电大经济学与生活部分题目答案.doc

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1.第五次人口普查显示，中国男女比例为116：

100，远高于自然选择的结果。

试从经济学角度分析当前中国“重男轻女”现象的产生，以及你认为的治理措施？

当前的这个问题产生的直接原因是传统思想观念问题，数千年的观念习惯不是几十年就可以改变的。

当然究其根源也是经济问题，不过是几千年前的经济问题。

从不同民族的女性地位来看，农耕民族的妇女地位相对较低，而游牧，商业民族的妇女地位相对较高。

其原因是不同性别在不同经济模式下的不同经济地位不同造成的，因为在农业活动中，妇女作用较小，而在牧商活动中作用相对较高。

而中国的主体民族汉族是属于标准的农耕民族，所以从进入农耕时代开始，男性在经济活动中的作用就开始明显高于妇女，随之的社会地位就开始逐步提高，并随着农耕文明的延续，而日益增强。

从经济学的角度讲，中国老一辈人们生活都比较贫穷，父母都希望生下的孩子能够尽量多的为家里分担压力，创造食物。

男孩子自然在这方面比较有优势，因此男孩子得到重视。

但是，光从经济学的角度，是无法解释为什么中国男多女少的。

因为纵然中国的父母更喜欢男孩子，但是他们是无法决定这个结果的。

因此，生下来的男女比例必然是很接近的。

但是为什么造成难多女少呢？

显然是由于女孩子死亡多于男孩子。

在自然条件下，女人的平均寿命要比男人长，因此，这种女孩子死亡多于男孩子，不可能是自然条件造成的。

必然是人为因素造成！

经济因素是诱因，思想才是根本。

作为父母，当然希望拥有在农业经济活动中能发挥更多作用的男性后代，所以这种观念在数千年的农耕时代中不断传递，不断强化。

虽然现在中国的主体经济发展，已经达到工业化初期的水平，但是数千年传承的观念，不是几十年就可以消除的，并且几乎是不可能彻底根除的。

这种观念只可能随着经济模式的发展中，男女在经济活动中的实际经济作用的改变，而逐步被改变。

换句话说，男女在经济活动中的实际经济作用可以认为是其本质价值，而父母在生育过程中的选择，是追求价值较高后代的过程。

而“重男轻女”的观念就是在男性实际经济作用长期普遍高于女性的环境下，形成的定势思维。

想从根本上改变这种观念的做法只是能随着经济发展过程中，男女实际经济作用的改变，而辅助性的通过宣传手段，适当加速生育选择过程向实际经济经济作用回归。

而任何强行加速拉动手段，必然会引起更加剧烈的波动反弹。

2、“摩的”在许多城市都很普遍，但“摩的”会带来许多危害，现在许多大城市都实行了“禁摩”政策，“摩的”应当被禁止吗？

1、第五次人口普查显示，中国男女比例为116：

100，远高于自然选择的结果。

试从经济学角度分析当前中国“重男轻女”现象的产生，以及你认为的治理措施？

所谓“摩的”就是营运摩托车，因其方便快捷、收费低廉而在中国的广大城乡大行其道。

但是，“摩的”安全性一直受到有关部门的质疑，认为正是大街小巷穿梭的摩托车严重影响了交通安全，因此，许多的大中城市早就禁止“摩的”营运.

这一现象引起了我的思考：

“禁摩”的收益是什么？

“禁摩”的成本是多少？

收益大于成本还是小于成本？

“禁摩”什么收益？

有人说可以起到环保的作用，因为摩托车的尾气排放是城市空气污染的罪魁祸首。

这种说话显然是张冠李戴，人们不乘摩托车就必定要多乘出租车，而出租车的尾气排放量肯定是要超过摩托车的。

还有人说，起到了美化城市的作用，因为减少了摩托车的乱行乱停乱放。

这种说话有两个方面经不起推敲，一是减少了“摩的”并不等于减少了“三乱”，；二是在这种说法里，实际上是暗含了一种鼓励大家都乘坐出租车的意思，并且认为出租车比摩托车更能提升城市的品味，我们为了美观就可以取缔一种相对落后的交通工具。

其次看成本。

第一项成本就是使大批的“摩的”从业人员下岗。

第二项成本就是可能导致社会治安形势的恶化。

第三项成本是减少了人们出行的方便。

第四项成本就是导致社会更加不公。

第五项是“禁摩”行为本身的成本。

为了“禁摩”，除了交警部门要增加警力增加开支外，不定期的检查还给出行的人们带来了极大的不便；第六项增加了反腐败的成本。

通过以上的分析，我们可以看到“禁摩”政策成本是远大于收益的！

按道理这种政策是不应该出台的，那么它又为什么在全国各地都能顺利实施呢？

其中的经济学原因就是实施部门的收益远大于成本。

这项政策一般都是由各地的交警部门提出来的，降低了交通事故率就是交警部门的成绩，推行“禁摩”而获得的罚款也是他们的额外收入，从其一个部门来看，收益远大于成本，因此其推行的积极性源源不绝。

