长率增长，
2005年中国航空运输业主要指标如下表：
2005年
近10年平均年复合增长率
运输总周转量（亿吨公里）
261.27
13.96%
货邮周转量（亿吨公里）
78.90
13.65%①
旅客周转量（亿客公里）
2,044.93
11.83%
旅客运输量（亿人次）
1.38
10.66%
货邮运输量（万吨）
306.72
11.52%
数据来源：
《从统计看民航》，中国民用航空总局
中国民航运输业的航线数量和航线里程亦有显着发展，截至2005年底，中国民航运输业航线数量达到1,257条，其中国内航线1,024条（含港澳地区航线43条），国际航线233条；
民航总通航里程超过272万公里；
通航城市210个，其中国内城市135个（含香港、澳门），国际城市75个。
截至2005①民航总局2001年调整了货邮周转量的统计口径，剔除统计口径调整的影响，货邮周转量近10年的平均复合年增长率约为18%。
年底，中国境内共有142个机场。
（二）国内民航运输行业竞争格局及市场供求状况
经过多年的发展和全行业的重组改革，目前，中国民航运输业已经初步形成了以三大航空公司（中国国际航空集团、南方航空、东方航空）为主导，多家航空公司并存的竞争格局。
根据民航总局的统计，以运输总周转量计算，2005年三大航空公司的市场占有率之和达到77.11%，其中，中国国际航空集团公司的市场占有率为28.48%，居第一位。
而除三大航空公司以外的其它航空公司的市场占有率之和为22.89%。
民营航空公司的出现是中国航空运输业发展的新特征。
中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制。
（三）进入航空行业的主要障碍
（1）政策壁垒
航空运输业是高度政策管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及关闭、航班的密度、以及各种安全标准、维修资质等均需要取得政府的批准。
机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得均在很大程度上依赖于政府的政策。
政府的高度管制构成了进入航空运输市场的政策壁垒。
（2）规模投资
航空运输业是资金密集的行业。
购买飞机，后勤维护费用，以及飞行员队伍的培养等都需要巨额的投资。
巨大的投资规模构成了进入航空运输市场的资金壁垒。
（3）专业人员
航空运输业亦是一个技术密集型行业，航空公司的成功运作需要大量高水平的专业技术人员及经营管理人员，很多专业岗位都需要经过长时间的培训和大量的实际操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。
对专业人才的较高要求构成了进入航空运输市场的另一重要壁垒。
（四）影响航空运输业发展的主要因素
1、经济因素
（1）宏观经济
航空运输行业的景气度与全球、国家的经济景气度具有一定的相关性。
（2）国际贸易
随着全球经济一体化的发展，国家和地区之间的经济联系日益紧密，国际间的贸易往来变得更加频繁，从而为航空运输业的发展创造了广阔的市场。
（3）旅游需求
近年来，中国经济的持续稳定增长，居民可支配收入的持续增加，以及中国对外开放政策的实施，使旅游业的需求呈现快速增长的态势。
入境游、出境游、国内游的发展情况
（4）石油价格
石油价格对航空燃油的价格有显着的影响，而燃油成本是航空公司成本的最重要组成部分之一，石油价格及与石油价格相关联的航空燃油价格的变动，对航空公司的经营有着重要影响。
中国国内航空燃油的价格受中国政府监管，并参考新加坡航空燃油平均价格厘定。
国际航空燃油价格通常参考纽约原油价格厘定。
（5）利率和汇率
航空运输业是资金密集的行业，航空公司的资产负债率普遍高于其它行业企业。
利率的变动将对航空公司的融资成本产生重要影响，从而影响航空公司的业绩。
由于航空公司的业务往往跨越国家和地区，因此航空公司取得的收入大多包含多种货币。
航空公司最重要的负债项目（购买或租赁飞机）大多是以美元、欧元等货币计价和结算的。
因此，汇率的变化将使航空公司产生汇兑损益，从而影响航空公司的盈利状况和发展。
此外，汇率和利率还会通过影响国际贸易、旅游需求等对航空运输业产生间接的影响。
2、可替代的其它交通方式
铁路、高速公路、水路运输等其它交通方式均可在一定程度上作为短途航空运输的替代。
但由于航空运输快捷、舒适、方便的特点，其它交通方式对航空运输的替代能力十分有限。
以客运周转量计算，我国四种主要运输方式（高速公路、铁路、航空、水路）运送旅客总量的比例。
年度
高速公路
铁路
航空
水路
2001
51.56%
38.82%
8.89%
0.73%
2002
51.77%
37.93%
9.68%
0.62%
2003
53.73%
36.24%
9.56%
0.48%
2004
50.91%
37.09%
11.57%
0.43%
2005
51.42%
36.01%
12.17%
0.40%
CEIC
另一方面，新兴交通工具的建设，如高速铁路，由于在速度、舒适性等方面均有显着的提高，未来可能会对航空运输或其它运输方式产生更多的替代作用。
3、国际市场开放
