南京禄口机场二期扩建工程项目融资分析报告第一稿Word文档格式.docx

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1.3项目建设条件及推进情况

2008年10月25日，罗志军省长主持召开省政府常务会议，专题研究南京禄口国际机场总体规划（修编）方案并同意正式启动禄口机场二期工程建设。

省政府成立了以史和平副省长任组长，省市相关部门和机场公司参加的禄口机场二期建设协调领导小组，扎实推进二期工作的相关工作。

为满足禄口机场二期项目建成前的吞吐需求，2008年12月29日，南京禄口国际机场停机坪扩建和航站区改扩建工程开工建设，并于2009年10月底竣工，通过机场公司组织的初步验收。

该改扩建工程包括新建停机坪17.4万平方米，增加停机位17个；

增建远机位候机室，增加安检通道、值机柜台、停车场等设施。

这两项工程竣工后，禄口机场停机坪面积将增至60.1万平方米,停机位由36个增至53个,将满足机场二期建设工程投用前运行保障的需要，形成满足2012年旅客吞吐量1500万人次的保障能力。

停机坪扩建和航站区改扩建工程总投资约为3.77亿元。

在2009年10项目获国家发改委批复后，禄口机场于2010年1月31日举行了“南京禄口国际机场二期工程建设动员大会”，并由江苏省委书记梁保华为工程建设启动按钮，进而标志着禄口机场二期扩建工程正式启动。

在项目资金筹措方面，据了解已经由禄口机场和江苏省发改委等部门正在共同筹备发行30亿元的企业债，同时，项目先期建设的启动资金目前禄口机场已经利用和部分银行的双边贷款予以筹备，另外南京市通过财政按照项目情况分期拨付一定金额的财政拨款作为项目的股本资金，而项目的整个资金规划方案据了解也尚在研究之中未正式确定。

1.4项目主要投资人概况

南京禄口国际机场二期扩建项目由南京禄口国际机场有限公司负责投资，该公司为江苏省人民政府国有资产监督管理委员会管理的省属大型企业，归属于江苏省交通控股名下，并下辖9家业务经营单位来整体运作禄口机场，该公司的组织结构图如下所示：

南京禄口国际机场有限公司组织结构图

南京禄口国际机场有限公司2006年实现扭亏为盈，2008年利润超7500万元。

截止目前，公司负债已由原来的21亿降至10亿元以内，资产负债率由70%下降到30%左右；

对外担保额也由12.4亿压缩到5千万政策性担保。

2009年1-6月份，南京禄口国际机场有限公司营业收入同比增长8.00%，完成年度预算的50.03%；

其中起降费、地面服务、旅客服务以及其他与旅客服务相关的服务收入22148万元，比08年同期增加4,124万元，增幅为22.88%；

９家经营单位上半年实现经营收入13,977万元，完成全年预算30598万元的45.68%，较08年同期增559万元，增幅为4.16%。

整个公司实现利润同比增长64.10%，完成年度预算的74.35%，生产经营形势向好。

受客运增长拉动，汽运公司和贵宾服务公司收入增长较快，分别较去年同期增长24.2%和30.74%。

南京禄口国际机场有限公司高度重视应收账款风险，采取多种方式，加大应收账款的催收力度，同时贷款规模不断下降，财务费用上半年同比下降39.70%，各部门成本费用控制有效。

近几年机场营业收入增长均高于支出的增长水平，盈利能力正逐步提高。

1.5民用航空机场行业分析

运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、政策的大力支持。

航空运输业作为运输业的一部分，近些年来也得到了迅猛的发展。

机场行业作为民航运输行业中的子行业，属于资金密集型的交通基建行业，与宏观经济具有较高的相关性。

中国民航业从1993年开始进入成长期，“十五”期间进入了成长期的加速阶段，“十一五”以及未来的20年，仍将继续以高速增长领先全球，并逐步实现从民航大国向民航强国转变。

