晚清中朝定期航线的开设背景及其影响文档格式.docx
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中国大陆学者杨昭全先生写的《朝鲜华侨史》（北京，中国华侨出版公司1991年版）则包含了近代朝鲜华侨的情况。
当时在朝鲜华侨当中大部分是商人。
在这本书中，杨先生按照商人的籍贯、行业分类介绍。
高伟浓先生写有文章为《19世纪80年代中朝外交和贸易体制的演变》（载《朝鲜学论文集》第一辑，北京大学出版社1992年版）。
他简略地介绍在中朝之间宗藩关系下实行的朝贡贸易的内容和《中朝商民水陆贸易章程》的签订背景，并简要说明该章程的内容及它包含的意义。
在台湾方面与本论文有关的著作有两种。
一个是由张存武先生写的《清韩宗藩贸易（1637～1894）》（台北，中央研究院近代史研究所1978年版），另外一个是林明德先生写的《袁世凯与朝鲜》（台北，中央研究院近代史研究所1984年再版）。
张先生的书详细地介绍中朝之间陆路贸易及其中朝鲜红参所占的意义，但忽视从《中朝商民水陆贸易章程》以后增加的海路贸易的趋势。
林先生的书叙述袁世凯赴韩以后不但干涉朝鲜的内政与外交甚至操纵其财政与经济的事实。
在韩国方面与本论文有关的著作也有两种。
一个是由金锤圆先生写的《近世东亚细亚关系史研究》（汉城，慧眼出版社1999年版），另外一个是由罗爱子女士写的《韩国近代航运业史研究》（汉城，国学资料院1998年版）。
金先生的书详细地介绍《中朝商民水陆贸易章程》的缔结背景，在朝鲜的立场上又深度地分析该章程隐藏的意义。
罗女士的书简要地介绍该章程以后中朝之间定期航线开设的背景及其经过。
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一 中朝定期航线的开设背景
顽固守旧的中国于1882年改革对朝鲜的宗藩贸易体制，进行宗藩体制下的自由通商贸易的原因在于资本主义各国尤其是日本对于中国的东北屏障朝鲜的侵略，动摇了中国对朝鲜长期以来进行宗藩贸易的基础——中国对朝鲜的宗主地位。
19世纪中叶，西方资本主义势力迅速东渐，给中国长期以来在东亚建立的华夷体系宗藩制度以直接的打击。
华夷体系宗藩制度的彻底崩溃是在1894年中日甲午战争中国失去最后一个、也是“班列属国首位”的藩属朝鲜之后。
朝鲜毗邻清朝的发祥地东北，陆路上是中国东北国防门户，海路上又有屏蔽京畿的作用，与中国唇齿相依，是华夷体系宗藩制度的核心国家之一。
邻近的俄、日两个资本主义国家觊觎朝鲜已久，成为清政府的隐患。
俄国是世界上主要的资本主义国家之一，长期以来与英国对抗，争夺世界霸权。
19世纪50年代，克里米亚战争的失败，打破了俄国从西南面取得出海口的希望，只好积极向东方发展，争夺亚洲东
提供50万两借款的合同。
这时，招商局以获得朝鲜通商口岸的租借权为提供借款的代价[5]（p967～970）。
几天后签订的《中朝商民水陆贸易章程》的第7条规定了为海路通商的便利开设招商局轮船的定期航线和认可清兵船的来往、停泊在朝鲜的各处港口。
这条内容是：
两国驿道向由栅门陆路往来，所有供亿亟为烦费，现在海禁已开，自应就便听由海道来往。
惟朝鲜现无兵商轮船，可由朝鲜国王商请北洋大臣暂派商局轮船，每月定期往返一次，由朝鲜政府协贴船费若干。
此外中国兵船往朝鲜海滨游奕驶泊各处港口以资捍卫，地方官所有供应一切豁除。
至购办粮物经费，均由兵船自备。
该兵船自管驾官以下与朝鲜地方官俱属平行，优礼相待。
水手上岸由兵船官员严加约束，不得稍有骚扰滋事[6]（p406～407）。
可是，招商局轮船的定期航线没有立即开设。
因为壬午兵变时派到朝鲜的清兵3000名还驻在南阳湾的马山浦、汉城、水原等地，所以一直有清朝的兵船往来。
华商亦是搭乘这些兵船前往朝鲜，所以开设招商局轮船的定期航线并不紧急[7]（p49）。
清政府承诺的定期航线的开设，直到1883年11月朝鲜统理各国事务衙门与清朝上海轮船招商局总局之间签订了《轮船往来上海朝鲜公道合约章程》才实现[8]（p5～7）。
