云南铁路客运专线站前工程多线特大桥实施性施工组织设计预应力混凝土连续箱梁附示意图Word文档下载推荐.docx
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纵断面位于平坡上，竖曲线前点变坡点里程为D2K261+226，变坡点轨面高程：
726.0391m,后点变坡点里程为D2K262+550，变坡点轨面高程：
726.0391m。
本桥桩基础、墩台身尺寸设计情况见下表：
新街车站1号多线特大桥桩基础、墩台身尺寸设计情况统计
墩台号
桩基础（m）
承台尺寸（m）
墩台身尺寸（m）
桩径
桩长
根数
长度
宽度
高度
底部
坡比
0#台
1.00
20
8
8.8
8.5
2
7.45
6.8
3.806
1#墩
1.25
33.5
6
5.5
2.5
6.2
2.3
5
1：
2#墩
15
10.7
7.5
7
3#墩
23
9.5
4#墩
13.5
5#墩
1.50
16.5
10
13
3
8.46
3.76
24.5
45：
1
6#墩
12.1
8.52
3.82
26
7#墩
8.54
3.84
26.5
8#墩
19
8.57
3.87
27
9#墩
14
8.67
3.96
29
10#墩
9.36
11#墩
17
11.41
3.91
28
12#墩
12
9.3
4.875
25.5
40：
13#墩
6.5
14#墩
4.9
15#墩
10.5
4.725
4.775
27.5
11.5
16#墩
4.8
17#墩
9
4.825
28.5
18#墩
17.5
4.375
19.5
14.5
4.575
23.5
19#墩
2.00
34.5
3.2
4
25
8.9
21
20#墩
31
24
21#台
8.1
7.1
3.33
4.641
6.6
6.08
6.61
7.85
3.35
7.39
8.969
2.工程概况
2.1.线路概况
新街车站1号多线特大桥（D2K261+593.5）位于应山岩隧道出口与新街车站路基之间，全长681.3m。
桥梁位于直线段上。
2.2.主要技术标准
铁路等级：
客运专线。
正线数目：
双线。
路段旅客列车设计行车速度：
250公里/小时。
正线线间距：
4.6m。
轨道结构类型：
CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道和岔区轨枕埋人式无砟轨道。
设计活载：
ZK-活载。
2.3.主要工程数量
新街车站1号多线特大桥各部位主要工程数量表
序号
工作项目
单位
数量
备注
钻孔桩
φ1.00
m
1010.5
φ1.25
665
φ1.50
2387
φ2.00
131
HPB300钢筋
㎏
357024.3
挖孔桩
281.5
7230.7
HPB400钢筋
25978.2
承台
C45钢筋混凝土（H3）
m³
7801.1
HRB400钢筋
372549.1
实体墩
C35混凝土（T2）
4873.3
43021.6
61701.2
顶帽
835.5
1306
56571.7
支承垫石
C50钢筋混凝土（T2）
98.9
826.7
31235.5
钢架墩
柱身C40混凝土（T2）
6112.2
盖梁C50混凝土（T2）
2404.3
站台墩C40混凝土（T2）
426.1
8950.9
717580.7
15.2钢绞线
59136
台顶
160.9
437
20921.8
台后挡板
25.6
217.4
1331.1
梁部
LP=32m双线预应力钢筋混凝土整孔箱梁
孔
LP=24m双线预应力钢筋混凝土整孔箱梁
LP=32m单线预应力钢筋混凝土整孔箱梁
LP=24m单线预应力钢筋混凝土整孔箱梁
LP=32m预应力钢筋混凝土整孔站台梁
LP=24m预应力钢筋混凝土整孔站台梁
6×
32m预应力钢筋混凝土变宽连续箱梁
联
32m预应力钢筋混凝土渡线连续箱梁
2.4.重点结构位置及施工条件
本桥梁重点结构为2联（6×
32）m预应力钢筋混凝土连续箱梁，位于水田中，地基基础均为淤泥，平均厚度2m，其下为河卵石，其承载力较高。
不便于施工车辆进入施工，施工条件较差。