截至2008年，我国大陆颁证的运输机场达到158个（不包括港澳台地区）。

运输机场比改革开放之初1978年的78个机场，增长了一倍。

在运输机场中，有多个机场可起降目前世界上最大商用客机A380，可起降B747等大型客机的机场有28个，国际机场达32个，安全保障能力大大提高。

1988～2008年民用航空机场数量

数据来源：

中国民航总局

机场建得越多，机场密度也就越高。

国内运输机场的密度已达到每10万平方公里1.5个。

所有省会城市、沿海开放城市及主要旅游城市都拥有了较为现代化的民用机场，一些边疆地区、少数民族地区以及地面交通不便地区也建设了相应规模的民用机场，全国机场布局更为合理。

中国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。

由于受到国际金融危机的影响，2008年民用机场行业出现了暂时下滑，但随着经济复苏、不利因素的消除，中国民用机场行业将重回快速发展阶段。

首先，中国经济的长期快速发展，是行业保持长期高速发展的坚实动力。

面对此次金融危机的冲击，我国制订了积极地财政政策和稳健的货币政策，加大固定资产投资力度，促进产业升级，刺激居民消费。

预计，2009年我国GDP仍将保持稳定增长，民航的基础性服务行业民用机场也将保持稳定增长。

其次，中国人口众多，目前航空出行率仍然较低，发展潜力十分巨大。

我国目前的人均年航空旅行次数只有0.1次，仅是美国的1/20，日本的1/10，韩国的1/7，马来西亚的1/5，随着国民经济发展和人民群众生活水平的提高，人均年航空旅行次数将大幅提高。

再次，国家不断加大机场建设扶持力度。

预计到2020年，中国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15%和11.4%的年均增长速度，年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个，旅客吞吐量2000万—3000万人次的机场将达到6个，1000万—2000万人次的机场将达到10个。

我国民用机场布局规划不断完善。

从长远角度来看，总量及结构上，供给将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将继续保持平稳发展。

1.6禄口机场吞吐量影响因素分析

（1）、禄口机场近年吞吐量现状

禄口机场自1997年建成到2009年的吞吐量如下表：

南京禄口机场2000-2009年吞吐数据表所示。

据预测，未来10年内，禄口机场年旅客接待量将达到3000万人次，成为苏皖地区最繁忙的国际空港，并有望进入国内机场前十强；

到2035年，旅客接待量则将达到6000万人次，高峰时段，每小时旅客接待量就将达到1.8万人次。

南京禄口机场2000-2009年吞吐数据表

时间

航班保障架次（架次）

旅客接待量（万人次）

货邮吞吐量（吨）

航班保障架次增长率

旅客接待量增长率

货邮吞吐量增长率

2000

34055

256.7

42300

4.97%

11.59%

31.78%

2001

36207

290.39

49700

6.32%

13.12%

17.49%

2002

37777

328.21

52200

4.34%

13.02%

5.03%

2003

39589

350.07

80700

4.80%

6.66%

54.60%

2004

51561

480.89

117800

30.24%

37.37%

45.97%

2005

55508

538.59

139400

7.66%

12.00%

18.34%

2006

64591

626.91

152100

16.36%

16.40%

9.11%

2007

81700

803.7

180400

26.49%

28.20%

18.61%

2008

91242

888.13

188000

11.68%

10.51%

4.21%

2009

106142

1083.72

200099.1

16.33%

22.02%

6.44%

近5年平均增长率

15.70%

17.83%

11.34%

近10年平均增长率

12.92%

17.09%

21.16%

（2）、禄口机场吞吐量主要影响因素

①、经济发展的影响

经济增长是航空运输产业发展的根本推动力，经济的发展将带动对外贸易的持续增长以及居民消费升级，带动旅游乘客以及自费乘客数量的增加，为航空业提供充沛的客、货源，推动航空旅游、货物运输的发展，促进航空业的发展。

据国际机场业的统计经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2倍。

同时，机场行业也具有的弱经济周期性，具有较好的防御性，在经济不景气的状况下，机场因航空客源多元化而受冲击较小，而在经济上升周期里，机场旅客吞吐量随航空客源增长将呈现爆发增长态势。

就禄口机场而言，其旅客和货物吞吐量的变化首先受全球和中国宏观经济的影响，比如，2008年的国际金融危机在给我国经济造成冲击的同时，也对我国机场行业（包括禄口机场）形成了不小的影响；

