完整悬索桥的结构原理力学性能及建造方法.docx

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完整悬索桥的结构原理力学性能及建造方法

（完整）悬索桥的结构原理、力学性能及建造方法

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悬索桥的结构原理、力学性能及建造方法

一、原理

悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。

由于塔架基本上不受侧向的力，它的结构可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。

假如在计算时忽视悬索的重量的话，那么悬索形成一个双曲线。

这样计算悬索桥的过程就变得非常简单了。

老的悬索桥的悬索一般是铁链或联在一起的铁棍。

现代的悬索一般是多股的高强钢丝.

二、结构

悬索桥的构造方式是19世纪初被发明的，许多桥梁使用这种结构方式。

现代悬索桥，是由索桥演变而来。

适用范围以大跨度及特大跨度公路桥为主，当今大跨度桥梁全采用此结构.是大跨径桥梁的主要形式。

悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。

悬索桥的主要承重构件是悬索,它主要承受拉力,一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢缆等）制作。

由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

1998年建成的日本明石海峡桥的跨径为1991米，是目前世界上跨径最大的桥梁。

悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下容易产生较大的挠度和振动，需注意采取相应的措施。

三、性能

按照桥面系的刚度大小,悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。

柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利，但它的构造简单,一般用作临时性桥梁。

刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。

加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。

除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂.

桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。

英文为SuspensionBridge，是“悬挂的桥梁”之意，故也有译作“吊桥”的。

“吊桥”的悬挂系统大部分情况下用“索"做成,故译作“悬索桥"，但个别情况下，“索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作“悬索桥”不能涵盖这一类用桥。

和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。

简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。

通行现代交通工具的悬索桥则不行,为了保持桥面具有一定的平直度,是将桥面用吊索挂在悬索上.与拱桥用刚性的拱肋作为承重结构不同，其采用的是柔性的悬索作为承重结构。

为了避免在车辆驶过时,桥面随着悬索一起变形,现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。

桥面铺在刚性梁上,刚性梁吊在悬索上.现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。

塔顶设有支承悬索的鞍形支座.承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，也有个别固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥.

四、特点

相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的物质来跨越比较长的距离.悬索桥可以造得比较高,容许船在下面通过,在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。

悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。

悬索桥的坚固性不强,在大风情况下交通必须暂时被中断.

悬索桥不宜作为重型铁路桥梁。

悬索桥的塔架对地面施加非常大的力，因此假如地面本身比较软的话，塔架的地基必须非常大和相当昂贵。

悬索桥的悬索锈蚀后不容易更换.

五、建造方法

假如塔架要建在水上的话，在塔架要站立的地方首先要使用沉箱来排挤软的地层，来建立一个固定的地基。

假如下面的岩石层非常深无法用沉箱达到的话那么要使用深钻的方式达到岩石层或建立非常大的人造的混凝土地基。

这个地基一直要延伸出水面。

假如塔架要建在陆地上，它的地基必须非常深,在地基上用混凝土、巨石和钢结构建立桥墩。

有些桥的桥墩是桥面的一部分，在这种情况下桥墩的高度至少要达到桥面的高度。

在塔架的顶部有一个被称为鞍的光滑的结构.桥完成后这个鞍可能要被固定住。

锚锭被固定在岩石中，沿着未来悬索的路径纤起一根或一组暂时的绳或线。

另一股绳被悬挂在第一股绳的上方,在这股绳上一个滑车可以运行。

这个滑车可以从一端的锚碇运行到另一端的锚碇.每股悬索需要一个这样的滑车，一股一般直径小于1厘米的高强度钢丝的一段被固定在一个锚碇中，另一端被固定在滑车上并被这样牵引到另一端的锚碇,然后被固定在这个锚碇上，然后滑车回到它开始的锚碇上去牵引下一股高强度钢丝或从它正所在的方向开始牵引下一股高强度钢丝。

钢丝被牵引后要进行防锈处理,这样多股高强度钢丝被牵引，连接两端的锚碇。

一般这些钢丝的横截面是六角形的,它们被暂时地绑在一起，所有钢丝被牵引后它们被一个高压液压机构和其它钢丝挤压到一起，这样形成的悬索的横截面是圆形的.

在悬索上在等距离的位置上要加上索夹，事先计算好长度的悬挂索被架在索夹上.这些悬挂索的另一端将来要固定桥面，使用专门的起重机，桥面被一块接着一块地挂在悬挂索上。

这个起重机可以自己挂在悬索上或挂在特别的临时的索上。

桥面可以从桥下的船上吊起或从桥的两端运到它们应该放到的地方。

当所有桥面被挂上后,通过调节悬索可以使桥面达到计划的曲线。

一般水面上的桥的桥面呈拱形，以便桥下船只通行。

陆上的悬索桥的桥面一般是平的。

桥面完成后可以进行其它细节工作，比如排水防水系统、伸缩缝、装灯、栏杆、涂漆、铺路等等。

自锚式悬索桥的结构特点及施工工艺

一般索桥的主要承重构件主缆都锚固在锚碇上，在少数情况下，为满足特殊的设计要求,也可将主缆直接锚固在加劲梁上,从而取消了庞大的锚碇，变成了自锚式悬索桥。

自锚式悬索桥有以下的优点：

①不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区。

②因受地形限制小，可结合地形灵活布置，既可做成双塔三跨的悬索桥，也可做成单塔双跨的悬索桥。

③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高,节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点。

④采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。

⑤保留了传统悬索桥的外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力的方案。

⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。

自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：

①由于主缆直接锚固在加劲梁上,梁承受了很大的轴向力，为此需加大梁的截面，对于钢结构的加劲梁则造价明显增加,对于混凝土材料的加劲梁则增加了主梁自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采用了这两种材料跨径都会受到限制。

②施工步骤受到了限制，必须在加劲梁、桥塔做好之后再吊装主缆、安装吊索，因此需要搭建大量临时支架以安装加劲梁。

所以自锚式悬索桥若跨径增大,其额外的施工费用就会增多.

