论中国与中亚国家的交通合作和发展Word文档格式.docx
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口岸
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
1
吉木乃
2.40
1.58
2.14
10.40
18.80
12.73
-
12.97
2
巴克图
22.60
7.80
10.00
8.96
12.80
16.40
14.06
3
阿拉山口（公路）
3.60
3.80
10.05
13.20
14.22
4
阿拉山口（铁路）
500.70
581.10
752.00
930.70
1106.60
1311.25
1203.70
1261.03
5
霍尔果斯
27.70
34.02
41.90
41.97
44.90
43.20
64.70
6
都拉塔
0.87
4.00
9.20
6.09
15.65
7
吐尔尕特
11.07
14.10
11.80
27.02
24.20
32.88
55.98
8
伊尔克什坦
6.05
7.60
19.40
28.80
35.50
32.23
50.66
9
卡拉苏
0.66
1.30
2.01
9.70
10
乌鲁木齐机场
1.35
1.70
2.10
1.16
1.60
1.87
2.63
11
合计
581.47
656.91
847.31
1069.65
1275.38
1471.46
1511.60
资料来源:
<
中国口岸年鉴>
中国海关出版社2002-2009年版。
90年代初，主要包括以下几方面。
1.铁路运输合作。
新亚欧大陆桥连通后不久，新疆维吾尔自治区与哈萨克斯坦之间开通了铁路临时货物运输。
1992年8月，中华人民共和国铁道部与哈萨克斯坦共和国交通部在北京签订《中哈国境铁路协定》;
1992年12月，正式向第三国开办国际铁路货物联运（包括集装箱运输）。
1992年6月，开通由哈萨克斯坦提供车辆并担当乘务的阿拉木图一乌鲁木齐14/13次国际旅客列车;
1993年4月，开通由中国提供车辆并担当乘务的乌鲁木齐一阿拉木图13/14次国际旅客列车。
自此，中国与中亚国家间的国际铁路运输全面开通。
1995年9月，中国与哈萨克斯坦签署（（关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》;
1996年7月，中国与乌兹别克斯坦签署《中华人民共和国政府和乌兹别克斯坦共和国政府铁路合作协定》;
2004年5月，中国与哈萨克斯坦又正式签署《中华人民共和国铁道部与哈萨克斯坦共和国运输和通信部铁路运输合作协定》。
2.公路运输合作。
中国已与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦签署了双边汽车运输协定及其实施细则和国际汽车运输许可证制度的协议。
1995年3月和1998年11月，中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和巴基斯坦分别签订了双边过境运输协定及其实施细则、《关于建立国际公路过境运输行车许可证制度的协议》以及四国多边运输协定。
1998年2月和9月，中国与吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦签署了包括双边汽车运输协定及其实施细则和中、吉、乌国家汽车运输总公司关于建立国际汽车运输行车许可证制度协议的三国运输协定。
在2004年4月上海举行的亚太经社会第60届会议上，中国与中亚相关国家还共同签署了《亚洲公路网政府间协定》。
3.航空运输合作。
1993年10月，中国与哈萨克斯坦签订《中华人民共和国政府和哈萨克斯坦共和国政府航空运输协定》;
1994年4月，中国与乌兹别克斯坦签订《中华人民共和国政府和乌兹别克斯坦共和国政府民用航空运输协定》;
1996年7月，中国与吉尔吉斯斯坦签订《中华人民共和国政府和吉尔吉斯共和国政府民用航空运输协定》;
1998年8月，中国与土库曼斯坦签订《中华人民共和国政府和土库曼斯坦政府民用航空运输协定》;
