高速公路景观设计及植物应用Word文件下载.docx

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[6]大手笔的路侧绿化在视方向上造成的视屏障使得审美主体的视线被限制在公路空间之内，审美主体无法对公路以外的景物和区域特征进行感知，使得公路丧失了作为地域感知重要视点场的功能，更谈不上景观审美的节奏和韵律。

公路景观并不是公路及其附属设施本身的美学品质，而是公路作为流动的视点场满足审美主体在适当的视点处可以安全地对路外自然景物和区域特征进行感知。

[7]景观是视点处的所见而在头脑中形成的综合的视觉印象，在公路景观的构成中，公路本身仅仅作为流动的视点而存在，公路绿化也仅仅作为视点场整备的其中一个要素而存在，景观整备的核心应是考虑如何根据公路自身的线形特征，使得审美主体可以安全地通过公路这个既有的流动视点场对路外的区域风貌进行良好的感知。

1.3国外高速公路研究概况

在欧美国家，仅仅作为绿色走廊的道路被认为是单调的。

必须高度重视高速公路在自然生态、视觉环境、旅游观光等方面的综合功效，精心设计、景观优美的高速公路本身就可以成为具有旅游观光价值的重要通道。

“道路应以自由风景式的处理代替绿色长廊，人们能在行车中不停地欣赏到辽阔的原野，农场和乡村小径，眺望到远处山体的轮廓和分散的小树丛林等自然风光”。

高速公路的景观需要融入自然而不是与自然隔绝，高速公路的带状空间应该尽量开敞。

[8]开敞的高速公路空间与丰富多彩的视觉环境可以使得道路利用者充分欣赏到当地的风景资源，并通过联想等心理活动加深对沿线区域的认知与了解，以印象流的方式感受沿线自然景观、人文景观的深邃与俊美。

体现这种设计理念建设的典型公路是所谓的观光旅游公路，其代表性工程为美国黄石国家公园东北入口的主要道路熊牙全美公路（TheBeartoothAllAmericanRoad）和口本的磐梯吾妻蓝天线。

高速公路面积密度最大的国家是荷兰，每1000km2面积中有高速公路43.9公里。

1高速公路人口密度最大的国家是美国，每100万人口占有380.61公里。

表1.1世界是几个主要国家高速公路建设的数据。

不难看出，世界各国的公路交通和高速公路整体发展情况，以及高速公路占公路总里程的比重，其中，中国的高速公路发展迅猛，里程数已跃居世界第二，仅次十美国，成为高速公路发展速度最快的国家。

图1

（1）美国高速公路发展历程

美国是世界上拥有高速公路最多的国家，这与美国政府的重视与支持是分不开的。

他们一方面集中大量的资金用十高速公路建设;

另一方面聚集大量的高级技术和管理人才，加强高速公路的勘察、设计、养护和管理。

现今美国己修建高速公路90000多公里，其中54条约7.5万公里的州际高速公路，形成了横贯东西，纵贯南北的高速公路网主骨架。

占公路网总里程1.2%的州际高速公路，承担着全美24%的交通运输量。

1960-1990年间，美国平均每年建成高速公路2195公里，建设速度是世界上最快的。

美国公路建设对拉动国家经济的作用相当明显，据测算，投资在国家公路系统1美兀的资金，将会从减轻交通拥挤堵塞，改进安全性，减少道路及车辆维修成本等方面得到5.7美元的回报。

（2）加拿大高速公路发展历程

70年代初，加拿大已建成高速公路7500公里，横贯加拿大东西的干线公路建成通车，公路交通得到明显改善。

80年代以来，高速公路进一步发展，逐步形成网络，有些高速公路还直通美国。

目前，加拿大公路总里程140.88万公里，全线公路均为4车道，其中高速公路16571公里，居世界第二位，标准最高的路段为16个车道，口交通量33万辆。

加拿大公路管理体制是以各省为主，联邦政府只对全国主要干线进行规划、协调，并给予资金补助。

高速公路不征收车辆通行费，所以路上没有收费站、检查站。

（3）日本高速公路发展历程

日本高速公路网规划始十上世纪40年代初。

尽管当时日本的经济实力还很弱，财政困难，人民生活水平不高，但是，由十看到高速公路在西方发达国家经济与社会发展中起到的积极作用，以及带来的巨大经济效益和社会效益，当时日本政界和金融界的一些有识之士提出，日本也应该建设纵贯南北的高速公路，这样有利十国土的普遍开发、人口的均匀分布及经济的协调发展。