航权开放和放松管制是近年全球航空运输业发展的重要特点。
加入WTO之后，中国加快了在航权开放和放松管制方面的改革步伐。
一方面，中国政府放宽了市场准入限制，允许更多外国航空公司进入中国市场；
另一方面，中国政府也放宽了对国内航空公司的限制，允许更多的中国航空公司经营国际航线。
例如，取消中韩航线上一条航线一家公司的政策；
开放中欧新航线；
开放北美航线；
海南第五航权开放；
允许经营中日航线的中国航空公司由3家增加到6家等等。
中国政府与其它国家签订了一些协议，使中国的航空运输业更加市场化、商业化。
从航权开放的内容上看，主要包括开放更多的航点、指定成员的放开以及航班数量的逐步开放等多个方面。
航权开放和放松管制一方面使国际上实力雄厚的航空公司有机会进入中国市场，与中国的航空公司直接竞争；
另一方面，也使中国的航空公司之间的竞争更为激烈。
从目前的情况来看，中国的航空公司在机队规模、资金实力、技术实力、服务能力、管理能力等方面均与国际竞争对手有一定的差距，中国的航空公司面临着来自国际竞争对手的挑战。
为了应对来自国际竞争对手的挑战，中国的航空公司迫切需要增强资金实力，扩大机队规模，并提高服务能力和管理能力。
（五）航空运输业的周期性和季节性特征
航空运输业是与国内和国际宏观经济周期密切相关的行业。
当宏观经济低迷时，航空公司的收入及盈利将受到一定的影响。
此外，航空运输业具有季节性特征，航空运输在一年之中的淡旺季比较明
显，有如下特点：
国内全行业航空公司7-10月是全年的旺季，而第一季度运输总周转量则相对较小。
季节性的特性可能使航空公司的服务收入及盈利能力随着不同的季节而有所不同。
三、航空运输行业成本费用分析
（一）成本费用构成
目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。
航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。
航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。
概括而言，航空公司的全部成本费用包括：
航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。
全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示，其中：
管理费用。
包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。
销售费用。
一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。
包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。
二是客货代理手续费。
财务费用。
包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。
主营业务税金及附加。
此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育附加总额。
民航基础设施建设基金。
根据国家财政部的规定，航空公司要按照收入的一定比例来计提上缴民航基金，但为了保证收入核算的完整性，单列一项"
转作民航基金"
项目作为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数。
（二）主营业务成本构成
航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。
直接营运费。
包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。
间接营运费。
主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。
（三）航空公司的固定成本和变动成本
根据航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：
固定成本和变动成本。
固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。
如主营业务成本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴（固定发放部分）以及计提的福利费、空地勤制服费、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、飞机发动机保险费、经营租赁费（指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签定的租赁协议按飞行小时计收，则将其列入变动运输成本）、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、间接营运费；
销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用，包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等；
