盾构区间隧道偏差超限案例.docx

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盾构区间隧道偏差超限案例

案例一

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故

成都地铁1号线南延线华阳站〜广都北站右线（以下简称：

华广区间右线）全长708.667m,采用盾构法施工。

该盾构机于3月7日从广都北站始发,3月13日项目部测量组对1~12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm;3月19H项目部对

1〜56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3〜+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm,但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首一29mm^盾尾一25mm,水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm,成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查,确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

一、工程概况

成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站〜锦江站〜华阳北站〜华阳站〜广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。

华阳站〜广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3,短链6.933m,全长708.667mo

二、事故经过

1•该盾构所用的数据文件形成的经过

2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23H返给项目部。

2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

2014年1月，项目部测量人员汪某在自己的电脑上练习VMT系统（SLS-T版本）使用时，采用了华广区间右线的设计要素，生成了自己的练习文件“华广区间右线.DTA”，由于软件在试用期后其电脑无法打开“华广区间右线.DTA”练习文件，汪某将文件拷入测量组共用工作U盘，准备在其他电脑上打开继续练习（至此，埋下并初步形成了事故隐患）。

项目部测量组在始发前将三级公司精测队复核的计划线数据“华广区间右线.DT2"导入盾构机VMT系统，发现该文件只可用于左线盾构机，无法直接用于右线盾构机。

原因在于左线隧道S-537盾构机VMT系统为高版本（SLS-SL版本），右线隧道S-395盾构机VMT系统为低版本（SLS-T版本），两个版本的区别在于导入的文件格式不同,后缀为“.DTA”文件只能用于“SLS-T”低版本VMT系统，后缀为“.DT2"文件只能用于“SLS-SL”高版本VMT系统。

为解决导入问题，项目部测量组请三级公司邀请当地另一项目的测量主管陈某于2014年3月5日到现场指导，项目部测量人员郑某在指导下，在其电脑上安装的高版木（SLS-SL版木）VMT系统软件上将测量组共用工作U盘中的“华广区间右线.DT2”文件通过转换成为“华广区间右线.COO”数据文件（“.COO”格式文件是“SLS-T”版本和“SLS—SL”版本均可打开的中间格式文件），并存入共用工作U盘，拟作为导入右线盾构机VMT系统的隧道计划线数据。

（该工作步骤为隐患继续发展成为事故又创造了一个条件，此时以上3人相互间未完全沟通可能诱发错误的其它文件信息。

）

至此，测量组共用U盘中存在3个计划线数据文件，分别为:

“华广区间右线.DTA”（后来实际导入VMT的文件）、“华广区间右线.DT2，，、“华广区间右线.COO"。

2.数据导入及人工复测

2014年3月5日下午，项目部测量人员3人和陈某一同来到右线盾构机上，进行始发前盾构机测量准备工作。

在盾构机操作室，打开测量系统电脑时发现测量系统通讯出现故障，陈某等3人在盾构机上排查和处理通讯故障，由郑某在盾构操作室导入盾构隧道计划线数据（导入的数据实为汪某练习用的“华广区间右线.DTA”错误文件，但导入人员并不知情，成为隐患转化为事故的直接原因），数据导入完成后郑某也参与通讯故障的排查处理。

故障排除后，郑某用VMT系统进行了盾构始发姿态的测量，并显示盾构姿态正常，就离开了操作室。

3月7日，项目部未对该盾构机进行始发前VMT系统计划线进行验收即开始盾构始发掘进，3月12日掘进至13环，项目部测量组对1-12环的管片姿态进行了测量，测量数据显示：

高程方向上最大偏差2Omm。

3月14日〜18日，在华广区间右线盾构正常施工过程中,项目部安排所有测量人员到华广区间左线进行移交铺轨前的贯通测量和资料整理，期间测量人员未按规定频率复测右线管片姿态。

3月19日盾构掘进至第57环，项目部测量组对1一56环管片姿态进行了人工复测，测量数据显示：

高程方向上最大偏差为2010mmo

三、原因分析

1.直接原因

项目部测量人员未认真核对测量文件，因误操作而导入了错误的右线计划线数据，在盾构导向系统中生成了错误的推进计划线，造成华广区间右线盾构隧道严重超限，是导致此次事故的直接原因。

2.管理原因

（1）项目部上级公司（三级子公司）测量管理工作存在职责不清、责任不明的现象，管理流程上只重视了原始计划线的计算和复核工作,未建立现场原始计划线数据导入和导入后复核的制度，致使现场录入了错误的数据而未能发现，是导致此次事故的主要原因。

（2）项目部未严格执行人工复测的规定。

华广区间右线盾构机从始发至56环止，在3月13日对第1~12环管片进行了第1次复测后，未按每20环人工复测1次的规定在推进到第32环时进行人工复测,致使错误的计划线在施工中未能及时发现和纠正，是扩大此次事故损失的重要原因。

（3）项目部上级公司对盾构机自动导向系统相关知识培训不到位，导向系统管理的关键环节卡控不严密，是导致此次事故的重要原因。

（4）盾构项目部总工未对木项目盾构操作人员进行隧道线形技术交底，未按要求对工程部及测量组工作进行检查,是造成此次事故的原因之一。

（5）项目部上级公司对项目部管理不到位，对项目指导帮助不够，过程检查不力，未能及时发现项目管理中存在的问题，致使该项目测量管理工作存在的严重问题未能及时纠正，是导致此次事故的管理原因。