其次长三角地区的经济发展和产业升级也直接推动了禄口机场的吞吐量的上升；

最后，南京都市圈的不断扩大也直接扩大了禄口机场的辐射范围，并增加了其吞吐量。

当然，南京获得2014年青奥会的主办权也无疑会使禄口机场的发展更上一层楼。

②、替代交通工具的影响

民用机场行业存在的替代性风险主要是指公路、铁路以及水运交通方式的分流。

随着高速公路网的不断成熟和高速铁路网的加快建设，消费者对运输方式的可选择性增强，这将造成对民航的分流，削弱机场对特定区域市场的有限垄断地位。

就禄口机场而言，周边地区发达的高速公路系统和动车组的开通，几乎替代了其短程航线；

而随着高速铁路的加快建设，特别是京沪高铁，对禄口机场的中程航线（200-1000公里）也将产生比较明显的分流作用。

同时，苏中机场和淮安机场的信件也将直接减少禄口机场对苏中和苏北地区的辐射范围和辐射强度，并影响其吞吐量的增长。

当然除了以上两方面的因素以外，相关行业的政策变化、自然灾害和重大活动也会或多或少地影响机场（包括禄口机场）的吞吐量。

1.7禄口机场收入及偿债现金流预测

1、禄口机场收入分析

（1）、航空性业务收入

根据《民用机场收费改革实施方案》中的标准，我们对南京禄口机场的航空性业务收费标准进行了测算，通过对禄口机场的平均周起降飞机型号、架次、重量等等数据在分别对照《民用机场收费改革实施方案》中的收费标准进行加权平均后得出以下可能的平均收费标准（见禄口机场航空性业务收费平均标准表），并分别与机场起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量一一对应。

禄口机场航空性业务收费平均标准表

禄口机场航空性业务平均收费标准

单位：

（元/架次）

单位（元/人）

（元/吨）

①、起降费

1700

-

②、停场费

25

③、客桥费

200

④、旅客服务费

42

⑤、安检费

7

41

（2）、非航空性业务重要收入

根据《民用机场收费改革实施方案》中的相应规定，我们对禄口机场非航空性业务重要收入的可能平均标准预测如下：

禄口机场非航空性业务重要收费平均标准表

非航空性业务重要收费收入

标准

单位

⑥、头等舱、公务舱休息室出租

7200

元/平方米*年

⑦、办公室出租

3600

⑧、售补票柜台出租

108000

元/个*年

⑨、值机柜台出租

124800

⑩、地面服务收费

2140

元/架次

（3）、其他非航空性业务收入

由于未掌握禄口机场的特许经营、商业零售、停车费等等一系列其他非航空性业务具体的情况，我们可以参照国内其他机场非航空性业务收入和航空性业务收入在总收入中的占比进行相应估算，考虑到南京禄口机场非航空性业务发展的成熟度相对白云机场等较低，我们可以根据几家主要机场的比率取下限为参照，建议取40%。

则包括非航空性重要收入和其他收入在内的禄口机场的非航空性业务收入=航空性主营业务收入/0.6*0.4。

2、禄口机场成本分析

由于未实际掌握禄口机场的成本结构，我们以国内几家机场类上市公司的成本占收入的比重作为禄口机场的成本测算的参考标准，同时鉴于各机场成本中的固定资产折旧差别较大，故在进行成本参考测算时将折旧部分扣除，以不含折旧的成本收入比来对禄口机场的成本进行估算，根据四家上市机场近5年的不含折旧的成本（成本=营业成本-折旧+营业税金及附加+营业和销售费用+管理费用）收入比情况，厦门机场和深圳机场基本围绕50%上下波动，上海机场也逐步趋向50%，只有白云机场在60%附近波动，因此我们认为可以取基期不含折旧成本收入比为50%来进行对禄口机场的成本进行估算（几家上市机场公司的成本比对测算情况详见附件一）。

3、禄口机场2010年-2020年收入及可偿债现金流预测模型

模型基本假设：

①、机场总收入=航空性业务收入+非航空性业务收入；

②、航空性业务收入=（飞机单次起降平均收入*起降架次+旅客单人平均收入*旅客吞吐量+单位货邮吞吐平均收入*货邮吞吐量），其中飞机单次起降平均收入取1900元/架次，旅客单人平均收入取50元/人，单位货邮吞吐平均收入取40元/吨；