2007年1月，中国与塔吉克斯坦签署《中华人口俄罗斯中亚东欧市场2011年第4期中亚五国民共和国政府和塔吉克斯坦共和国政府民用航空运输协定》。
上述运输协定的签署，为开通国际运输线路、开放国际运输市场以及建立稳定互信的国际运输合作机制创造了条件，极大地促进了中国与中亚国家的经贸活动和人员往来。
二 中国与中一亚国家交通合作中存在的问题
（一）基础设施仍显薄弱，通道能力不能满足需要
虽然中国与中亚国家的交通合作在基础设施方面有了很大进展，但是相对运输需求的增长还有很大的差距。
由于技术标准不统一，新疆维吾尔自治区与哈萨克斯坦之间的铁路运输往往需要通过换装或列车换轮的方式来进行。
这样做既费时间又要占用大面积土地建设换装场所，并要购置大量的适合各种不同货物的换装机械和设施。
在货物品类发生变化或某一品类集中到达时，换装设施不能充分发挥作用，运输就会出现堵塞。
道路运输的问题主要有两方面:
一是口岸场站设施规模小，遇到高峰时过境困难，通关车辆经常排起“长龙”等待放行;
二是中亚国家的公路失修严重，既影响运输效率又不安全。
民航方面的问题主要是具备与中亚国家通航条件的大型机场少，直航线路少，影响人员的快速交往。
（二）交通网络结构先天失调，不适应区域合作及对外发展的需要
在苏联时期，统一的经济活动和社会生活使中亚地区的交通网络与其他加盟共和国联系紧密。
但由于冷战等方面的原因，中亚与相邻的中国、南亚以及西亚地区的交通联系却先天不足。
中亚国家独立后，经济发展和对外交往的需要促使其开发通向出海口的运输通道。
但中亚国家原有的交通网络结构以南北方向和里海方向的通道为主，是一种以莫斯科为核心的放射型网络结构。
向东经过中国通向太平洋的通道在霍尔果斯和吐尔孕特口岸开通以前一直处于封闭状态，向南穿越阿富汗和巴基斯坦通向印度洋的通道基本为空自。
显然，这种交通格局既不符合中亚国家资源输出及发展与非独联体国家经济合作的要求，也不利于中国与中亚国家的合作。
（三）经济互补导致运输品类差异，东西向运量悬殊较大
中亚是当今世界上所剩不多的资源富集地区，石油、天然气、煤炭、铁以及有色金属的储量都非常丰富。
但是由于加工工业相对落后，资源的深加工能力不足，大多数资源以原料或初级产品的形式输出，货物运输量非常大。
中国经过30多年的改革开放，加工工业比较发达，中国向中亚国家输出的商品主要是轻纺、机电等制成品，货物运输量较小。
以上特点决定了中国与中亚国家之间的货物运输品类差异很大，从而导致运输通道双向货流不均衡，东行方向的运量远远大于西行方向的运量，这对口岸过货能力的充分发挥以及货物换装等工作都带来严重影响。
（四）交流对话机制不够完善，法规建设相对滞后，运输摩擦时常发生
中国与中亚主要国家都是上海合作组织成员国，并建立了政府层面的经贸磋商机制。
但是，由于对话交流机制不够完善，磋商不够及时，双方在出人境运输方面时常发生摩擦。
摩擦主要分三类:
一是利益摩擦，主要表现在运输线路的确定与选择、费用的收取和行车许可证的发放等方面;
二是管理摩擦，主要是关检制度与方法的随意变动造成的不适应，以及铁路口岸货物品类和车辆进出计划的任意更改造成的不适应;
二是技术摩擦，主要是进出境货物和车辆经常有不符合对方技术要求的情况出现。
从运输法规看，虽然中国与中亚国家在铁路、公路和航空领域都签订了不同形式的运输合作协议，但仍然缺少一些操作性强的实施细目
表2 2004-2008年中亚五国GDP增长情况（%）
年份
哈萨克斯坦
乌兹别克斯坦
吉尔吉斯斯坦
塔吉克斯坦
土库曼斯坦
2004
9.6
7.7
7.0
10.6
9.0
2005
9.7
-0.3
7.5
6.0
2006
7.2
2.7
2007
8.5
9.5
7.8
21.0
2008
3.2
7.6
7.9
10.5
2004-2006年数据来源于邢广程主编:
《俄罗斯东欧中亚国家发展报告（2008》，社会科学文献出版社2008年版;
2007年、2008年数据由中亚五国官方机构统计，其中吉尔吉斯斯坦2007年为1-9月数据。
则，出现问题后往往无章可循，形成公说公有理、婆说婆有理的局面。