清政府在章程中写明清和朝鲜之间公函输送，其主要目的是要向朝鲜表现出作为宗主国的权威。
朝鲜的立场则是为了振兴贸易并增加税收要开设中朝之间定期航线[8]（p18～19）。
朝鲜的立场反映了当时交涉的朝方实际工作人物德国人总税务司穆麟德的看法。
该章程使招商局能确保本身的有利地位，因为按照需要随时可以由朝鲜政府支付来往经费，如果发生亏损则从仁川海关税入填补。
在这样的条件下，从该月起在上海和仁川之间的航线上，招商局开始每月一次派遣富有号航行。
同年12月，清政府以防止亏损和增加朝鲜海关收入为理由与朝鲜又签订了续约。
其内容是将上海一仁川之间的航线扩大到上海—烟台—长崎—釜山—仁川之间，以使其能连接日本、朝鲜的主要港口[8]（p19～20）。
那时候，因为很多中国商人到长崎来将金巾等商品贩卖给日本商人，所以清政府为了获取更多的中继贸易上的利润才变更航线。
从那时候起，清政府不只为了政治上的目的，更为追求实际利益，以奠定在朝鲜渗透经济的基础。
这点与该年10月派往朝鲜的总办朝鲜商务委员陈树棠在汉城设置公署，在仁川、釜山、元山等口岸设置分署，以使华商准备商务振兴策的事实大有关系[9]（p194）。
但是，招商局轮船富有号在1883年11月、12月、1884年1月，只来往3次就中断了。
因为中法战争爆发，富有号也跟别的招商局轮船一样遵奉南洋大臣的特命被台湾的海防厅征用[8]（p57～58）。
其后，招商局以朝鲜通商口岸的贸易不畅导致轮船经营上的亏损为理由，建议中断航线，朝鲜政府也同意，于是轮船来往完全被中断了[8]（p124～126）。
可是，笔者认为，不过三个月的时间，轮船来往被中断的更根本的原因不在于清与朝鲜之间贸易的不兴旺，而在于招商局的内部因素。
招商局从1883年受到上海金融恐慌带来的影响，遭逢经营上的问题，因此在1884年7月，终于暂时卖给美国旗昌洋行[10]（p26～27）。
从80年代开始，中国商人开始对朝鲜进行以出口英国棉织品为主的中继贸易。
由于中国商人直接从上海将英国棉织品出口朝鲜，而日本商人则需要将棉织品先从上海运至长崎和大阪，然后再出口到朝鲜的釜山等口岸，所以尽管日本的中继贸易得到本国金融机构的扶持和政府开设定期航线等多方面的优惠，但在价格上较之中国仍处于劣势。
这是19世纪80年代以后中国对朝鲜出口迅速增加的主要原因之一。
1884年1月，中朝之间的定期航线停止后，中国商人搭怡和洋行轮船南升号来往。
因为这艘船的费用低廉，所以中国商人比日本商人有价格优势而可以扩大销路[7]（p115）。
可是没多久南升号也以亏本经营为理由，在1885年1月停止航线[11]（p69）。
1885年3月，德国的世昌洋行也开设了上海—仁川之间的定期航线，可是仅维持6个月就停止了。
因此，在仁川居留的中国商人为运送进出口商品不得不用日本三菱公司的轮船。
所以日本商人能再度垄断朝鲜口岸贸易。
在日本航运业方面，三菱公司起初独占市场，后因共同运输公司创立，二者互相竞争，船费降低，导致了两家公司的经营恶化。
因此，日本政府劝其合并，创办了日本邮船株式公司，事在1885年9月[12]（p49～62）。
日本政府使两家公司合并而创办巨大航运公司的根本目的在于抗衡当时在日本做贸易活动的众多外国轮船，同时也意在能随时输送它的军队到朝鲜以抵御在朝鲜剧增的清政府的影响力。
中国商人除了利用不定期帆船以外，只能依靠日本邮船株式公司的轮船。
但是，日本邮船株式公司在仁川支店对待中国商人态度恶劣，船费又太高，华商对此相当不满。
当时在仁川居留的中国商人获得‘汉城开栈权’后，与日本商人关于进口品贩卖权的竞争初现端倪，华商非常需要中国轮船的来往。
因此，仁川居留的中国商人从1887年开始向袁世凯要求派遣中国轮船。
可是，清政府以维持定期航线的费用太多为理由拒绝他们的要求。
但是过了不久转变形势的事件发生了，1887年7、8月间，中国商人在利用日本邮船株式公司的轮船时，丢失了他的丝绸。