③、非航空性业务收入=机场总收入*0.4=（航空性业务收入/0.6）*0.4；

④、不含折旧成本=机场总收入*50%；

⑤、可偿债现金流=机场总收入-不含折旧成本；

⑥、根据近5年禄口机场的吞吐量增长情况，并参照其他机场的增长情况，本着审慎的角度，我们队2010-2020年禄口机场飞机起降架次增长率取10%，旅客吞吐量增长率取12%，货邮吞吐量增长率取12%作为测算基础；

⑦、以禄口机场2009年吞吐数据作为吞吐量基期测算依据。

⑧、模型暂不考虑高铁等其他交通模式对机场的分流因素，具体的其他对吞吐量或收入的影响因素可在本模型基础上以一定系数进行调整预测。

禄口机场2010-2020年收入及可偿债现金流测算表

航空性业务收入（万元）

非航空性业务收入（万元）

机场总收入（万元）

不含折旧成本（万元）

可偿债现金流（万元）

75153

50102

125256

62628

2010

116756

1213.77

224110.99

83768

55846

139614

69807

2011

128432

1359.42

251004.31

93377

62251

155628

77814

2012

141275

1522.55

281124.83

104094

69396

173490

86745

2013

155403

1705.25

314859.81

116049

77366

193414

96707

2014

170943

1909.88

352642.98

129384

86256

215640

107820

2015

188037

2139.07

394960.14

144260

96174

240434

120217

2016

206841

2395.76

442355.36

160857

107238

268095

134048

2017

227525

2683.25

495438.00

179374

119583

298957

149478

2018

239248

3000.00

554890.56

197677

131784

329461

164731

2019

621477.43

197943

131962

329905

164953

2020

696054.72

198241

132161

330402

165201

注：

表中吞吐量中的起降架次和旅客吞吐量均于2018年达到并稳定在设计吞吐量。

禄口机场债务融资及偿债安排测算表

万元

债券融资额（20亿元）

债券偿债假设

债券利息（利率5.5%）

贷款融资本金（20亿元）

贷款偿还额

贷款利息（利率6%）

300000

8250

100000

3000

16500

200000

9000

175000

25000

12000

115000

60000

10500

40000

75000

6900

2400

1、表中债券融资和贷款融资时点均假设按照2010年6月开始计算，金额和期限分别按照7年期30亿元企业债和5年期20亿元银行贷款进行测算。

2、债券利率按照5.5%计算。

3、贷款利息考虑到在未来有可能进入加息通道，模型中按照平均6%进行计算。

第二部分项目融资方案建议

2.1融资方案设计原则

★有效性原则：

设计的融资方案遵循切实符合银行信贷政策及规定，保证满足银行贷款审批要求，顺利获得银行信贷资金的有效性原则。

★可操作性原则：

设计的融资方案遵循具有实际可操作的可能，并有利于项目筹建单位按成功融资的方向实施前期工作的可操作性原则。

★有利性原则：

设计的融资方案遵循融资途径简便，可减少项目筹建单位融资的中间环节和其他成本支出的有利性原则。

2.2项目投资总规模

项目总投资为98.98亿元，其中机场工程96.31亿元、空管工程2.01亿元、民航江苏监管局业务用房工程0.2亿元、供油工程0.46亿元。

2.3项目资本结构设计建议

鉴于项目总投资约为98.98亿元，而根据项目未来可产生的偿债性现金流的测算模型，从项目财务安全的角度出发，建议整个项目的债务融资总额不高于50亿元，债务融资中一次性还本的债券可按照目前已经在筹备的30亿元企业债来安排，但考虑到偿债时单期对资金的影响较大，建议和银行贷款错开还款期。

分期偿付的银行贷款融资建议放在20亿元，考虑到银行贷款部分可能可以享受到财政贴息，可在可以享受该政策时适当将该部分借款额度扩大到25亿元，相应债务融资总额也增加到55亿元。

2.4项目债务融资结构设计建议

（1）、融资主体

根据南京禄口机场二期改扩建工程项目的建设特点，建议设立一家具备法人地位的项目公司作为项目的建设方和借款人，这样既可以增加项目融资渠道的多样性，在股权融资方面也便于引入不同的投资者，同时也易于多