以及管理费用和财务费用等。
变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。
如航空油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐饮及供应品费、电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。
2001年全行业固定成本和变动成本的比例说明，高固定成本是航空公司高成本运营的重要原因。
高固定成本意味着即使航空公司停止运营，仍有占全部成本55%的固定成本需要负担。
因此，在较短的经营期间内，航空公司除保证运营收入高于可变成本外，还应尽可能地多生产，以补偿固定成本。
（四）航空公司的不可控成本和可控成本
根据航空公司对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费用划分为不可控成本和可控成本。
航空公司的不可控成本是指在相关范围内，与航空公司非可控因素相关的成本费用。
如与非航空公司可控的航油价格相关的航空油料消耗、与航空公司非可控的购买飞机关税和增值税相关的飞机、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销、飞机发动机保险费、国内外机场起降服务费、计算机电脑订座费等。
航空公司的可控成本是指在相关范围内，与航空公司的经营管理相关的成本费用。
如工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费、国内国际航线餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、其他直接和间接运营费，以及管理费用、财务费用、销售费用中的很大一部分。
将航空公司的成本划分成可控和不可控的标准并不是一成不变的。
例如在销售费用中，航空公司给代理人的费用一般采用累进代理费率制，其基础部分是按国家规定的固定比例支付给代理人，这一部分是航空公司不可控的费用，而销售额超过一定量以后的代理费虽是由航空公司自己确定，但还要受市场竞争的影响，这一部分的费用性质难以准确界定。
在航空公司的成本费用中还有不少类似性质的成本费用项目，在此不一一列举。
根据较为保守的计算，2001年全行业的可控成本和不可控成本的比例如图所示。
从图中我们看到，在航空公司的成本费用中，最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。
航空公司要降低成本，除自身努力外，还需要借助外界力量。
如给航空公司用油一定的价格优惠政策，或购买飞机的关税及增值税优惠政策等，将对航空公司降低成本产生积极作用。
（五）国内航空公司成本状况
运输企业成本费用构成具有相似性，目前民航运输成本费用的构成比例，在当前经营环境下具备一定的合理性。
技术壁垒制约国内公司的成本水平
民航运输工具的高技术性，决定了航空公司的主要生产资料多是通过进口方式取得。
由于国内航空公司普遍规模较小、资产负债率高，航空公司的飞机大多是以融资租赁或经营性租赁方式取得，飞机的拥有成本普遍高于国际大型航空公司。
虽然国内能够生产"
运七"
和"
新舟60"
民用飞机，但能提供的实际运力在全行业所占份额很小，绝大多数运力是由国外进口飞机提供的，这种现状导致飞机折旧和租赁费用在国内航空公司成本费用中所占比例较高。
与此同时，飞机机载设备（通讯、监控、座椅、娱乐、厨房、行李舱等）、飞机及发动机大修、绝大部分的飞机器材和消耗件、特种车辆、计算机系统（订座、分销）、甚至是机上餐车和工装设备，由于技术性和经济性的问题，也多是采购国外的产品和服务。
这些因素都使航空公司固定成本所占比例较高，且呈刚性特征。
3．航空公司节支降耗空间有限
近几年，国内航空公司通过加强管理，成本水平呈现降低趋势。
但这也意味着航空公司成本的可控空间进一步缩小。
由于航空公司可控成本所占比例较小，即使航空公司通过加强企业管理和成本管理，降低可控成本，也很难对航空公司成本结构产生显着的影响。
同时，为了维持运营生产活动的正常进行，可控成本不可能无限制地降低，这使得航空公司通过自身努力节支降耗的空间更加有限。
（二）成本费用与水平及其影响因素
1．近三年全行业和"
三大集团"
成本状况
从1999-2001年的全行业和"
的总成本费用及水平的比较分析中发现，近三年全行业与"
的总成本及单位成本都呈现出不同的变化趋势。
从全行业看，总成本逐年增加，单位成本的变化规律不明显；
而"
在这三年中虽然总成本没有形成有规律的变化，但各项单位成本在此期间却出现了一致的下降趋势，这反映出"
的增长方式正逐步从粗放型向集约型转变，生产率不断提高，规模效益逐步显现。
2．影响航空公司成本费用的因素
航空公司的成本费用受多种多样的因素影响：
有些因素是长期的，有些因素是短期的；
有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。