③锚固区局部受力复杂.

④相对地锚式悬索桥而言，由于主缆非线性的影响，使得吊杆张拉时的施工控制更加复杂。

受力分析

1、受力原理

自锚式悬索桥的上部结构包括：

主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。

传力路径为:

桥面重量、车辆荷载等竖向荷载通过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而

主缆锚固在梁端，将水平力传递给主梁。

由于悬索桥水平力的大小与主缆的矢跨比有关，所以可以通过矢跨比的调整来调节主梁内水平力的大小,一般来讲，跨度较大时,可以适当增加其矢跨比,以减小主梁内的压力,跨度较小时，可以适当减小其矢跨比,使混凝土主梁内的预压力适当提高。

由于主缆在塔顶锚固,为了尽量减少主塔承受的水平力，必须保证边跨主缆内的水平力与中跨主缆产生的水平力基本相等，这可以通过合理的跨径比来调节，也可以通过改变主缆的线形来调节。

另外，自锚式悬索桥中的恒载由主缆来承受，而活载还需要由主梁来承受，所以主梁必须有一定的抗弯刚度，主梁的形式以采用具有一定抗弯刚度的箱形断面较为合适。

2、结构特点

采用自锚式结构体系，和地锚式相比可以不考虑地质条件的影响,而且由于免去了巨大的锚锭，降低了工程造价。

采用自锚，将主缆锚固于加劲梁之上，相比同等跨径的其他桥型，更有其特有的曲线线形,外观优雅，而且现代桥梁除了满足自身的结构要求外，也越来越注重景观设计，其发展前途很大。

自锚式悬索桥采用混凝土加劲梁，虽然增加了体系的自重，但也增加了体系的刚度，在一定的跨度允许范围内，使桥梁的安全性指标、适用性指标、经济性指标、美观性指标得到了完美的统一。

对结构受力而言，由于采用了自锚体系，将索锚固于主梁上，利用主梁来抵抗水平轴力，对于混凝土这种抗压性能好的材料来说无疑是相当于提供了。

免费的。

预应力。

因此采用的是普通钢筋混凝土结构，节省了大量的预应力器具，而且又由于混凝土材料相对于钢材料的经济性，工程造价大大减少.但是由于混凝土的抗拉、弯的性能较差，所以对其进行受力分析时应综合考虑这个特点。

由于自锚式悬索桥的主缆拉力是传递给桥梁本身，而不是锚锭体，主缆拉力的水平分力在桥梁的上部结构中产生压力，如果两端不受约束的话，其垂直分力将使桥梁的两端产生上拔力。

例如金石滩悬索桥桥采用了两种办法来抵抗这种上拔力:

一是在锚块处设置拉压支座;二是在主桥和引桥的交接处设置牛腿，从而将引桥的重量压在主梁上。

由于主梁采用混凝土材料，设计和计算时必须计入混凝土的收缩）徐变等因素的影响，这就使得混凝土自锚式悬索桥的设计较钢桥更为复杂。

施工工艺

1、主塔施工

悬索桥一般主塔较高，塔身大多采用翻模法分段浇筑，在主塔连结板的部位要注意预留钢筋及模板支撑预埋件。

对于索鞍孔道顶部的混凝土要在主缆架设完成后浇筑，以方便索鞍及缆索的施工。

主塔的施工控制主要是垂直度监控，每段混凝土施工完毕后，在第二天早晨8：

00至9：

00间温度相对稳定时，利用全站仪对塔身垂直度进行监控，以便调整塔身混凝土施工，应避免在温度变化剧烈时段进行测试，同时随时观测混凝土质量，及时对混凝土配比进行调整。

2、鞍部施工

检查钢板顶面标高，符合设计要求后清理表面和四周的销孔，吊装就位，对齐销孔使底座与钢板销接。

在底座表面进行涂油处理，安装索鞍主体。

索鞍由索座、底板、索盖部分组成，索鞍整体吊装和就位困难；可用吊车或卷扬设备分块吊运组装。

索鞍安装误差控制在横向轴线误差最大值3mm标高误差最大值3mm.吊装入座后，穿入销钉定位，要求鞍体底面与底座密贴，四周缝隙用黄油填实。

3、主梁浇筑

主梁混凝土的浇筑同普通桥一样,首先梁体标高的控制必须准确，要通过精确的计算预留支架的沉降变形;其次，梁体预埋件的预埋要求有较高的精度，特别是拉杆的预留孔道要有准确的位置及良好的垂直度,以保证在正常的张拉过程中拉杆始终位于孔道的正中心。

主梁浇筑顺序应从两端对称向中间施工，防止偏载产生的支架偏移,施工时以水准仪观测支架沉降值，并详细记录.待成型后立即复测梁体线型，将实际线型与设计线型进行比较，及时反馈信息，以调整下一步施工.

4、索部施工

（1）主缆架设

根据结构特点，主缆架设可以采取在便桥或已浇筑桥面外侧直接展开，用卷扬机配合长臂汽车吊从主梁的侧面起吊安装就位.

缆索的支撑:

为避免形成绞，将成圈索放在可以旋转的支架上.在桥面每4—5m，设置索托辊（或敷设草包等柔性材料。

），以保证索纵向移动时不会与桥面直接摩擦造成索护套损坏.因锚端重量较大，在牵引过程中采用小车承载索锚端。

缆索的牵引：

牵引采用卷扬机，为避免牵钢丝绳过长，索的纵向移动可分段进行，索