为了保证施工机械能正常进入施工现场进行作业，在此基础及梁部施工之前，通往此位置的施工便道以及墩跨之间的钢管立柱基础均需用石碴换填，其换填宽度8m，厚度2m，长度700米，并采用30t压路机压实。
2.5.工程重点、难点分析及对策
2.5.1.工程特点
（1）本桥基础大部分为钻孔桩，少量人工挖孔桩，最长桩33.5米，钻孔桩基础均采用旋挖钻成孔，优质泥浆护壁。
0#台和21#台桩径均为φ1.00m，1#墩～4#墩桩径均为φ1.25m，5#墩～20#墩桩径均为φ1.5m，其中19#墩和20#墩左柱桩径为φ2.0m，其中桩径φ1.5m所占数量较大。
（2）预应力混凝土连续箱梁施工周期长、施工后徐变延时等技术要求高。
解决桥梁结构耐久性，及其不均匀沉降与现浇梁的徐变控制，降低砼生产的离散性，组织好冬季施工等是本桥梁施工的重点和难点。
（3）桥位地区地震动峰值加速度小于0.05s，地震动反应谱特征周期为0.35s。
（4）水质侵蚀性情况：
根据水质化验报告，本桥地表水无侵蚀，地下水具有H3、Y1侵蚀性。
（5）桥区不良地质为岩溶、顺层、泥石流。
（6）桥面及梁体内综合接地钢筋及接地端子设置按通号（2009）9301图、通桥2009（2229）梁图及《关于铁路综合接地系统通用参考图号（2009）9301局部修改的通知》（经规标准[2009]62号）文件办理，电缆上桥处开口按梁部设计图要求办理，根据中继站电缆及接触网电缆上桥具体位置在对应梁跨梁端预留槽口及梁体预埋件设置、根据电缆过轨位置在对应梁跨梁端悬臂板设置预留孔；
根据栏杆采用类型、声屏障采用类型、施工采用相应的遮板或挡板。
根据接触网立柱、拉线基础具体位置对应梁体位置设置相关预埋件。
（7）简支梁固定支座及纵向活动支座均置于线路左侧，连续梁支座详见梁部图纸。
（8）本桥简支箱梁采用球形支座，在支座底面和支承垫石顶间铺设20～30mm厚M50干硬性无收缩砂浆，双线、单线箱梁支座组合高度（支座+砂浆垫层+垫石）60cm，站台梁支座组合高度（支座+垫石）21（41）cm。
（9）本桥桩均按柱桩设计，柱桩桩底标高除满足设计要求外，还应保证桩底嵌入泥岩、粉砂质泥岩、夹泥质灰岩及盐岩弱风化W2内深度，且不小于本图设计所示的嵌岩深度。
（10）本桥桩基全部采用声波投射法检测。
（11）本桥地下水对混凝土具H3（Y1）侵蚀性。
施工前应作理化实验进一步核实。
承台及基础采用C45混凝土。
（12）桥台基坑两侧开挖后采用C15混凝土回填至路基面以下2m处，台前及两侧基坑采用原状土回填。
（13）本桥4、5#墩边坡靠公路侧钢轨桩进行防护，每米设置4根，长度6～12m，并在公路两侧设置防撞垛。
9、10#墩承台采用钢板桩围堰进行施工，施工后应拆除围堰，恢复河道。
（14）本桥位于岩溶地区，桩基施工采用抛填粘土夹片石处理。
（15）台后路基侧沟均应顺接至桥下适当位置，以避免对台身及基础或桥下坡面的冲刷，侧沟接至桥下时，应顺地形成台阶状而下。
（16）桥台椎体填筑材料应采用与桥位附近路基填料一致的A、B组填料或改良土。
（17）本桥采用无砟轨道，应按《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）及《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】89号）文的要求，进行本桥的沉降评估工作，并按规定设置观测标志。
（18）混凝土圬工骨料需进行理化实验，不应采用含石膏和有机矿物质成份的骨料。
拌合用水应进行水质化验，应采用无侵蚀性水。
混凝土骨料的碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》（TB/T3054）的规定。
2.5.2.工程重点和难点
桥梁桩基础水下混凝土灌注施工、门式墩施工以及2联（6×
32）m预应力钢筋混凝土连续箱梁现浇施工，为本工程重点和难点，应认真组织施工，确保按期、安全、优质完成。
新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段设计标准为250km／h，按照客运专线设计，工程结构设计使用年限级别为一级，设计使用年限为100年；