面对这种现象，政府应该进行反思，因为降低交通事故率并不是政府唯一的目标，提高就业率、促进社会公平、减少治安和腐败案件的发生，也都是政府的职责所在。

像这种使一个部门得利，却使全社会的福利受损政策还是不出台为好！

当然，由于行政决策成本的分散和危害显现的滞后，往往使得决策人不能拨开迷雾看清真相，所以，行政官员还是要多懂一点经济学为好，再在决策之前做一番成本收益分析也许就能克服其中的许多盲目性！

8、试说明你上大学的成本与可能的收益，现在看来你当初的决策是否明智？

经济学就是讲成本和收益问题，而读大学也不例外，而对于农民而言，读大学的收益率远不如读小学和初中，高中次之，大学最低，因为读了初中，你可以识字、写信、会算术，可以去城里打工，而且生活上不会有什么问题，而高中的唯一目的就是高考，所以读高中没有任何额外的收益，而大学呢，读大学的成本更高，毕业后也不见得有工作，所以农民的家庭并不愿意供孩子读大学，因为对于农民的家庭而言，读大学属于成本更高、收益更小、风险更大、回收期限更长的投资类型。

因此，我想到了很多大学里成本和收益的关系。

第一，关于收益，为什么与农民相比，城市的家庭更愿意负担孩子读大学？

或许因为与农民相比，城镇家庭的收入更高，读大学的成本相对于家庭而言，更容易负担；或许因为收益更大，因为家庭优越的学生可能更容易在就业市场找到工作；或许是因为，对于城镇家庭，大学的收益比高中要高，因为在城镇，大学毕业生显然要比高中生好找工作。

第二，如何认识读大学的成本。

如果问大家，读大学的成本是什么？

很多同学都说，学费、生活费、住宿费、书本费。

其实生活费和住宿费不应该算是成本，这些费用与你不上大学时在这方面的支出的差才是成本，甚至你不读大学花费的可能更多，如果这样的话，读大学为你在这方面节约了成本，实际上，你读大学最大的成本是机会成本，就是如果你不读大学所带来的收益。

第三，如何认识读大学的收益。

说到这里，我忽然觉着可能有的同学之所以在大学里不努力是因为他们是这样认为的，可能在他们看来读大学的收益是既定的，因为你看，一个大学就业市场上的工资水平并不取决于你个人的努力，这取决于专业的受欢迎程度、学校的知名度以及整个社会的经济形势。

所以在收益既定的情况下，尽量减少支出是比较明智的决定，也就是不再追加投资了，能睡就睡会，能玩就玩会，反正不能学习。

事实是这样吗？

我觉着，如果就业市场的工资水平算是对大学产品的平均价格水平的体现，那么对于个人而言，你学得越好，可能代表你产品的质量越高，人们愿意为高质量的单位产品付出更高的价格，也就是奢侈品可能比低值易耗品有更高的收益率，所以在大学里继续追加投资是应该的；另一方面，你学的越多，可能代表你单位产品的成本更低，因为你固定资产（学费及机会成本）的投入是一定的，反映到收益上，也许意味着更多的收益或者更高的竞争性。

所以，不管为什么你做出了上大学这样一个投资行为，你都要继续追加投资，唯有这样，你才能有可能收回成本。

补充一句，何帆开玩笑说，所有人学习和所有人都不学习的结果是一样的，对于一个达成默契的群体而言，都不学习是最佳的方案，但是事实上我们不可能达成这样的默契，所以我们只有继续追加投资。

9、每年春运期间，铁路与公路运输都会涨价，试从经济学角度分析上述现象。

商品的价格是由市场供求关系而不是商品的成本决定的。

如果供求状况不改变，无论票价是高是低，乘客必须支付的“总成本”是不变的。

在一票难求的情况下，乘客要么就花上几天时间挤在那里排队买票，要么动用社会关系通过熟人买票，要么多花点钱从黄牛党手里买票，这些“额外”的成本加起来才是乘客真正支付的“总成本”。

黄牛党之所以有利可图，就是因为车票价格低于实际“成本”，有人愿意花高于面值的价格来买。

票价越低，黄牛党的获利空间越大，活动就越猖獗。

他们赚的是本该由铁路部门赚的钱，这也可视为国有资产流失的一种形式。

铁路部门将春运调价获得的收入投入到发展铁路建设中来，有助于缓解运力紧张的局面，市场经济正是利用价格杠杆来分配社会资源的。

既然乘客支付的“总成本”实际不变，我们就会发现，保卫消费者权益的说法虽然听起来很能打动人心，但是未必符合实际情况。

春运期间乘火车不但票价上涨，服务还比平常更差，看起来是铁路部门侵犯了消费者利益，实际上是因为供需关系发生了变化，一块蛋糕分得人多了，每个人所得份额自然减少。