中国商人向日本邮船株式公司在仁川支店要求赔偿，可日方采取回避态度。
这事件使中国商人、袁世凯、朝鲜总税务司墨贤里非常愤怒，他们向李鸿章再次强烈地要求派遣中国轮船[13]（p313～315）。
袁世凯认为朝日贸易振兴的后盾在于由日本政府支援维持的定期航线。
另一方面他也认为开辟中、朝间的定期航线对维持宗主国体面具有重要意义，并且是在朝鲜掌握各种商业利权时不可缺少的手段。
因为和定期航线有关的在仁川居留中国商人的要求不但符合袁世凯在朝鲜商权扩大的政策，而且清政府也承认开设定期航线的重要性，所以他们的愿望终于实现了。
有了清政府和在朝鲜居留中国商人的支援，招商局轮船的来往才能实现。
这时清政府要派遣的广济号的航海费用被估计一天160元即一年57000元。
这么多费用如果只能依靠水脚收入的话，不合算。
所以清政府答应了每年17000元由江海关道和东海关道来补充[5]（p2597～2598）。
还有，为防备清政府支援不力，招商局与要利用这航线的华商签订了密约。
该密约的内容如下[13]（p317～318）：
1.为了对付搭载货物不够时，一年保证12000元水脚费。
结算时，水脚费不够就由商人来补充其不足额，水脚费超过则由招商局受领其超过额。
2.严禁搭载货物在日本轮船等外国轮船上。
违反者，应该付日本轮船水脚费的1.5倍的罚款。
3.合同的有效期为一年。
这样的密约使中国商人在一年的合同期间不但提供水脚费而且只用招商局的轮船。
在1888年3月，从招商局轮船广济号开始派遣上海—烟台—仁川之间的定期航线。
从此，以东亚最大的机制棉织品集散地上海为据点，中国与朝鲜之间全面地开始直接贸易。
这样，在两国之间招商局轮船进行往来过程当中，运往朝鲜的货物越来越增加，从朝鲜运往中国的货物反而没有增加的起色。
所以，招商局在1890、1891年连续运行这航线上没能盈利[5]（p3141～3142）。
另外，清政府的支援诺言也没有彻底地履行。
其结果是，1892年初，招商局向清政府提交上海—烟台—仁川航线的废止案[5]（p3141～3142）。
它主张在因船舶不够所以连中国沿岸的航海权也不能完全确保的情况下，再也不能维持这样没有利润的航线。
李鸿章虽然理解招商局的立场，但更重视这航线内在含义，所以给总理衙门提出应该坚持维持这条航线的意见。
该内容如下：
自光绪十四年派船行驶朝鲜。
华商甚称利便。
但仁川虽称通商码头。
而地瘠民贫。
骤难兴旺。
近日由沪烟等处运货赴仁川略见起色。
其由仁川运回货物毫未加多。
每次酌盈剂虚。
仍属入不敷出。
况日本轮船往来该口络绎不绝。
得赖彼国邮政大臣筹给津贴。
无虞亏折。
中国仅派商船一号。
如使烟沪两关津贴裁减。
并无别项筹款养船之策。
商局吃亏更钜。
势必即议停止。
似于保护华商维持藩属之初意难以持久。
可否仰祈咨商大部。
此项津贴仍旧拨给。
俾得派船照常行驶[5]（p3142）。
李鸿章的意见被清政府接纳，航线继续维持。
从此以后，上海—仁川之间航线的状况有所好转。
例如，1893年从上海出口的玉洋木的数量相当多，水脚费方面收益不少。
此外，1894年2、3月将很多数量的大米输送给那时正遭遇歉收的朝鲜，从而获得了巨大的利润[14]（p476）。
但是，1894年6月，中日甲午战争爆发的阴影使得轮船的往来被中断了。
从此以后，中—朝之间的航线没有再开设[7]（p125）。
三 中朝定期航线对中朝贸易的影响
中朝之间的贸易几乎完全是由华商承担的，朝日之间的贸易绝大部分是由日商承担的，但也有一部分华商从事朝日之间的贸易[5]（p2221～2225）。
由此可见当时中日两国是朝鲜对外贸易的主要对象。
从下表可以看出，中日两国对朝鲜的出口都呈增长的趋势，但是中国对朝鲜出口额的增长速度明显超过日本对朝鲜出口额的增长速度。
还可以看出，1888年中朝之间恢复定期航线后中国对朝鲜出口额的增长速度比以前更快。
朝鲜与中国、日本的贸易变化（单位：
墨西哥元）
年度向中国的出口向日本的出口 比率 从中国的进口 从日本的进口 比率