为满足轨道的高平顺性要求，对工程提出了严格的工后沉降、差异沉降及结构变形限制。
因此，必须以高标准、高质量的施工技术，来保障完工后行车的快速、平稳及安全。
2.5.3.工程重点和难点施工对策
针对本段的实际情况，为了安全优质的完成该段桥梁工程，采用的主要对策有：
（1）在建设单位、设计和监理单位的协调、指导下优选材料供应厂家，严格控制材料质量。
（2）建立安全保证体系，以及编制人工挖孔桩专项安全施工方案、现浇连续梁专项安全施工方案。
（3）建立完善的施工质量检查保证体系，保证其质量。
（4）钻孔桩基础均为泥岩和灰岩。
在钻孔桩成孔后，含砂率往往较高。
为保证水下混凝土桩身质量，必须制作优质泥浆浮碴，可在泥浆中投入适量的烧碱或碳酸钠，增加泥浆的粘度或胶体率。
待含砂率达到清孔标准后，方可进行下一道工序施工。
（5）浇筑水下混凝土前应清底，孔底沉渣应清除干净，严格控制桩基沉碴厚度，满足客运专线铁路设计规范和设计文件提出的沉降要求。
对水下砼灌注过程实行连续监控，严格按照规范施工，做好各项质量控制措施。
（6）精心组织，严格要求，预防断桩事故的发生。
（7）支架搭设完成之后必须进行试预压，预压重不小于梁体自重的120%,只有预压达到要求后才能进行后续的工序施工。
（8）支架和模板施工完后需经质检工程师及监理工程师检查验收合格后方能进行下道工序。
（9）支架搭设前做好计算设计，并严格按设计的有关尺寸施工。
（10）对于2联（6×
32）m预应力钢筋混凝土连续箱梁现浇施工，在施工之前，应根据设计技术要求、验标要求、工期要求、施工设备、劳动力等编制合理的专项施工方案，并上报监理单位，审批通过后，方可指导现场施工。
（11）做好本桥首跨梁部混凝土现浇施工前的评估工作。
加强梁部施工过程中各道工序检验。
备足各类混凝土浇筑设备，保证混凝土的浇筑连续。
2.5.4施工环保对策
本桥跨越水田及池塘，紧靠居民区，同时位于威信县的省级环境保护区。
因此，施工环保工作也是施工重点。
施工过程自始至终做好弃碴、钻孔泥浆处理、污水排放、噪音控制工作，努力把工程施工对周围环境的影响降至最小，落实各种环保水保设施的“三同时”制度。
采用对策如下：
（1）减少施工噪声污染（如减少对场内运输车辆鸣笛、机械设备发动机噪声实行隔音降噪等），对必须施工有噪音的项目安排在白天施工。
（2）做好施工污水和生活污水的达标排放。
（3）优化钻碴弃碴方案，施工前期拟对弃碴场地的周边环境及其弃碴影响进一步的周密调查和研究，尽量少占地，占荒地。
（4）加强弃碴的施工管理，严禁随意弃碴，确保桥址附近水田、河流不被污染。
（5）钻孔后产生的石碴、钻机流在桥址附近的废机油等，应及时清理，并运至弃碴场掩埋。
（6）加强施工便道洒水，防止扬尘等。
3.建设项目所在地区特征
3.1.自然特征
3.1.1.地形地貌
本桥位于平缓的丘陵区，覆土主要为粉质黏土，较薄，原地面为水田。
桥址位置以泥岩及灰岩为主。
3.1.2.地质特征
线路主要位于云南省威信县，位于大娄山山脉西端崇山峻岭中，穿越威信扎西、毕节对坡两大地表水、地下水分水岭，地形起伏大，山间平地少见，一般坡度为20～40°
，地面高程395～2400m，相对高差300～600m。
南广河等河流呈深切狭窄“V”字型河谷，自然横坡陡峻，峡谷两侧可达60～70°
，部分为悬崖峭壁，相对高差500～1600m。
碳酸盐岩地区，喀斯特地貌发育，地表石漠化较严重。
桥址区第三系覆盖层分布广泛，主要为粉质黏土，部分卵石石类土，沉积形成，强度低、压缩性高，地基需加固处理。
3.1.3水文特征
沿线跨越的主要河流为南广河，属于长江水系。
地下水以第四系松散砂卵砾石层为主，含水量丰富，可溶岩中的岩溶水及砂泥岩中的基岩裂隙水次之，其中岩溶水较为丰富，暗河、岩溶泉十分发育。
地表水对混凝土无侵蚀性，地下水对砼具弱～强硫酸型酸性侵蚀及弱～中等溶出性侵蚀，腐蚀等级为H3（Y1）。
3.1.4.气象特征