现日本已修建高速公路约7035公里。

到2015年，计划建成14000公里的高速公路，其主导思想是:

加强10万人以上地方中心城市的联络，强化东京、名古屋和京阪神三城市环行和绕行高速公路，在全国形成从城市、农村各地1小时内可到达高速公路的干线网络。

目前，全世界已有近80个国家和地区拥有高速公路，总里程已达23万公里。

高速公路的发展，不仅改变了世界交通运输的宏观格局，而且进一步显示公路运输便捷、灵活、速度快的优势，带来了巨大的经济效益和社会效益，有力地促进了世界各国经济、社会的快速发展。

在高速公路为全球经济发展和交通运输做出巨大贡献并为人们出行带来极大方便的同时，对环境的影响也日益严重，随着社会经济的发展进步[9]，人们不能只满足行车顺畅和交通安全需求，对高速公路的建设、发展与环境的协调性、适宜性和高速公路景观设计的科学性、艺术性提出了更高的要求和期望。

2高速公路景观设计

2.1当前高速公路景观设计存在的问题

高速公路建设中，对景观绿化设计重视不够。

部分高速公路对自然环境及植被破坏较为严重，有的仅在靠近城市的地段有一些简单的绿化，而大多数路段仍处于通车时的状态，上石赤裸，杂灌狼籍，两侧栅栏清晰可见;

部分高速公路直穿林区，为了施工方便，节省经费，在施工筑路中，两侧留下了大而积的岩石、砂上裸露区，植被没有迅速恢复，远看如一条白痕横贯林区，对当地生态景观破坏较大[10]。

高速公路景观绿化设计相对滞后于路基路而及其他附属设施的设计，有的甚至不同程度地忽视了景观绿化设计，误认为高速公路通车即算完工，或流于形式，简单处理，条块分割，人工雕凿痕迹明显。

设计中过分注重形式美，对恢复自然生态景观绿化重视不足。

部分绿化设计人员，在设计中缺乏整体意识和宏观感，常采用小区绿化设计手法，过分注重形式美，片而强调视觉效果，忽视恢复自然生态景观，造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱，易产生视觉疲劳和不良情绪。

[11]

植物材料选择不当，树种单调，景观绿化缺少变化，设计水平有待提高忽视绿化施工和后期管护的难度和成本。

2.2设计原则

高速公路景观绿化，主要起生物防护、恢复生态景观作用，以满足行车安全和景观舒适协调要求，防比水上流失。

[12]设计中应以“安全、实用、美观”为宗旨，力求将高速公路建成一条集绿化、美化、净化于一体的环境优美的现代化交通大动脉。

主要应遵循交通安全性、景观协调性、生态适应性、经济实用性四原则。

2.3边坡景观设计

高速公路车流量大，为确保高速行车、分道安全，路而设计要求达到宽、直、平。

在高速公路挖、填方施工中，边坡上原有地貌及植被遭到严重破坏，一旦受到雨水冲刷、浸蚀，就会造成水上流失、塌方甚至滑坡，破坏路面，堵塞交通。

因此，高速公路裸露边坡需要迅速营造人工植被进行绿化，以固土护坡、防止雨水冲刷，美化路容，保护生态环境。

[13]

高速公路施工造成路堑边坡形成新上剖而或岩层剖面。

土壤中有机质含量少，含水率低，植物生长困难;