（6）二级公司指挥部和二级公司本部对该项目管理制度的建立健全和执行情况监督检查不力，对测量管理工作检查不到位，是导致此次事故的又一管理原因。

四、事故性质

此次事故是一起因导入了错误的计划线数据、测量复核不到位、教育培训不到位、项目管理不到位等因素造成的责任事故。

五、处理方案

事故发生后，采用增设吊出井将现有盾构机吊出，超限隧道采用暗挖法进行改造，将线路恢复至原设计标高，并增加1台盾构在华广明挖区间始发，掘进剩余的盾构隧道。

为消除质量事故造成的缺陷，造成了273万元返工损失，洞通工期延后2个月。

六、防范措施

1.组织对所有盾构掘进自动导向系统录入的计划线数据进行全而核查，确保录入数据的正确可靠;对在建成型盾构隧道进行复测，对导线网、水准点、吊篮等进行全面复核测量，杜绝类似事故再次发生。

2.对所有盾构施工项目开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能。

3.进一步规范盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。

4.进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并确保测量管理体系的有效运行。

5•深刻汲取事故教训，举一反三，组织开展测量工作专项检查,重点检查测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况，对发现的问题，建立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。

6.编制测量事故典型案例，开展警示教育，以让所有项目汲取教

训，全而强化测量管理工作。

案例二

一、工程概况

长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工9标盾构隧道总长

3864m,包括迎宾路站〜袁家岭站区间、袁家岭站〜长沙火车站站区间、长沙火车站站~锦泰广场站区间，共三个盾构隧道施工区间。

根据地质资料显示，区间原始地貌单元属浏阳河二级侵蚀〜堆积阶地，阶地主要由第四系上更新统粉质粘土、砂砾石层组成，具明显的二元结构。

根据勘察各钻孔中潜水位初见水位埋深0.90〜6.80m,潜水稳定水位埋深1.28〜6.10m。

二、盾构施工中发现的质量问题简述及分析

在盾构隧道的施工过程中，通过对三个盾构区间质量情况的长期观察和总结,发现在隧道形成过程中出现轻微或严重的质量问题主要归纳成轴线超限问题、渗漏问题、管片错台问题、管片破损问题、裂缝问题五大类。

现针对此五类质量问题的出现条件进行了说明，并就

其后果影响的严重程度阐述如下：

（一）盾构隧道轴线超限问题

盾构隧道施工过程中尤其是在穿越长沙火车站既有铁路线路时,由于特殊且复杂的地质条件和测量误差等原因导致隧道轴线出现了偏差，并在采取一些补救措施时出现了地面沉降过大的情况。

规范要求盾构隧道施工过程中高程和平而偏离中心线允许范围为土50mm;地铁建成后中线允许偏差为±100mm,当衬砌结构高程及平而偏差超过±100mm将侵入建筑限界（简称轴线侵限）,一般通过调线调坡来解决轴线超限问题，如果超出调线调坡允许范围，将会建筑物丧失部分使用功能,该质量问题一般被判定为严重质量缺陷。

三、盾构隧道轴线超限的原因、处理的对策和预防措施

1.主要有以下几种原因：

（1）工程施工测量误差引起盾构姿态超出轴线控制范围内，如仪器精度、测量内业计算误差大，甚至出现盾构测量数据输入错误的问题都会引起隧道轴线超限。

（2）盾构自动测量系统没有定期检定或自身故障原因导致未能自动修正环境、测量架变形及盾构体发生扭转等施工因素引起的误差。

（3）成型隧道后，由于外界地层因素导致隧道“上浮”“下沉”等变形，这种现象是目前引起隧道侵限最常见的原因，也是施工质量控制中最难掌握的因素。

（4）地质条件复杂，软硬不均、含水量丰富、水位高水压大，也是引起隧道侵限重要原因。

比如局部地层遇到非常坚硬的岩石令盾构掘进缓慢，并导致盾构滑向软地层方向，这种情况纠偏非常困难，盾构姿态越来越差，最终超岀设计轴线的允许范围。

2.针对以上四种原因，通常施工中从以下几方面采取预防措施控制：

（1）在测量方而要加强管理，通过组织专业测量队、勤测量、多级测量校核来确保隧道控制轴线测量成果的正确。

（2）在盾构掘进施工中,除了依靠盾构自动测量系统指导施工外,还要加强人工测量来校核自动测量系统的误差，降低施工环境等外界因素引起的测量误差。

（3）首先要加强盾构施工的注浆管理，保证注浆程序和质量符合要求，提高管片与围岩的填充质量，减少变形。

同时加强对隧道变形的监测，及时正确发现隧道变形的情况，采取有效的措施。

当隧道管片“上浮”“下沉”变形量很大时，可通过同步注浆和背衬二次注浆提高填充的质量，并提高水泥用量和加入速凝剂双液注浆来保证注浆的效果，能减少隧道变形。

（4）在盾构掘进中，根据隧道变形监测的情况，通过调节盾尾各千斤顶的推力，适当改变盾构在轴线上的姿态，使隧道变形后轴线仍在受控制范围内。

案例三

深圳地铁9线深圳湾公园站~下沙站区间左线长2927m,右线长3