分析影响航空公司成本费用因素的目的，就是要在一定的时期内，在特定环境中，保证在不显着影响产品质量的前提下，有针对性的采取措施降低成本，确保航空公司成本优势和保持较低的运价水平。
概括而言，影响航空公司成本费用的主要因素有：
●规模、范围和密度经济性
以规模求效益是很多企业降低成本的必然选择。
美国航空运输业放松管制后，航空公司的规模越来越大、数量日益减少的现象，使很多人认为航空公司有极强的规模经济性--规模越大，成本越低，效率越高，企业的竞争力越强。
然而，仔细考察大规模航空公司成功的原因后发现，从严格的经济学意义上讲，规模本身并不是大航空公司取胜的关键。
由航空公司规模扩大后带来的其他方面的好处，才是大航空公司制胜的法宝。
经济学意义上的规模经济性，是指生产投入要素成倍地增加后，产出量增加的倍数大于投入要素增加的倍数。
此时，单位产品的成本将随着企业规模的扩大而减少。
规模经济性的产生是分工和专业化的结果，是大规模采购带来的好处。
航空公司扩大机队规模时，如果选择同一机型或同系列机型，则会获得明显的机队规模经济性。
同时，航空公司规模扩大以后，无论在购买飞机、采购航油或是在与销售代理讨价还价时，都有更大的市场争价能力。
理论上这些规模优势应该直接或间接地从成本上体现出来。
然而，当国外航空运输专家对不同规模的航空公司成本进行实证研究分析时发现：
与小规模航空公司相比，大规模航空公司并没有成本优势，反而是规模小的航空公司通常成本较低。
从国内航空公司的成本状况也可略见一斑。
因此，有些航空运输专家声称：
航空业并不具有严格的经济学意义上的规模经济性，当航空公司用相同的机型经营类似的航线时，大公司和小公司的成本相差无几。
这一结论是美国放松管制航空运输业的重要理论依据。
因为只有不具有规模经济性的行业，才有可能让小企业和大企业同台竞争。
否则，让小企业参与竞争，就是对稀缺资源的浪费，这不符合政府管理行业的一般原则。
虽然航空公司没有从规模上得到成本优势，但规模扩大了以后确实有很多好处。
对此，国外航空运输专家用范围经济性和密度经济性来概括。
所谓范围经济性是指航空公司的规模扩大以后，航线网络有更广的辐射范围，此时航空公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力，航空公司的广告和推销能在更多航线上产生效力。
在大航空公司采用中枢式航线网络时，每增加一条航线，就将成倍地增加通航点，甚至在特定机场或地区形成垄断，并且获得经营上的经济性。
显然，这种经济性未必能从成本上体现出来。
所谓密度经济性是指，当某一航空公司在特定航线上的航班密度达到一定程度时，其市场的占有率将超过运力的占有率，以此可获得更强的市场竞争地位和更高的经济效率。
综上所述，航空公司的规模经济性、范围经济性和密度经济性都对成本有所影响，但并不是所有的因素都会使成本降低，有些因素还会使成本上升。
比如，航空公司的中枢辐射网络结构，使航空公司的平均航距缩短，使用机型座级降低，增加了航空公司的运营成本。
因此，大航空公司并不具有成本优势，而其他一些因素能对航空公司的成本产生更显着的影响。
●航线长度和网络结构
随着运输距离的增加，航空运输的总成本将随之上升。
但绝大部分成本发生在飞机的起降过程中，巡航时间的增加并不会造成总成本的成比例增加。
因此航线越长，单位成本越低。
事实也证明，特定航空公司的单位成本水平首先由其平均的航段距离所决定。
所以在分析对比不同航空公司的成本水平时，一般应在平均航段距离接近的航空公司间进行比较，或应该在考虑了航段距离对成本的影响后再做分析比较。
否则，分析的结果往往不具可比性，导致结论的偏差。
航空公司主要有两种航线结构形式：
一是直线式航线结构；
二是中枢辐射式航线结构。
目前，绝大多数欧美骨干航空公司采用中枢辐射式航线网络结构。
之所以如此，是因为中枢辐射型航线结构在帮助航空公司取得竞争优势、获得垄断地位上有不可替代的作用。
但相对于直线式航线结构，中枢辐射航线结构并不具备成本上的优势。
中枢航线结构使航段平均距离缩短，而旅客的平均飞行距离增加，同时使航空公司机队中小飞机的比例上升，枢纽机场的拥挤使飞机的利用率下降。
这些都使采用中枢航线结构的航空公司运营成本上升。
从下表可以看出，在美国骨干航空公司中，采用直线式航线网络的美国西南航空公司的运营成本最低。
当然其中的原因是多方面的，但航线网络结构本身会对运营成本造成显着的影响，已成为国外航空运输界的共识。
国内航空公司航线网络结构和平均航线距离也是航空公司平均成本的决定因素，而航空公司本身的规模、管理水平和经营策略给平均成本带来的影响并不十分显着。
●飞机利用率
飞机的利用率是衡量飞机利用程度的指标。
由于飞机有超过一半的成本是固定成本，航空公司飞机利用率越高，获得的收益就越多。
当航空公司提高飞机利用率时，成本中只有可变的部分会随之增加。
因此，飞机的利用率越高，航空公司运营的总成本就越高，但由于固定成本能在更多的飞行小时中分摊，单位成本就会随着飞机利用程度的提高而降低。
●生产要素价格（包括飞机、航材、人工、航油、起降、航路、地面服务等的市场
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