三 中国与中亚国家交通合作的意义与前景
包括中国新疆维吾尔自治区在内的整个中亚地区地处亚欧大陆腹地，无论向东、向西还是向南，都要经过三四千公里以上的路程才能到达沿海港口。
中亚有着丰富的能源和其他矿产资源，如果不解决通向外界的交通问题，丰富的矿藏就不能变成财富，资源优势也不能转化为经济优势。
古“丝绸之路”曾经为中亚带来繁荣和文明，这是交通对于中亚重要作用的古老诊释。
在新时期，中亚的崛起也必将依赖于现代交通的发展和合作。
（一）区域振兴和对外贸易发展是中国与中亚国家交通合作的基本要求
近年来，以能源、原材料生产和出口为主要特征的中亚各国经济，在国际市场能源和原材料价格不断攀升的背景下保持了较高增幅。
虽然2008年全球经济受国际金融危机影响而大幅下滑，但国际金融危机对中亚国家的影响是局部性的。
在中亚各国中，除哈萨克斯坦经济增幅下滑较大外，乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦等国经济基本保持了平稳增长（见表2）a从贸易方面看，中亚地区在独立前受原苏联计划经济体制的影响，对外贸易由苏联统一管制，货物运输流向比较单一。
独立后，中亚五国贸易方向发生了较大的变化。
一方面，努力摆脱由俄罗斯控制经济命脉的局面，积极寻找新的贸易伙伴，推销其丰富的资源;
另一方面，青睐欧美、日韩的先进技术和现代工业产品，积极发展与这些国家的贸易。
目前，虽然俄罗斯在中亚国家的贸易中仍占据相当重要的地位，但其比重一直处于下降状态，而德国、瑞士、意大利、土耳其和美国等国的比重却在不断上升。
中国是中亚国家的最大邻国之一，建交巧年来，中国与中亚国家的经贸合作发展迅速，取得了显著成就。
据中方统计，1992年中国与中亚国家的贸易额仅为5.27亿美元，到2008年已提高到308.2亿美元，年均增幅为27%。
哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦分别为中国在独联体国家中第二、第四和第五大贸易伙伴。
中亚国家贸易结构的变化改变了过去以莫斯科为核心的运输结构，引发了这些国家与日俱增的、面向海洋的、新的运输需求。
这些变化也使这一地区新运输通道的建设和各国之间的交通合作变得格外重要。
因此，加快发展中国与中亚国家的交通合作有其深厚的经济基础。
（二）区位优势决定了中国与中亚国家交通合作前景巨大
中亚区域交通合作除满足区域内的运输需要外，还有更深层次的推动力，即提升由中亚地理区位优势而产生的过境运输竞争力。
20世纪90年代以后，经济全球化和贸易自由化进程明显加快，美、日、欧经济复苏，发口俄罗斯中亚东欧市场2011年第4期中亚五国展中国家经济崛起，全球国际贸易呈现连续增长态势。
2008年全球出口贸易额达16.127万亿美元，其中货物出口贸易达12.97万亿美元①。
全球国际贸易主要集中在位于大西洋两岸的美、英、法、德、意等欧美国家以及位于亚太地区的中、日、韩等国家，形成了世界两大贸易中心。
两大贸易中心之间每年的货物贸易额占全球货物贸易额的一半以上，且货流量日趋增长。
根据有关方面的研究，目前亚欧大陆两端的货运量每年约为3亿吨，集装箱运量每年超过2000万标准箱。
目前，亚欧之间巨大的货运量基本由海运承担。
海运具有运能大、运费低廉的优点，但是也存在运输距离远、时间长、海上通道不安全等缺点。
陆路运输以铁路为主。
主要有两条通道:
一条是西伯利亚大陆桥通道;
另一条是以中国和中亚铁路为核心的新亚欧大陆桥。
西伯利亚大陆桥具有经过国家少、换装次数少、运输能力大和经营成熟等优点，但它只穿过中亚北部地区，对中亚国家的影响力有限。
新亚欧大陆桥建成于1991年。
它从中国东部沿海的连云港等港口出发，横穿中国进人中亚，并在中亚分为北、中、南三路。
北路经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国等，抵达西欧基本港，线路总长约10.9万公里;
中路经哈萨克斯坦或土库曼斯坦过里海，再经高加索地区的阿塞拜疆、格鲁吉亚抵黑海，经黑海到达保加利亚、罗马尼亚等港口，通过东中欧国家抵达西欧基本港，线路总长1.27万公里;