路堤边坡是泥上堆积碾压而成，虽无表上层、石块多，但质地较为疏松，常有种子和残根萌发生长。

[14]高速公路边坡坡度与坡而安全性和工程量均成反比。

一般在45°

-700°

，上边坡比下边坡坡度大，大于45°

的坡而易引发水上流失和光、水的再分配，坡度越大边坡绿化越困难。

路堤边坡所经地段多为农田、沼泽、丘陵及河湖溪流区，为平地上起路基、筑路而、挖边沟形成的高速公路路基两侧的边坡。

由于视线看不见，为降低造价，可采取一般绿化处理。

高路堤边坡景观绿化可采用浆砌片石骨架并在骨架内喷播小灌木种籽或草籽，达到生物防护的目的，为防止病虫害蔓延，每隔3-4km，可适当变换树种。

低路堤边坡景观绿化可采用二维网植草的防护方式进行绿化。

[15]路堤边坡碎落台景观绿化，可种植一些抗逆性好的乡上树种，形成一个生态小环境，以提高边坡的防护效果，保护路基和路面。

2.3中央分隔带景观绿化设计

中央分隔带是高速公路的绿化重点，设计时要以确保司机视线开阔为原则，防止种植开花过于鲜艳的植物分散司机的注意力。

并要求植物能起到夜间防眩光的作用。

中央分隔带一般为2-4m宽，为了能种植绿化灌木，土壤厚度要求达到60cm以上。

采用草坪花卉地被、灌木或小乔木，并通过不同标准段的变换，消除司机的视觉疲劳和乘客的心理单调感。

在布置形式上，考虑车速较快的特点，按沿线两旁不同风光可设计A,B,C二个绿化标准段，每段3-5km，循环交替使用，并在排列上考虑其渐变性和韵律感。

为防止病虫害蔓延，A与C段有重复树种，B段则完全不同。

高速公路的绿化设计虽然不太复杂，但也应尽力挖掘内涵、赋予更加深远的寓意。

例如京珠高速公路广珠段的中央分隔带设计，以金黄色的黄蓉为主，意喻广珠段为“黄金之路”。

[16]

2.4互通立交区景观设计

互通区是高速公路上的重要节点，地理位置十分重要。

在进行绿化设计时，不可将高速公路孤立起来，整条高速公路的景观绿化应与周围环境相协调，充分利用自然，少一些人工雕凿的痕迹，将高速公路与周边环境作为一个整体全而考虑。

京珠高速公路广珠段的五座互通立交，其绿化形式以观赏型的图案为主，兼以疏林草地的配衬。

在大小不同、形式各异的绿地中，利用各种植物材料镶嵌组合及各种园林景观手法，建成个个层次分明、景色各异、风格协调的绿岛，效果极佳。

[17]

设计要点，以草坪为基础，给人以视线开敞、气魄宏大的效果;

中心绿地注重构图的整体性，采用大手笔的剪型树和低矮花灌木、地被构成寓意深远的绿化图案，美观大方，简洁明快，使人印象深刻、过目不忘;

小块绿地采用疏林草地共融的布置形式，群植一些常绿树和秋色叶树，以丰富季相变化，反映地方特色。

尽量采用乡上树种以及一些生长适应性强、有地方特色的乔灌木，给人以地域提小;

在匝道弯道外侧，可适当种植一些低矮的树丛、树球及三五株小乔木以诱导出入口行车方向，并使司乘人员有一种心理安全感，弯道内侧绿化应保证视线通畅，不宜种遮挡视线的乔灌木，弯道内侧需留有足够安全视距;

进行标志性设计[17]，起到画龙点睛的作用。

2.5隧道口景观设计

隧道口通常采用种植高大乔木的方式进行景观绿化设计，这样既可以减少司乘人员进入隧道的心理压抑感，又可以在洞口起到明暗过渡作用，提高司机和旅客的视觉适应性，还可在上行、下行两个洞口之间种植灌乔木[18]，以阻比汽车废气在两个洞之间回流。

3高速公路路体植物景观设计

3.1高速公路路体植物景观设计原则

公路的景观设计应当首先根据植物习性，来满足安全运输的功能，还要因地制宜的创造宜人并有特色的公路景观环境。

[19]因此，高速公路路体植物景观设计原则应该包括以下几方面:

（1）安全性原则

公路首先是供车辆行驶的，进行高速公路景观设计，始终要把公路的安全性原则放在首位。

要充分考虑高速公路的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。

在保证安全的前提下，根据景观学、艺术学等理论，改变原有单一、简单的景观和色彩效果，减缓司乘人员的视觉疲劳感，进一步提高行车安全。

[20]

（2）生态性原则

以生态学理论为依据，保护生态，恢复其自然的生态环境。

高速公路路体的景观建设不但要恢复自然的生态系统，还应改善景观生态环境。

一方面，恢复工程建设中被损环境的自然生态系统及其生态功能，控制水土流失，保护路基边坡;

另一方面，改善路体的景观环境，绿化美化道路沿线环境，改善道路交通环境，提高环境质量。

[21]因此，景观设计的研究应将植物物种的自然生态习性与景观的绿化美化功能结合起来。

（3）治理措施科学性原则

有机合理的结合科学技术对路体景观进行治理。

植物措施简单而经济，工程措施见效快，两者相结合可以优势互补，达到最佳效果。

（4）地区性原则

高速公路穿越的地区较多，不同地区的自然景观有不同的结构、格局和生态特征[22]，因此高速公路路体的植物景观设计要因地制宜的满足不同地区的功能要求，并使景观资源与自然系统相协调。

（5）综合性原则

高速公路路体的植物景观设计是一项综合性研究工作，不是某一学科能解决的，也不是某一专业人员能完全理解景观内在的复杂关系并做出明智规划决策的，需要多学科的专业队伍协同合作进行不懈的努力，还要兼顾生态效益、经济效益和社会效益的协调统一。

[23]只有这样才能客观的进行高速公路路体景观的建设，增强设计的科学性和实用性。

3.2高速公路中种植树种的功能

（1）防风固沙

当风遇到树林时,受到树林阻力的作用,在树林的迎风面和背风面均可降低风速,但以背风面降低的效果最佳,因此在高速公路两侧,为了防风的目的而设置的防风林带时,应将防护区设在林带背面。

而且防风林带的方向应与主风向垂直。

一般种植防风带多采用三种植物结构,即密不易透风的结构,疏松结构和通风结构。

[24]

（2）保持水土涵养水源 

园林树木能够减少和减缓地表径流量和流速,因而起到水土保持涵养水源的作用.树林的林冠可以截留一部分降水量,据各地观测知,在东北红松林冠可以截留降水的3%-73.3%。

[25]在园林工程中,为了涵养水源保持水土的目的,应选择树冠厚大,截留雨量能力强耐荫性强而生长稳定和形成吸水性落叶层的树种。

（3）改善环境

高速公路小气候条件恶劣,植物树冠能阻拦阳光而减少辐射热,不同树种的遮荫能力亦不同。

遮荫能力愈强,降低辐射热的效果愈显著。

高速公路系统绿地景观建设的意义主要体现在建立了若干个既能克服高速公路沿线环境带来的不利影响，又能在高速公路正常使用状态下创造出满足视觉景观要求的理想绿地景观。

3.3高速公路各个部分的具体绿化设计

3.3.1公路主线的绿化设计

中央分隔带的绿化中间四米宽的分隔带是公路绿化的重点，为保证司机视线开敞主要种植草坪、低矮花灌木和剪形针叶树球，并通过不同标准段的树种变化消除司机的视觉疲劳及旅客的心理单调感。

中央分隔带的目的之一是防眩目,因此在植物配置时,色彩应随植物的高低产生变化,形成错落高低的层次。

护坡及公路两侧的绿化。

护坡绿化包括挖方地段护坡绿化和填方地段护坡绿化。

总之,在护坡上种植一些草坪和攀缘的植物如地锦等,不但可以防风固沙以免水土流失,还可以使司机心理产生一种安全感。

[26]另外,公路两侧的绿化还可以增强道路的导向性. 