沿线属亚热带湿润季风气候区，常年气候温和湿润，雨量充沛，四至九月暴雨较为集中，段内需跨越的河流汛期最高水位为1.5～2米，最高水位延续时间为一周左右，冬季很少严寒，据威信县气象部门历年数据统计：
年平均气温18℃左右，最低温度在1～2月份，最低极限温度－4.3℃，最高温度在7～9月份，最高极限温度38.9℃。
3.2.交通运输情况
本工程位于威信县旧城镇文兴村，道路都为乡道，交通极为不便利，车辆较多，常有堵车现象。
改善措施为：
拟在桥梁施工场地内新建1条施工主通道和2条施工辅便道，主通道宽7.5m，路面采用18cm厚水稳层+20cm厚C20混凝土面层，从当地省道引入，一直接到桥位区；
辅通道宽6m，路面采用18cm厚水稳层+20cm厚C20混凝土面层，从0#台到21#台，纵向贯通。
具体墩位施工不到位的，新建施工支便道，便道宽4m。
3.3供水、供电、通信设施及弃碴场地
3.3.1水源
在桥位处有一条天然河沟，将此水通过水管引至桥位区所修建成的水池内，水池储水量400m³
，能满足生产用水需求。
3.3.2电源、燃料
工点有10KV高压电网，引入较为方便。
所有工程施工用电均从当地电网引入做为临电供电。
工程所需燃油等从地方石油公司（中石油或中石化）购买。
3.3.4弃碴场地
本工程的建筑垃圾和钻孔泥浆等需外运弃置，弃碴场与路基土方弃碴场共用，位于新街2号桥左侧的冲沟弃土场，运距最大为1km。
3.4建筑材料资源配置、分布情况
3.4.1.砂
沿线不产中粗河砂，一般工程混凝土用砂可采用就近河流内河卵石或石灰岩加工的机制砂便能满足施工需要。
3.4.2.石
沿线盛产石料，多为石灰岩（青灰岩）、白云质岩，地质资料显示本区段石灰岩多含石膏等不良成分。
利用石灰岩、白云质灰岩和白云岩加工混凝土粗骨料时，需慎重选用。
3.4.3.粉煤灰
沿线缺乏符合高性能混凝土用的粉煤灰，粉煤灰需外购解决。
3.5其他与施工有关的情况
初步调查，当地居民以汉族为主，民风淳朴，待人热情，治安状况稳定，需维持与当地居民的和睦关系。
4.总体施工组织安排
4.1.建设总体目标
以标准化管理为主线，以打造精品工程、安全工程为目标，全面落实“安全、质量、工期、投资、环保保护、技术创新”六位一体的管理要求，充分调动各参建单位的积极因素，确保高标准、高质量地如期完成成贵铁路建设任务。
4.1.1.质量目标
工程质量必须符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率必须达到100%，单位工程一次验收合格率必须达到100%，主体工程质量零缺陷。
4.1.2.安全生产目标
安全总目标是：
坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，杜绝较大生产安全事故及以上事故；
遏制一般生产安全事故。
杜绝因施工引起的较大铁路交通事故及以上事故；
遏制因施工引起的一般铁路交通事故。
力保安全无事故。
4.1.3.工期目标
本桥梁计划从2014年01月01日进行施工准备，2014年04月01日开工，2015年12月31日完工（桥面系施工完成），计划工期24个月。
4.1.4.环境保护目标
努力把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度，水体功能、耕地等资源得到有效保护，噪声、振动和扬尘的环境影响得到有效控制，减少水土流失，坚持做到“少破坏、多保护，少扰动、多防护，少污染、多防治”，使环境保护监控项目与监控结果达到设计文件及有关规定，做到环保设施与工程建设“三同时”。
铁路设施、建筑与沿线城市环境、自然景观和谐相容，文物得到有效保护，努力建设一条资源节约型和环境友好型省际干线铁路。
4.1.5.技术创新目标
积极开展技术创新活动，钢管立柱+贝雷梁现浇支架施工等工作广泛开展技术攻关活动，认真探讨新工艺新工法，科研成果争取获得嘉奖并推广。
4.1.6.职业健康安全目标
注重职工的职业健康，保证文明施工，保障劳动保护，杜绝职业病发生。
加强卫生监控，确保无大的疫情，无传染病流行。
4.
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