南路经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其，过伊斯坦布尔海峡，再经希腊、保加利亚或南斯拉夫等南中欧国家抵达西欧基本港，线路总长1.39万公里。
与海运相比，新亚欧大陆桥在运输距离和运输时间上具有更大优越性;
与西伯利亚大陆桥相比，其运输路径更多、港口条件更好、货源吸引范围更大，因而优势更强。
因此，发展中国与中亚国家的交通合作，可以使中亚国家更充分地利用新亚欧大陆桥开展东亚地区和欧洲之间的过境货物运输，改变传统的亚欧贸易运输格局，给中亚国家带来丰厚的经济利益和多种的投资机会。
四 中国与中亚国家交通合作的深化和创新
从中国与中亚国家交通合作的必要性可以看出，这种合作不是一朝一夕的短期行为，而是具有深远意义的长期合作。
要使这种合作长久发展下去，需要不断地深化和创新。
（一）探索和构造新的中亚交通基础设施新格局
西亚通道除加强经土库曼斯坦通往伊朗、土耳其的铁路外，主要应考虑与太平洋出海通道的联系，应重视塔吉克斯坦曾经提出的线路方案，增加一条从中国新疆的喀什经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗至伊朗的铁路。
第三，逐步推动准、宽轨铁路在区域内的融合。
轨距不同是过境运输面临的一个主要技术难题。
目前，中亚国家的铁路为宽轨，但东西两端与其联系的中国和伊朗的铁路均为准轨。
今后，应结合新通道建设，逐步推动准、宽轨铁路在区域内的融合。
由于俄罗斯宽轨铁路网的存在，中亚北部地区将会长期保持以宽轨为主的格局。
而在中亚南部地区，应以准轨为主。
尤其是新建的过境通道铁路，一定要考虑东西两端准轨铁路网的情况，从长远着想，采用准轨技术标准。
（二）合作领域和范围的扩大
目前，中国与中亚国家交通合作主要限于跨境运输的衔接以及为旅客和货物提供出人境及过境服务。
今后，随着运输需求的增加和升级，双方交通合作的领域和范围将会进一步扩大。
主要表现在以下两方面。
一是技术领域的合作。
交通运输的技术领域主要包括运输装备、运输组织等方面的标准和工艺。
技术领域的合作对于统一运输行为、提高运输效率、节约时间、降低成本都具有十分重要的意义。
中亚国家的交通技术主要承袭原苏联的模式，与中国现行的技术标准不尽一致，由此造成交通运输衔接中的不协调和不和谐，增加了作业过程，浪费了时间和财力。
今后，应逐步向统一装备、统一标准、统一工艺的方向发展，尽力采用先进、适用、统一的技术，改善运输装备，提高运输效率，为国际货主和旅客提供更好的运输服务。
二是经营领域的合作。
中国和中亚国家应在整体利益一致的基础上，联合开发和经营具有“大陆桥”性质的国际运输通道。
过去，这种通道不能发挥作用的主要原因是没有找到利益共同点，没有作为一个整体去经营，而是相关国家各据一段，自行其是，因而不能形成具有竞争力的运输通道。
在今后的交通合作中，中国和中亚国家应联合成立统一的国际通道经营机构，负责相关通道的开发和经营，以提高运输效率并获取最大利益。
（三）合作机制的创新和优化
针对目前中国与中亚国家的交通合作状况和存在的问题，主要应进行合作机制方面的创新。
应在中亚区域合作总体框架内，通过制度安排，建立更加紧密的合作机制和合作平台，使合作更加富有效率。
今后的合作机制应向一体化的方向发展，成立类似中亚区域交通合作委员会性质的组织，并在此平台基础上展开更加紧密的合作。
统一开发过境运输走廊，制定统一的运输法规和费率，实行统一的关检安排，推广统一的运输技术，加快中亚交通一体化进程，最终实现“区域内货物、资本、技术和服务自由流动”的目标。
主要参考书目:
1.车探来:
《以无轨承运人制度推动国际铁路联运发展》，《综合运输））2007年第9期。
2.中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所:
《俄罗斯东欧中亚国家发展报告》，社科文献出版社2009年版。
（责任编辑:
农雪梅）
作者系铁道部经济规划研究院副研究员。
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