1885 9479 377775 298 313342 1377392 1981
1886 15977 488041 397 455015 2064353 1882
1887 18873 783752 298 742661 2080787 2674
1888 71946 758238 991 860328 2196115 2872
1889 109798 1122276 991 1101585 2299118 3268
1890 70922 3475098 298 1660075 3086897 3565
1891 136464 3219887 496 2748294 3226468 4060
1892 149861 2271628 694 2055555 2555675 4555
资料来源：
彭泽周《明治初期日、韩、清关系研究》，确书房1969年版。
转引[韩]姜万吉著，贺剑城、周四川、杨永骝、刘渤译《韩国近代史》，北京：
东方出版社1993年版，第254页。
那么这定期航线对朝鲜商人产生了什么样的影响？
随着《中朝商民水陆贸易章程》的缔结，两国之间开通了海路。
尤其是，1884年修改章程的第四条款以后，朝鲜商人也能赴中国内地做贸易。
因此，朝鲜商人对中国的贸易形态也发生变化。
这个时期在中国活动的朝鲜商人大致分为两类，就是官商和私商。
在中国活动的官商中大多数商人是受朝鲜王室的委托去中国的大城市购买物品的。
他们购买商品后把商品装在中国或日本的轮船运到仁川港。
朝鲜政府将这些物品以王室所需用品的名目向海关申请免税。
其申请次数如下：
1889～1894年朝鲜政府向海关申请免税次数（单位：
年/次）
188918901891189218931894
1 12 3 8 9 10
[韩]《海案》（奎章阁藏书编号17730）第五、七、九、十一、十三册。
从上表可知，在1890年，朝鲜官商的活动最活跃。
按商品的品目列举，缎属（25次）、绸属（9次）、纸烟、军事用品（3次）、洋布、册子、香属、果品（2次）、纸属、沙器、洋烛、大挂镜、荷露水、水果、花树、假花、自来火、机械（1次）等。
这些商品大概属于朝鲜王室所需的奢侈品。
按购买商品的中国城市来分类，结果如下：
1889～1894年朝鲜富商购买商品的中国城市（单位：
城市名/次）
上海北京天津烟台香港
18 2 3 1 1
资料来源：
从上表可以看出朝鲜官商在中国的活动中，中朝之间的定期航线起了必不可少的作用。
他们主要利用中国及日本的汽船，已知的使用频率如下：
1889～1894年朝鲜官商利用的汽船种类和次数（单位：
船舶名/次）中国日本
广济号富有号镇东号日新号普济号敦贺丸肥后丸尾张丸玄海丸
1 3 1 14 9 1 2 1 1 4
从上表可以看到，朝鲜官商对中国汽船的利用率特别高。
其主要原因在于中国轮船的运费较为低廉。
中国轮船招商局和日本邮船会社之间运费价格表如下：
上海与仁川之间中、日两国轮船运费价格表（单位：
美元）
商品大米、豆杂货牛皮
公司（每包）（每吨）（每包）
轮船招商局2550.35
日本邮船会社305.50.80
[日]《日本外交文书》第二十一卷，第323页。
在中国活动的朝鲜私商中大多数商人是售卖人参的。
他们的大概行迹如下：
1881年5月，朝鲜商人张汝元、宋金德、金未亦三人携带人参、纸、布等货来四川售卖。
因为他们没有护照，所以被清政府解送回国了[5]（p517）。
1881年11月，朝鲜使臣鱼允中访问过上海，他在自己的著作《随闻录》里留下了有关朝鲜商人的纪录：
“我人之来上海者，有之。
义州人李炳龙，买卖参货而来。
”[15]（p76）1883年4月，朝鲜商人闻肖云赴甘肃省售卖参药[5]（p1150）。
因为当时还没有修订贸易章程的第四条款，所以朝鲜商人不允许在除通商口岸以外的其他地方做贸易。
虽然在甘肃省内的嘉峪关是通商口岸，清政府主张这嘉峪关是为与俄国通商的[5]（p1152）。
因此，闻肖云也是被解送回国了。
1884年5月，朝鲜商人张信汉在南昌售卖人参时被发觉了。