3.3.2立交区的绿化设计

立交区是高速公路的重要节点，地理位置十分重要。

互通区绿化形式可以以观赏型的图案为主，在大小不同，形状各异的绿地中，利用不同植物材料的镶嵌组合，形成一个层次丰富，景色各异的花园绿岛，设计要点总结如下：

（1）采用大色块的缀花草坪为基础绿化，给人以视线开敞绿化有大气魄的效果。

（2）中心绿地注意构图的整体性，可用大手笔的剪型树和低矮花灌木做成一定的绿化图案。

图案应美观大方，简洁有序，使人印象深刻。

（3）小块绿地以疏林草地的形式群植一些常绿和秋色叶树，以丰富季相变化，反映地方特色。

（4）在匝道两侧绿地的角部，适当种植一些低矮的树丛，树秋及三五株小乔木以增强出入口的导向性。

（5）弯道外侧可适当种植高大的乔灌木作行道树，以诱导行车方向，并使司乘人员有一种安全感，弯道内侧应保证视线通畅，不宜种植遮挡视线的乔灌木。

（6）在高速公路立交桥处，绿地布置要服从该处的交通功能，使司机有足够的安全视距。

例如出入口可以有作为指示标志的种植，使司机看清路口，在弯道外侧，最好种植成行乔木，以诱导司机的行车方向，同时让司机有一种安全感。

但在匝道和主次干道会合的顺行交叉处，不宜种植遮挡视线的树木，立交中的大部分绿化地段称作绿岛，一般上、绿岛上不允许种植过高的绿篱和大量乔木，以免产生阴暗、郁闭的感觉，一般是种植草皮，草坪上点缀有较高观赏价值的常绿树和花灌木，也可种植一些宿根花卉。

3.3.3服务区的绿化设

高等级公路的生活服务区主要供司机及乘客作短暂停留,满足车辆维修和加油的需要。

设施主要有加油站,维修站等.其绿化可采用混合式布局,以大面积的缀花草坪为底色,通过植物造景,用花草树木柔和的线条去衬托建筑的形式美。

[27]如:

（1）中心大草坪喷泉区:

以开敞的草坪为主,并适当点缀宿根花卉及地被植物如铺地柏等,四周以串红花带镶边。

（2）宾馆,旅店区:

周围适当点缀针叶树如云杉,丹东桧等及一些珍贵花灌木,并种植若干花卉带如串红,矮牵牛等。

（3）餐馆区:

后面设有栅栏及铁丝网,种植攀缘植物如山葡萄,地锦等进行垂直绿化,以遮挡有碍观瞻的厨房设施等。

（4）加油站管理站游泳馆区:

周围以草坪为主,适当种植若干常绿树如云杉,黑皮油松等及一些花灌木如丁香,连翘等。

（5）防护绿地及预留地区:

在最边缘区,种植一排樟子松,以界定服务区范围,并起防护作用,在预留地区种植山丁子,山楂等果树林,形成富有特色的绿化区域。

4结语

高速公路景观绿化，直接反映了一个国家或一个地区经济发展的层次和水准，同时也体现了广大人民的精神风貌，是高速公路建设中不可或缺的重要环节，务必高度重视。

高速公路景观绿化设计，是高速公路建设的重要内容，应纳入高速公路总体设计中去，在路基、路而设计时，应提前考虑景观绿化设计。

在具体设计过程中，应将高速公路和所处周边生态环境作为一个整体加以考虑，并进行一体化设计，创造出一个有特色、有时代感的道路环境。

设计时应注重保护周边自然森林生态景观，牢固树立大环境、大生态景观绿化意识，严格遵循交通安全性、景观协调性、生态适应性、经济实用性四原则。

巧妙利用地形地貌等各种自然环境条件，充分发掘和利用各种景观绿化植物的优势，尽量选用耐瘠薄、抗干旱、抗污染、抗病虫害、抗寒冷、管理粗放的植物，因地制宜，适地适树。

充分考虑使用者的视觉与心理需要，使司乘人员感到道路线形流畅，行车舒适安全，择地布景，依势造形，讲求节奏感和韵律性，力争全路绿化景观协调、生动、和谐，使人赏心悦目。

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