原来他是随从副使干粮官至北京进贡的。
进贡以后，他没有回朝鲜。
带着人参一个人去中国各地售卖。
由天津到南昌，他经过了黄河、德州、徐州、清江、扬州、南京、芜湖、安徽、湖口、九江、姑塘、吴城等地[5]（p1466）。
这时期，朝鲜商人被允许在通商口岸以外的地方做贸易，但是他没有执照，所以被解送回国了。
1885年2月，为了赴甘肃、四川等地做生意，朝鲜商人李清风、金沃成申请执照[5]（p1708），他们要去的路程很长，但是报关的行李只有两件。
从这个事实可以推测，他们携带的很可能是体积小而价格贵的物品。
再考虑当时情况，人参的可能性很大。
1886年10月，在江西省售卖高丽人参的朝鲜商人金永辅、李逸录被中国官员发觉，他们该年2月由北京携带高丽人参起程，经过直隶、河南、南京、安徽等地抵达九江。
他们还雇用了一名车夫游历了中国内地[5]（p2172）。
但是，他们也没有清政府签发的护照，所以不得不回朝鲜了。
1886年10月，在江西省九江售卖人参的朝鲜商人罗承五、金祥龙[5]（p2242）及1887年闰4月在同样地方售卖人参的金诚才[5]（p2344），他们都没有中国衙门签发的护照，因此，回朝鲜去了。
1887年11月，在江西省乐安县卖参的姓朴的朝鲜商人在旅店病故[5]（p2421）。
从上述内容可以知道，当时到中国大陆来做贸易的朝鲜商人当中没有执照和护照的人不少。
出现这种现象的主要原因在于朝鲜商人对贸易章程内容的无知，另外原因在于在中国开设的朝鲜商务馆太少，只开设在天津和上海两处。
朝鲜商人大部分是做小生意的人，来中国内地卖人参的人顶多三个人合伙。
这样，大部分朝鲜商人去中国售货时主要选择利用陆路，选择海路的比较少。
我想这种现象出现有三个原因：
第一，定期航线本身是在中国和朝鲜的大城市（或离大城市不远的地方）之间开设的。
因为当时中国商人在资本和组织方面比朝鲜商人有优势，所以他们能够掌握中、朝两国大城市的商权[16]（p142～143）。
因此，有些朝鲜商人要去中国大城市售卖人参时，经常遇到难找销路的困难。
在这种情况下，朝鲜商人还是选择游历中国内地的中小城市售卖人参的方式。
第二，在费用方面来看，利用海路的成本比利用陆路的还要高，如果利用陆路的话，在途中一边能售卖自己的商品，一边能筹备盘缠。
第三，朝鲜商人以为自古以来踏行的陆路比刚刚开辟的海路更要安全和熟悉。
四 结束语
笔者估计，在中国活动的朝鲜商人，无论在数量方面或者在势力方面，与在朝鲜活动的中国商人相比微乎其微。
因为中国商人不但资本雄厚而且有清政府的支援为后盾。
比如，从《中朝商民水陆贸易章程》缔结起，华商在朝鲜的大城市里已经开始了定居生活甚至创设会馆。
相反，朝鲜商人一无所有。
从此来看，朝鲜私商不仅资本规模小而且得不到朝鲜政府的支持。
显然，对处于这种情况下的朝鲜商人来说，开辟定期航线在他们对华出口方面不能起到多少作用。
与此相承，《中朝商民水陆贸易章程》也同样对朝商没有多大的意义。
对朝鲜方面，海路航线仅仅是官商为了进口才加以利用。
从而得知，《中朝商民水陆贸易章程》以及定期航线的开辟不但未能使中朝之间的贸易达到平等互助的活跃状态，反而导致使两国贸易进入更加不平等的关系。
曾有一观点，认为清政府1888年再开的定期航线只有政治意义[17]（p241）。
笔者认为，在当时日本利用自己海运上的优势积极向朝鲜渗透的情况下，不能忽略其为了挽回宗主国的体面才开设定期航线的一面。
但是应该指出的是，清政府确实也有在朝鲜扩大商权并进行经济渗透的目的。
也就是说，定期航线的开设不是由清政府主动提出的，而是因为日本垄断航运，中国商人的商业利益上直接受到冲击，在他们的强烈要求下，定期航线得以开通。
而且，有了华商的同盟和协助，定期航线才能够维持。
所以，在考察中朝之间定期航线开设的史实时，不仅应该从政治的角度来看待，而且应深刻考虑经济上的因素。
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